一种公交车用空调送回风结构、空调系统及其控制方法

1.本发明属于空调设备技术领域，具体涉及一种公交车用的空调送回风结构、空调系统及其控制方法。


背景技术：

2.现有广泛使用的公交车空调送回风系统，是采用“上送上回”的气流组织方式，空调器向贯穿于车体前后的送风通道送风，送风通道再从车内位于两侧靠窗座位上方车顶的条形格栅向车厢内送风，空调从位于车厢中部过道上方车顶的矩形回风口回风。该现有方案中很多送风口与回风口的距离过短，从气流组织的角度来说，当空调处于较小送风风速的工况时，受回风口与送风口距离过近的影响，送风口送出的气流在刚刚向下运动到乘客所在的空间区域时，就会改变方向向上回流至回风口，送出的冷气主要对车厢内靠近车顶偏上部的空间进行了冷却，而对坐在座位上的乘客所在的中下部空间冷却效果不足，造成了在空间上冷气分布不符合实际冷却需求这一技术问题，有一定程度的能源浪费。而采用较大送风速度时虽然可以将冷却区域扩大到整个空间范围，但较大的送风速度可能导致乘客感到强烈吹风感而不舒适，且较大送风速度意味着更大送风量，不利于空调节能。同时，对于位于车辆两端远离回风口的乘客所处位置，混有乘客呼吸废气的污染空气在此不能快速排出，造成了空气质量一定程度的下降。
3.为了减少能源浪费，实现更合理舒适的空调送风，需要对公交车内的气流组织形式进行改进，让送风到回风的气流路径更多地途经乘客所在的车内中下部分空间，且能实现送出冷气流与车内空气的充分、均匀的换热。
4.另一方面，不同乘客对于车内温度的舒适性需求具有明显差异。中老年人群体相对于青壮年群体，对冷却温度和风速的要求不高，有时反而会感觉偏冷，而青壮年群体更愿意有更低的空调温度，这种需求差异在城市轨道交通中催生了将强冷和弱冷车厢区分开的功能，而现有公交车空调在技术上尚未具有一种简单有效的、灵活可控的空间温度差异化功能。


技术实现要素：

5.针对现有公交车内空调送风口与回风口距离过近造成的气流组织不合理和随之带来的冷却效果不理想的技术问题，本发明的目的在于提供一种公交车用的空调送回风结构、空调系统及其控制方法，以实现送出冷气流与车内空气的充分、均匀的换热，同时，具有公交车内空间温度差异化功能。
6.为达到以上目的，本发明采取以下技术方案：一种公交车用空调送回风结构，所述空调送回风结构设于公交车的车厢内顶部，包括：送风通道，所述送风通道包括对称设置在车厢内顶部两侧的第一送风通道和第二送风通道，第一送风通道和第二送风通道的中部上端设有连接空调器出风口的进流口，第一送风通道和第二送风通道的下端设有送风口；回风通道，所述回风通道包括与所述第一送风通道相邻的第一回风通道，与所述第二送风通
道相邻的第二回风通道，所述第一回风通道和第二回风通道的侧边设有出流口，第一回风通道和第二回风通道的下端均设有回风口；回风腔，所述回风腔两侧开口与所述第一回风通道和所述第二回风通道的出流口分别连接，所述回风腔上端开口与空调器吸风口连接，所述回风腔的侧边开口与回风箱的侧边开口连接，所述回风箱设有下端开口；连通风道，所述连通风道包括所述第一送风通道的前端与第二送风通道的前端连接的前连通风道，所述第一送风通道的后端与第二送风通道的后端连接的后连通风道；风阀组，所述风阀组由电机驱动，所述风阀组包括送风风阀、回风风阀、连通风阀、中央风阀，所述送风风阀用于控制空调器通过所述进流口的进风，所述回风风阀用于控制回风腔通过所述出流口的出风，所述连通风阀用于第一送风通道与第二送风通道的连通；所述送风风阀包括在所述第一送风通道内设在其进流口两侧的第一送风前风阀和第一送风后风阀，以及在所述第二送风通道内设在其进流口两侧的第二送风前风阀和第二送风后风阀；所述回风风阀包括在所述第一回风通道内设在其出流口两侧的第一回风前风阀和第一回风后风阀，以及在所述第二回风通道内设在其出流口两侧的第二回风前风阀和第二回风后风阀；所述连通风阀包括在所述前连接风道内设有的前连通风阀和在所述后连通风道内设有的后连通风阀；所述中央风阀设置在所述回风箱侧边开口与所述回风腔侧边开口的连接处。
7.所述送风通道设置在车厢内顶部侧边，且从车厢内前端延伸至车厢内后端，所述进流口的形状为矩形，所述送风口为条形格栅；所述出流口的形状为矩形，所述回风口安装格栅式的防护过滤网；所述回风腔设置在车厢内顶部中央处；所述回风箱为方形，所述回风箱的侧边开口形状为矩形。
8.所述送风通道的横截面面积从靠近空调器的中部到远离空调器的两端按比例减小。
9.一种空调系统，包括空调器，还包括上述的空调送回风结构，还包括指令输入面板、检测模块、控制装置、体感温度计算模块，所述检测模块包括温度检测模块、湿度检测模块、光照检测模块，所述体感温度计算模块用于计算所述温度检测模块和所述湿度检测模块获取的温湿度数据，所述指令输入面板由驾驶员对所述控制装置进行输入指令，所述控制装置包括交互模块、决策模块、调配模块、控制模块、存储模块，所述控制装置用于接收所述体感温度计算模块和所述检测模块的数据，所述控制模块通过驱动电机来控制各个风阀的开启或关闭。
10.一种采用上述的空调系统的控制方法，所述控制方法包括不同工作模式的控制方法，所述工作模式包括普通模式，所述普通模式的控制方法包括：在第一相位中，第一送风通道前风阀、第二送风通道后风阀、第一回风通道后风阀和第二回风前风阀转至处于开启状态，其他风阀转至处于关闭状态；在第二相位中，第一送风通道后风阀、第二送风通道前风阀，第一回风前风阀、第二回风后风阀转至处于开启状态，其他风阀转至处于关闭状态；且第一相位和第二相位的时间相同。
11.所述工作模式还包括高峰期模式，所述高峰期模式的控制方法包括：在第一相位中，第一送风通道前风阀、第二送风通道前风阀、第一回风通道后风阀、第二回风通道后风阀转至处于开启状态，同时其他风阀转至处于关闭状态；在第二相位中，第一送风通道后风阀、第二送风通道后风阀、第一回风通道前风阀、第二回风通道前风阀转至处于开启状态，同时其他风阀转至处于关闭状态；且第一相位的时间大于第二相位的时间。
12.所述工作模式还包括强弱冷模式，所述强弱冷模式的控制方法包括：在第一相位中，第一送风通道前风阀、第二送风通道前风阀、第一回风通道后风阀、第二回风通道后风阀转至处于开启状态，同时其他风阀转至处于关闭状态；在第二相位中，第一送风通道后风阀、第二送风通道后风阀、第一回风通道前风阀、第二回风通道前风阀转至处于开启状态，同时其他风阀转至处于关闭状态；且第一相位的时间小于第二相位的时间。所述工作模式还包括光照适应模式，所述光照适应模式的控制方法包括：连通风阀转至处于开启状态，使第一送风通道与第二送风通道的气流连通。
13.所述工作模式还包括自动模式，所述自动模式的控制方法包括：执行当前工作模式的同时，控制装置根据决策条件数据进行确认是否转换为其他工作模式。
14.与现有技术相比，本发明的有益效果：
15.(1)工作模式为普通模式时，在一个周期的两个相位中，冷气流从车厢内一侧送风通道的送风口送出，到另一侧回风通道的回风口回流，基本流经了整个公交车的左右横向跨度，气流下探更彻底，与公交车内空气的混合更好，冷却效果更均匀，尤其在相对较小的送风速度下，相比于现有技术方案有部分冷气会迅速回流至附近回风口而造成的冷却效率不高的现象，本发明的技术方案可以在相同送风量下，更好地实现对乘客所在的中下部分空间的冷却，对冷量的利用率更高，降温效果更好，从而节能减排。而在一个周期的两个相位中，所采用的送风口、回风口位置是不同的，第一相位作为送风口的一侧第二相位作为回风口，第一相位作为回风口的一侧第二相位作为送风口，在经过多个周期的循环控制后，两侧所接收的冷量总是相同的，温度差被控制在很小范围内，这就可以弥补由于在一个周期的某一个时段中一侧送风、一侧回风造成两侧空间的温度差，实现更好的空气调节的均匀性。不断切换的送回风气流组织也可以有效避免由于密闭空间长期稳定送风造成的对流死区现象，对空气质量的改善效果更好。
16.(2)工作模式为高峰期模式时，通过对一个周期内前后部分送风时长的差异性分配，控制一个周期内送至车厢前部冷量多于车厢后部，使处在高峰期中，由于公交车前部空间高大、站立乘客拥挤、开关门频繁且开关门持续时间更长等原因造成的公交车前部冷却需求高于后部的情况得以被适应，保证了前部乘客与后部乘客舒适度的均衡。
17.(3)工作模式为强弱冷模式时，通过对一个周期内车内空间前后部分送风时长的差异性分配，控制一个周期内送至车厢后部冷量多于车厢前部，使大量乘坐公交车的老年人处于自身较为舒适温度条件时，青壮年更高的冷却要求也能通过主动选择强冷区座位来满足。
18.(4)工作模式为光照适应模式时，通过对连通风阀转为处于开启状态，实现在一个周期内对车内两侧空间冷量输送不均匀的分配，使由于太阳直射而得到额外热量的一侧乘客可以接受到相对更大的冷却效果从而维持车内两侧体感舒适度的平衡。
19.(5)本发明通过设计公交车用空调送回风结构，实现更灵活的送回风控制的同时，对公交车车载空调器没有提出更多要求，基本可以兼容已有的公交车空间结构和车载空调设备，实现对送回风的改良对应成本较低。
附图说明
20.图1是本发明送回风结构的平面示意图；
21.图2是本发明送回风结构局部的立体示意图；
22.图3是本发明送回风结构中风阀的位置分布示意图；
23.图4是公交车位置方位示意图；
24.图5是本发明空调系统的结构示意图；
25.图6是实施例1中一个周期内车辆前部空间气流组织变化的示意图；
26.图7是实施例1中风阀状态与周期时间的关系图。
27.其中，11为第一送风通道、12为第二送风通道、111为第一送风通道前段、112为第一送风通道中段、113为第一送风通道后段、121为第二送风通道前段、122为第二送风通道中段、123为第二送风通道后段、21为第一回风通道、22为第二回风通道、211为第一回风通道前段、212为第一回风通道中段、213为第一回风通道后段、221为第二回风通道前段、222为第二回风通道中段、223为第二回风通道后段、231为第一回风箱、232为第二回风箱、24为回风腔、311为第一送风前风阀、312为第一送风后风阀、313为第二送风前风阀、314为第二送风后风阀、321为第一回风前风阀、322为第一回风后风阀、323为第二回风前风阀、324为第二回风后风阀、325为第一中央风阀、326为第二中央风阀、341为前连通风阀、342为后连通风阀、41为前连通通道、42为后连通通道。
具体实施方式
28.下面结合附图和实施例对本发明作进一步说明。
29.在此说明中，所述公交车“前”的方位，即为公交车两端中驾驶员和上车门所在的一端，也是公交车一般正向行驶时的方向，所述公交车“后”的方位，即为公交车两端中与“前”相反的另一端，即横排座椅数量较多，过道尽头的一端，也是公交车倒车时行驶的方向，所述公交车“顶”的方位，即为公交车正常处于地面上时远离轮胎，朝向天空的平行于地面的表面相关结构，所述公交车“上”的方位，即为公交车空间内远离轮胎，靠近车顶的空间部分。所述公交车“右”的方位，即为在与前后方向相垂直的另一个方向上，以驾驶员身体为准，以中间过道为分界线，更靠近驾驶员参考系下“车身右侧”的方位，一般的公交车在右侧有车门供乘客上下。所述“左”的方位，即与“右”相对应的另一个方向，一般的公交车在左侧设置驾驶员座位、“老弱病残爱心专座”。所述“侧”的方位，即为以公交车内过道为中心轴线，偏向两边座位，更靠近公交车车窗等表面的方位。
30.本发明提供了一种公交车用空调送回风结构，如图1～图4所示，所述空调送回风结构设于公交车的车厢内顶部，所述空调送回风结构包括：送风通道，所述送风通道包括对称设置在车厢内顶部两侧的第一送风通道11和第二送风通道12，第一送风通道11和第二送风通道12的中部上端设有连接空调器出风口的进流口，第一送风通道11和第二送风通道12的下端设有送风口；回风通道，所述回风通道包括与所述第一送风通道11相邻设有的第一回风通道21，与所述第二送风通道12相邻设有的第二回风通道22，所述第一回风通道21和第二回风通道22的侧边设有出流口，第一回风通道21和第二回风通道22的下端均设有回风口；回风腔24，所述回风腔两侧开口与所述第一回风通道21和所述第二回风通道22的出流口分别连接，所述回风腔24上端开口与空调器吸风口连接，所述回风腔24的侧边开口与回风箱的侧边开口连接，所述回风箱设有下端开口，所述回风箱包括对称连接回风腔两侧的第一回风箱231和第二回风箱232；连通风道，所述连通风道包括所述第一送风通道11的前
端与第二送风通道12的前端连接的前连通风道41，所述第一送风通道11的后端与第二送风通道12的后端连接的后连通风道42；风阀组，所述风阀组由电机驱动，所述风阀组包括送风风阀、回风风阀、连通风阀、中央风阀，所述送风风阀用于控制空调器通过所述进流口的进风，所述回风风阀用于控制回风腔24通过所述出流口的出风，所述连通风阀用于第一送风通道和第二送风通道的连通；所述送风风阀包括在所述第一送风通道11内设在其进流口两侧的第一送风前风阀311和第一送风后风阀312，以及在所述第二送风通道12内设在其进流口两侧的第二送风前风阀313和第二送风后风阀314；所述回风风阀包括在所述第一回风通道21内设在其出流口两侧的第一回风前风阀321和第一回风后风阀322，以及在所述第二回风通道22内设在其出流口两侧的第二回风前风阀323和第二回风后风阀324；所述连通风阀包括在所述前连接风道41内设有的前连通风阀341，在所述后连通风道42内设有的后连通风阀342；所述中央风阀设置在所述回风箱侧边开口与所述回风腔侧边开口的连接处，所述中央风阀包括第一回风箱231与回风腔24连接处设置的第一中央风阀325和第二回风箱232与回风腔24连接处设置的第二中央风阀326。
31.各个送风通道被送风风阀分隔为前、中、后三段，具体地，第一送风通道11被第一送风前风阀311和第一送风后风阀312分隔为第一送风通道前段111、第一送风通道中段112、第一送风通道后段113，第二送风通道12被第二送风前风阀323和第二送风后风阀324划分为第二送风通道前段121、第二送风通道中段122、第二送风通道后段123；各个回风通道被回风风阀分隔为三段，具体地，第一回风通道21被第一回风前风阀321和第一回风后风阀322分隔为第一回风通道前段211、第一回风通道中段212、第一回风通道后段213，第二回风通道22被第二回风前风阀323和第二回风后风阀324分隔为第二回风通道前段221、第二回风通道中段222、第二回风通道后段223。
32.作为优选地，所述送风管道设置在车厢内顶部侧边，且从车厢内前端延伸至车厢内后端，所述送风管道的中部设置所述进流口，所述进流口的形状为矩形，所述送风口为条形格栅；所述回风管道的中部设置所述出流口，所述出流口的形状为矩形，所述回风口安装格栅式的防护过滤网；所述回风腔设置在车厢内顶部中央处；所述回风箱为方形，所述回风箱的侧边开口形状为矩形。所述进流口的设计使冷气气流通过所述进流口流入送风管道，并向车厢内各处送风。所述出流口的设计使从回风管道回流的空气通过所述出流口回流到回风腔。所述回风箱的侧边开口使从回风箱回流的空气通过回风箱的开口回流到回风腔。进一步地，为了平衡第一回风通道和第二回风通道的结构造成的回风压力差减小，在回风腔的上方可安装小型风机，用来提供回风吸力辅助空气回流，并根据实际情况调整转速。
33.作为优选地，所述送风通道的横截面面积从靠近空调器的中部到远离空调器的两端按比例减小。可以平衡压力，实现一定程度上的前后均匀送风。送风通道中段的横截面面积比送风通道前段和送风通道后段的横截面面积大，送风通道前段、后段的横截面从远离中段到靠近中段逐渐变大，直至与送风通道中段的横截面尺寸相同后与中段连接，以实现气流的缓和过渡。
34.本发明各个风阀的尺寸与对应通道的横截面尺寸适配，具体地，风阀绕其连接位置所在轴线在通道内旋转，从而调节可进入风量，当风阀的叶片旋转至完全垂直于通道的上下壁面，通道单位时间内可进入风量几乎为零，处于关闭状态，当风阀的叶片旋转至完全平行于通道的上下壁面，通道单位时间内可进入风量与不设风阀时几乎相同，处于开启状
态。
35.本发明还提供了一种空调系统，如图5所示，包括空调器，还包括上述的空调送回风结构，还包括指令输入面板、检测模块、控制装置、体感温度计算模块，所述检测模块包括温度检测模块、湿度检测模块、光照检测模块，所述体感温度计算模块用于计算所述温度检测模块和所述湿度检测模块获取的温湿度数据，所述指令输入面板由驾驶员对所述控制装置进行输入指令，所述控制装置包括交互模块、决策模块、调配模块、控制模块、存储模块，所述控制装置用于接收所述体感温度计算模块和所述检测模块的数据，所述控制模块通过驱动电机来控制各个风阀的开启或关闭。
36.所述检测模块包括位于第一送风通道中段的第一送风温度传感器、第一送风湿度传感器，位于第二送风通道中段的第二送风温度传感器、第二送风湿度传感器，位于回风腔的回风温度传感器、回风湿度传感器，共六个传感器每隔时间ts输出一次温度、湿度的检测数据，其中，第一送风温度传感器输出当前实测第一送风温度t1、第一送风湿度传感器输出当前实测第一送风湿度h1，第二送风温度传感器输出当前实测第二送风温度t2、第二送风湿度传感器输出当前实测第二送风湿度h2，回风温度传感器输出当前实测回风温度tb、回风湿度传感器输出当前实测回风湿度hb。上述传感器在相同时刻保持同步地向体感温度计算模块输出数据。所述检测模块还包括光照检测模块，所述光照检测模块包括安装于车辆两侧位置的光照传感器。
37.所述体感温度计算模块根据当前实测第一送风温度t1和当前实测第一送风湿度h1计算当前实测第一体感送风温度t
g1
；根据当前实测第二送风温度t1和当前实测第二送风湿度h1计算当前实测第二体感送风温度t
g2
；根据当前实测回风温度tb和当前实测回风湿度hb计算当前实测体感回风温度t
gb
。
38.本发明还提供了一种上述的空调系统的控制方法，所述控制方法包括不同工作模式的控制方法。
39.为了更好表示控制过程，类似于交叉口信号控制中为每条路在一个信号周期内分配不同通行时长，本发明对空调系统送回风的控制方法对各个送风通道段以及回风管通道段的使用进行了一个周期内的时长分配，现定义，在相邻两次控制模块对风阀输出控制指令的时刻之间的时间段为一个送回风相位，简称相位。一个周期中被控制模块对风阀输出的控制指令分隔成不同相位。按不同相位在一个周期内的时间顺序称为第一相位、第二相位、第三相位、第四相位等等。
40.所述控制方法包括不同工作模式的控制方法，所述工作模式包括普通模式，所述普通模式的控制方法包括：在第一相位中，第一送风通道前风阀、第二送风通道后风阀、第一回风通道后风阀和第二回风前风阀转至处于开启状态，其他风阀转至处于关闭状态；在第二相位中，第一送风通道后风阀、第二送风通道前风阀，第一回风前风阀、第二回风后风阀转至处于开启状态，其他风阀转至处于关闭状态；且第一相位和第二相位的时间相同。
41.所述工作模式还包括高峰期模式，所述高峰期模式的控制方法包括：在第一相位中，第一送风通道前风阀、第二送风通道前风阀、第一回风通道后风阀、第二回风通道后风阀转至处于开启状态，同时其他风阀转至处于关闭状态；在第二相位中，第一送风通道后风阀、第二送风通道后风阀、第一回风通道前风阀、第二回风通道前风阀转至处于开启状态，同时其他风阀转至处于关闭状态；且第一相位的时间大于第二相位的时间。
42.所述工作模式还包括强弱冷模式，所述强弱冷模式的控制方法包括：在第一相位中，第一送风通道前风阀、第二送风通道前风阀、第一回风通道后风阀、第二回风通道后风阀转至处于开启状态，同时其他风阀转至处于关闭状态；在第二相位中，第一送风通道后风阀、第二送风通道后风阀、第一回风通道前风阀、第二回风通道前风阀转至处于开启状态，同时其他风阀转至处于关闭状态；且第一相位的时间小于第二相位的时间。
43.所述工作模式还包括光照适应模式，所述光照适应模式的控制方法包括：连通风阀转至处于开启状态，使第一送风通道和第二送风通道的气流连通。
44.所述工作模式还包括自动模式，所述自动模式的控制方法包括：执行上述任一种工作模式的同时，控制装置根据决策条件数据进行确认是否转换为其他工作模式。所述决策条件数据包括通过与其他车载系统的连接获得时间数据(24h制)、上车乘客数及对应时刻、老年卡刷卡上车数及对应时刻、空调工作目标温度、检测模块获取的数据。
45.所述工作模式还包括全送风模式，开启所有的送风风阀和中央风阀，其他风阀关闭。
46.实施例1
47.上述普通模式的控制方法，步骤包括如下：
48.s101：在第一相位中，周期开始0sec时，控制装置控制第一送风前风阀和第二送风后风阀转为开启状态，控制第一送风后风阀、第二送风前风阀转为关闭状态，具体地说，就是控制装置控制风量调节阀的执行电机工作，使各个风阀的叶片转动，达到所要控制达到的开闭状态，使得从第一送风通道中段的进流口进入第一送风通道中段的冷气流不进入第一送风通道后段，可以从第一送风通道前段的各个条形格栅送风口送入公交车内，也使得从第二送风通道中段的送风口进入第二送风通道中段的冷气流不进入第二送风通道前段，可以从第二送风通道后段的各个条形格栅送风口送入公交车内；
49.控制装置控制第一回风后风阀和第二回风前风阀转至处于开启状态，控制第一回风前风阀、第二回风后风阀转至处于关闭状态，使得回流空调器的空气来自第一回风通道前段和第二回风通道后段的回风口吸入公交车内的空气，第一回风通道后段和第二回风通道前段的回风口不会吸入公交车内的空气。控制装置控制连通风阀、中央风阀转为关闭状态，且在之后整个周期内，连通风阀和中央风阀处于关闭状态；
50.s102：周期开始0sec后的时间段内，在周期开始后时刻tc，控制模块接收来自调配模块计算的当前周期的周期时长t的数据。可保证，
51.s103：风阀的开关过程持续约5sec，在风阀关闭之后的即周期开始的即周期开始的时间段内，控制装置对风阀的执行器不发出控制指令，风阀保持当前状态不变，其中t为当前周期的时间长度；
52.s104：周期开始时，进入第二相位，控制装置控制第一送风前风阀和第二送风后风阀转为关闭状态，控制第一送风后风阀、第二送风前风阀转为开启状态。控制装置控制第一回风后风阀和第二回风前风阀转为关闭状态，控制第一回风后风阀、第二回风前风阀转为开启状态；
53.s105：风阀的开关过程持续约5sec，在之后的即周期开始
的时间段内，控制装置对风阀的执行器不发出控制指令，风阀保持当前状态不变。
54.下一个周期中，步骤同上，区别在于，在s102中，周期开始0sec后的时间段内，在周期开始后时刻tc，控制模块接收来自调配模块计算的当前周期的周期时长t’的数据。
55.一个周期内两个相位气流组织的对比，如图6所示，此图以公交车前部空间为例，两种气流组织不断变换，气流从一侧送风至另一侧回风，使送出冷气流能够更多地对乘客所在的车内中下部空间进行冷却。一个周期内风阀状态的变化规律，如图7所示。
56.在s102中，调配模块计算周期时长t、t’的子控制方法包括以下子步骤：
57.sa01：调配模块从决策模块获取当前工作模式是否是普通模式，若是，则继续执行以下步骤，若否，结束该控制流程；
58.sa02：调配模块向体感温度计算模块发送控制指令控制体感温度计算模块执行送回风模式为普通模式时所执行的温度计算算法；
59.sa03：体感温度计算模块从检测模块获取t1、h1，t2、h2，tb、hb；
60.sa04：体感温度计算模块每隔时间ts，通过t1、h1计算t
g1
，通过tb、hb计算t
gb
；
61.sa05：体感温度计算模块每隔时间ts，根据t
g1
、t
g2
，取二者平均值得到当前平均实测体感送风温度t
gi
；
62.sa06：体感温度计算模块每隔时间ts接收传感器数据时，从调配模块获取当前所处周期中当前所在的相位，和当前相位开始的时间t
x
，并根据相位时间戳信息，读取暂存的上一相位最后一次的输出体感回风温度数值t
mo
；
63.sa07：根据获得的时间信息，通过计算{a}表示不小于a的最大整数，得出当前相位接收传感器数据的前后次序数n，即第n次接收；
64.sa08：若n＝1，体感温度计算模块计算当前输出体感回风温度to＝k1·
t
mo
+k2·
t
gb
，其中k1、k2满足于k1＝f(t
x
)，k2＝1-k1的函数关系，其中k1随t
x
增加呈单调递减，k2随t
x
增加呈单调递增，且k1、k2∈(0，1)。若n＞1，读取上一次，t
x-ts时刻的接收的“当前实测体感回风温度t
gb”，即，n-1次实测体感回风温度t
lb
，与t
x
时刻接收的当前实测体感回风温度t
gb
，相减得到实测体感回风温度差δt＝|t
lb-t
gb
|，f(t
x
)中的相关参数会随当前周期时间t，按一定函数关系调整，使得n＝2时k1＝2，也使得当k1＝0时对应
65.sa09：若n＝2，体感温度计算模块计算当前模拟体感回风温度t
sb
＝t
mo-δt，若n＞2，先读取时的当前模拟体感回风温度t
sb
，即对于n时，是前次模拟体感回风温度t
sb
′
，则计算n时当前模拟体感回风温度t
sb
＝t
sb
′‑
δt；
66.sa10：若n＞1，体感温度计算模块计算当前输出体感回风温度to＝k1·
t
sb
+k2·
t
gb
，其中k1、k2与n＝1时相同，均满足于k1＝f(t
x
)，k2＝1-k1的函数关系，其中k1随t
x
增加呈单调递减，k2随t
x
增加呈单调递增；
67.sa11：计算当前输出体感回风温度to与当前实测体感回风温度t
gb
的差值td，td＝|t
o-t
gb
|，当td≤许可的差值范围tk时，取前输出体感回风温度to＝当前实测体感回风温度t
gb
；
68.sa12：若无法读取上一相位最后一次的输出体感回风温度数值t
mo
，即此相位是处于普通模式下的第一周期的第一相位，则取前实测体感回风温度t
gb
为输出体感回风温度to；
69.sa13：当调配模块判断一个周期t结束时，读取刚刚结束的该周期最后输出的输出体感回风温度to，与当前平均实测体感送风温度t
gi
计算送回风温度差值δti，δti＝|t
o-t
gi
|，根据送回风温度差值δti调节周期t的时间长度，t与δt的数学关系如此式：
70.t＝t0+loga(kδt+b)
71.sa14：调配模块向控制模块输出新一周期的t，从上一个周期结束，即新一周期开始0sec，到调配模块输出新一周期t的数据历时tc。由于输出数据过程由电子设备计算，一般tc＜3sec，且一般情况t
min
＞30sec，一般情况下tc＜＜t。
72.其中t0是采用的最短周期时长，k、b、a为函数相关参数，且k＜0，t会以t0为最小值，随着δt减小而增大。相关参数需要根据公交车不同车型对应的空间信息等实际情况设定调整。
73.由于采用周期内不断变换所采用送风、回风道的控制方法，每次回风回流空气来自车内区域位置都在不断变化，相对两个相位，后一相位回风位置对应上一相位送风位置，这会导致在气温变化比较快的冷却初期，变换采用回风通道的回风口后，回风腔回流空气的温度发生较大变化，这一较大变化如果直接作为检测结果输出给控制装置和空调系统，会对于对回流空气温度有敏锐反应机制的系统运行在短时间内造成较大影响，产生不必要的调节过程，造成系统运行不稳定因素的增加，因此，通过这一输出温度算法，使输出回风温度可以从前一相位的实测温度平顺地过渡到后一相位的实测温度，对于车内整体温度的评价得以更加客观全面合理。通过每个周期调整周期时间，可以将一个周期内由于每个位置享有不同送风时间段而造成的在某一时间断面上不同位置的温度差异控制在一定范围内，同时在车内温度趋于稳定、均匀时减少风阀随周期变换转动的次数，进一步节能减排。
74.实施例2
75.上述高峰期模式的控制方法，步骤包括如下：
76.s201：周期开始0sec，进入第一相位，控制模块对各个风阀发出控制指令，使第一送风前风阀、第二送风前风阀、第一回风后风阀、第二回风后风阀转至开启状态，第一送风后风阀、第二送风后风阀、第一回风前风阀、第二回风前风阀转至关闭状态，从两个送风风道的前段向公交车内送风，不从两个送风风道的后段向公交车内送风，从两个送风风道的后段向公交车内送风，不从两个回风风道的前段从公交车车内回风。另外控制连通风阀、中央风阀转为关闭状态，且在整个高峰期模式内的所有周期都保持关闭状态；
77.s202：周期开始第0sec后的时间段内，在周期开始后时刻tc，控制模块接收来自调配模块计算的当前周期的周期时长t以及第一相位时长t1、第二相位时长t2的数据。可保证，tc＜t1，t＝t1+t2；
78.s203：风阀的开关过程持续约5sec，在风阀关闭之后的(t
1-5)sec，即周期开始的5sec～t1sec时间段内，控制装置对风阀的执行器不发出控制指令，风阀保持当前状态不变；
79.s204：周期开始第t1sec时，进入第二相位，控制模块控制第一送风前风阀、第二送风前风阀、第一回风后风阀、第二回风后风阀由开启状态转至关闭状态，第一送风后风阀、第二送风后风阀、第一回风前风阀、第二回风前风阀关闭状态转至开启状态；
80.s205：风阀的开关过程持续约5sec，在之后的t
2-5sec，即周期开始t
1-5sec～tsec的时间段内，控制装置对风阀的执行器不发出控制指令，风阀保持当前状态不变；
81.s206：周期开始tsec，当前周期结束，下一周期开始，重复s201至s206，下一周期与上一周期不同的在于t调整为新一次算出的t
′
，t1、t2调整为新一次算出的t1′
、t2′
，在各相位时长上有所不同。
82.在s202中，调配模块计算出周期时长t，以及第一相位时长t1、第二相位时长t2的子控制方法，包括以下子步骤：
83.sb01：调配模块从决策模块获取当前送回风模式是否是高峰期模式，若是，则继续执行以下步骤，若否，结束该控制流程；
84.sb02：调配模块向体感温度计算模块发送控制指令控制体感温度计算模块执行送回风模式为高峰期模式时所执行的温度计算算法；
85.sb03至sb07：与sa04至sa07的过程相同；
86.sb08：若n＝1，体感温度计算模块计算当前输出体感回风温度to＝k1·
t
mo
+k2·
t
gb
，其中k1、k2满足于k1＝f(t
x
)，k2＝1-k1的函数关系，其中k1随t
x
增加呈单调递减，k2随t
x
增加呈单调递增，且k1、k2∈(0，1)。若n＞1，读取上一次，t
x-ts时刻的接收的“当前实测体感回风温度t
gb”，即，n-1次实测体感回风温度t
lb
，与t
x
时刻接收的当前实测体感回风温度t
gb
，相减得到实测体感回风温度差＝|t
lb-t
gb
|，f(t
x
)中的相关参数会随当前周期时间t，按一定函数关系调整，使得n＝1时k1＝1，也使得当k1＝0.5时对应当k1＝0.3时对应
87.sb09：若n＝2，体感温度计算模块计算当前模拟体感回风温度t
sb
＝t
mo-δt，若n＞2，先读取n-1时的当前模拟体感回风温度t
sb
，即对于n时，是前次模拟体感回风温度t
′
sb
，则计算n时当前模拟体感回风温度t
sb
＝t
′
sb-δt；
88.sb10：若n＞1，体感温度计算模块计算当前输出体感回风温度to＝k1·
t
sb
+k2·
t
gb
，其中k1、k2与n＝1时相同，均满足于k1＝f(t
x
)，k2＝1-k1的函数关系，其中k1随t
x
增加呈单调递减，k2随t
x
增加呈单调递增；
89.sb11：计算当前输出体感回风温度to与当前实测体感回风温度t
gb
的差值td，td＝|t
o-t
gb
|，当td≤许可的差值范围tk时，取前输出体感回风温度to＝当前实测体感回风温度t
gb
；
90.sb12：若无法读取上一相位最后一次的输出体感回风温度数值t
mo
，即此相位是处于普通模式下的第一周期的第一相位，则取前实测体感回风温度t
gb
为输出体感回风温度to；
91.sb13：当调配模块判断一个周期t结束时，读取刚刚结束的该周期最后输出的输出体感回风温度to，与当前平均实测体感送风温度t
gi
计算送回风温度差值δti，δti＝|t
o-t
gi
|，根据送回风温度差值δti调节周期t的时间长度，t与δt的数学关系如此式：
92.t＝t0+loga(kδt+b)
93.sb14：调配模块向控制模块输出新一周期的t，从上一个周期结束，即新一周期开始0sec，到调配模块输出新一周期t的数据历时tc；由于输出数据过程由电子设备计算，一般tc＜3sec，且一般情况t
min
＞30sec，一般情况下tc＜＜t；
94.sb15：与sb13同时开始进行，当读取到新一个周期第一个实测体感回风温度t
gb1
时，读取上一周期最后的实测体感温度t
mg
，计算温度变化率k＝(t
gb1-t
mg
)/ts，读取到新一个周期第n个实测体感回风温度t
gbn
时，(n≥2)，计算温度变化率k＝(t
gbn-t
gbn-1
)/ts，t
gbn-1
为ts时间前读取的第n-2个实测体感回风温度；
95.sb16：k
t
为温度测定稳定阈值，判断|k|≤k
t
是否成立，若是，则读取当前的实测体感回风温度t
gb
，作为稳定初始实测体感回风温度t
wb
，计算前后空间体感温度差值δtk，δtk＝上一周期最后检测的实测体感温度t
mg-稳定初始实测体感回风温度t
wb
；
96.sb17：一个周期t中，t1、t2的比例关系由不均匀系数m决定，在计算出上一周期结束后的前后空间体感温度差值δtk后，根据m＝g(δtk，t)的函数关系，根据前后空间体感温度差值δtk、新一周期时长t，计算得出新一周期的m，进而计算出t1、t2两个相位的时长，并由调配模块发送至控制模块。其中，δtk＞δt
许可
时，m会相应增大，δtk＜-δt
许可
时，m会相应减小，t对m起限制作用，当t很大或很小时，m的变化范围将被缩小。
97.其中t0是最短周期时长，k、b、a为函数相关参数，且k＜0，t会以t0为最小值，随着δt减小而增大。相关参数需要根据公交车不同车型对应的空间信息等实际情况设定调整。
98.在上述公式中2≤m≤10，使t1≥t2，这样不均衡的时间分配，使在周期时间长度上送到累计公交车车厢前部的冷气明显多于公交车后部。
99.在公交车出行的高峰期，即公交车内乘客数量很多，属于满载程度，站立乘客布满车厢内时。此时，由于前部车厢座位少，站立空间大，这一区域的人员密度要明显大于车厢后部的后排座位，降温需求更大；第二，车厢本身的后部空间因为有地板抬高结构，从垂直方向上，空间要比前部矮小，需要降温空间体积就小于前部；第三，在高峰期时车内上下乘客都很多，前门、后门打开的时间比一般平峰期长，开门所造成的热量交换，冷量损失不可以完全忽略。第四，前部站立乘客的比例高于公交车后部，而人体站立时对冷感需求和通风需求高于坐时，这也导致前部车厢比后部车厢更需要冷气通入。通过高峰期模式的这一种送回风控制方法，使空调冷量在公交车内空间的分布更合乎实际降温需求的分布。
100.实施例3
101.上述强弱冷模式的控制方法，具体步骤包括如下：
102.步骤s301至步骤s306：与s201至s206的过程相同。
103.在s302中，调配模块计算周期时长t，以及第一相位时长t1、第二相位时长t2的子控制方法，包括以下步骤：
104.sc01：调配模块从决策模块获取当前送回风模式是否是强弱冷模式，若是，则继续执行以下步骤，若否，结束该控制流程；
105.sc02：调配模块向体感温度计算模块发送控制指令控制体感温度计算模块执行送回风模式为强弱冷模式时所执行的温度计算算法；
106.sc03～sc07：与sb03～sb07相同；
107.sc08：根据获得的时间信息，当检测到新一相位开始时，即n＝2时，读取上一个周期同一个相位最后一次接收的实测体感回风温度t
sg
，读取新一相位第一个实测体感回风温度t
gb1
时，读取上一相位最后的实测体感温度t
mg
，计算温度变化率k＝(t
gb1-t
mg
)/ts，读取到新一个周期第n个实测体感回风温度t
gbn
时，(n≥2)，计算温度变化率k＝(t
gbn-t
gbn-1
)/ts，t
gbn-1
为ts时间前读取的第n-2个实测体感回风温度；
108.sc09：k
t
为温度测定稳定阈值，判断|k|≤k
t
是否成立，若是，则读取当前的实测体感回风温度t
gb
，作为稳定初始实测体感回风温度t
wb
，根据稳定初始实测体感回风温度t
wb
和上一个周期同一个相位最后一次接收的实测体感回风温度t
sg
，构建自变量是时间t
x
、因变
量是温度的线性方程h(t
x
)，可得降温区模拟温度t
mn
，即t
mn
＝h(t
x
)；
109.sc10：体感温度计算模块计算当前输出体感回风温度to＝k1·
t
mn
+k2·
t
gb
，其中k1、k2满足于k1＝f(t
x
)，k2＝1-k1的函数关系，其中k1随t
x
增加呈单调递减，k2随t
x
增加呈单调递增，且k1、k2∈(0，1)，f(t
x
)中的相关参数会随当前周期时间t，按一定函数关系调整，使得n＝1时k1＝1，也使得当k1＝0.6时对应当k1＝0.4时对应
110.sc11：当体感温度计算模块检测到一个相位结束，一个新的相位开始，计算前后空间体感温度差值δtk，δtk＝上一相位最后检测的实测体感温度t
mg-这一相位稳定初始实测体感回风温度t
wb
；
111.sc12：当体感温度计算模块检测到一个周期结束，一个新的周期开始，计算前后空间体感温度差值δtk，再读取上一相位开始时计算的k3＜k4，k3+k4＝1；读取刚刚结束的该周期最后输出的输出体感回风温度to，与当前平均实测体感送风温度t
gi
计算送回风温度差值δti，δti＝|t
o-t
gi
|；如同sb12，得到新的周期时长t；
112.sc13：如同sb17，按照数学关系m＝g’(δt
k均
，t)计算送回风的不均匀系数，这里m与sb17相反，m＜2。计算得出新一周期的m，进而计算出t1、t2两个相位的时长，并由调配模块发送至控制模块。其中，δt
k均
＞δt
max
时，m会相应增大，δt
k均
＜δt
min
时，m会相应减小，t对m起限制作用，当t很大或很小时，m的变化范围将被缩小。
113.这样一来，会根据测得的δt
k均
的大小，来判断强弱冷模式下，对于车辆内前部和后部冷却效果上的差异程度，通过调节周期内给前后部分分配冷量的差异来形成可控的前后部空间温差，使其满足需要的强冷弱冷的差异，进而满足占公交车乘客很大一部分的，对空调降温要求不高的甚至对冷气敏感的中老年人群体和其他身体处于较虚弱状态的待保护人群的合理需求。
114.强弱冷模式相对高峰期模式，不同在于让车内空间后部比前部温度低且可控，因为后部顶底距离短，空间小，没有开关门造成的额外热交换，因此更易形成比前部更低温度，同时爱心专座均位于中前部，加上让座现象的存在，使在客观分布上，老年人更偏向于在中前部的座位上，中青年更偏向后部的座位上，让车内后部成为强冷区，前部成为弱冷区，更符合实际现状。
115.实施例4
116.上述全送风模式，包括步骤如下：
117.控制模块控制第一送风前风阀、第二送风前风阀、第一送风后风阀、第二送风后风阀、第一中央回风阀、第二中央回风阀处于开启状态；第一回风前风阀、第二回风前风阀、第一回风后风阀、第二回风后风阀、前连通阀、后连通阀处于关闭状态。只要进入该模式后所有风阀均不会转变状态。
118.当目标送风温度与实测室内温度相差很大，空调功率调整到很大，送风量很大，对应送风速度很大(比如3m/s以上)，此时冷气流凭借较大动能完全可以输送至公交车内中下部分空间，不需要再考虑送风只冷却中上部的问题了，此时，全送风模式也可以实现较均匀送风。
119.实施例5
120.上述光照适应模式，包括步骤如下：
121.s501：安装于车辆两侧位置的光照传感器每隔时间tr输出一次光照传感数据；
122.s502：分析光照传感数据，判断哪一侧为光照强侧，如果判断第一送风通道、第一回风通道对应的左侧是光照强侧，则执行以下步骤，如果判断第二送风通道、第二回风通道对应的右侧是光照强侧，则执行步骤顺序流程与以下步骤一致，但执行对象中“第一”均改为“第二”，“第二”均改为“第一”；
123.s503：周期开始0sec，进入第一相位，控制模块控制第一送风前风阀、第二送风后风阀转为开启状态，控制第一送风后风阀、第二送风前风阀转为关闭状态，使空调器不从第一送风通道后段和第二送风通道前段向车内送风；控制第一回风后风阀和第二回风前风阀转为开启状态，控制第一回风前风阀、第二回风后风阀转为关闭状态，使空调器不从第一回风通道前段和第二回风通道后段回风，其他风阀在该相位内均保持关闭状态；
124.s504：周期开始0sec后的时间段内，在周期开始后时刻tc，控制模块接收来自调配模块计算的当前周期的周期时长t、第一相位时长t1、第二相位时长t2、第三相位时长t3、第四相位时长t4的数据。可保证，tc＜t1；
125.s505：风阀的开关过程持续约5sec，在风阀关闭之后的(t
1-5)sec，即周期开始的5sec～t1sec时间段内，控制装置对风阀的执行器不发出控制指令，风阀保持当前状态不变；
126.s506：周期开始t1sec，进入第二相位，控制模块控制第一送风后风阀由关闭转为开启，控制第一回风后风阀由开启转为关闭，控制后连通风阀由关闭转为开启。其他风阀状态与第一相位时保持不变；
127.s507：周期开始t1+t2sec，进入第三相位，控制模块控制第一送风前风阀、第二送风后风阀由开启转为关闭，控制第二送风前风阀由关闭转为开启，控制第一回风前风阀、第二回风后风阀由关闭转为开启，控制第二回风前风阀、后连通阀由开启转为关闭，其他风阀状态与第二相位状态时保持不变；
128.s508：周期开始t1+t2+t3sec，进入第四相位，控制模块控制第一送风前风阀、前连通阀由关闭转为开启，控制第一回风前风阀由开启转为关闭；
129.s509：周期开始t1+t2+t3+t4sec，即tsec，第一周期的四个相位结束，进入下一个周期。重新执行步骤s502至步骤s508，并由于光照传感数据变化，t1、t2、t3、t4在新的t内也更新了；
130.s504涉及每一周期总时长和各相位时长的计算中，t的计算方式与sa01至sa14的过程基本相同，算出t后，根据上一周期获得的光照传感数据，根据算法得出在单侧太阳光强烈照射下受照射面的补偿送风系数p，两侧受光照接收太阳辐射的差异越大，p就越大，送给受光照一侧的冷量就相对越多。
131.在保持空调器相关工作状态不变的情况下左右两侧实现不均衡分配的原理，在于，开启了连通风阀，将处于左右两侧位置的送风通道连通在一起，此时，一侧的送风风道需要前后段都送风，另一侧的送风风道需要只有前段或后段送风，这时，在两侧总送风量相同时，左右两侧由于开启送风风道段的不同导致作用在送风口上的气压不同，只开放一段的比开放两段的送风流速要高，当二者连通时，在气压平衡的作用下，开放两段的一侧会承接到来自只开放一段的另一侧送出的冷气流，开放两段的一侧送风量得以增加，只开放一段的另一侧送风量下降，再结合正常的周期相位变换，使得在一个周期时段上一侧接收的
冷量要比另一侧高，理论上达到原来约1.3倍，同时利用这一机制作用的时间占整个周期的时长比例，具体表现为补偿系数p，来控制一侧比另一侧具体降温补偿的程度。
132.实施例6
133.上述自动模式，包括以下步骤：
134.s601：接收到空调器启动信号后等待工作模式的选定，若未接收到相关工作模式选定指令，则执行普通模式对应控制方法的s101至s111；
135.s602：在每个周期结束时，决策模块将获取光照检测数据，通过与其他车载系统的连接获得时间数据(24h制)、上车乘客数及对应时刻，老年卡刷卡上车数及对应时刻，进行工作模式选择决策；
136.s603：若满足光照在两侧不均衡条件，则在当前周期结束后，执行光照适应模式对应控制方法的s501至s509，同时每个周期结束时，决策模块还执行s602；
137.s604：若满足某一时间段内上车乘客多于高峰期判断值的高峰期判断条件，则在当前周期结束后，通过交互模块提示驾驶员切换工作模式为高峰期模式，在驾驶员确认后，执行高峰期模式对应控制方法的s201至s206，同时每个周期结束时，决策模块还执行s602。若驾驶员否决，则在一段时间内不执行s602；
138.s605：若满足某一时间段内老年乘客占乘客比例多于老年高权重判断条件，则在当前周期结束后，通过交互模块提示驾驶员切换工作模式为强弱冷模式，在驾驶员确认后执行强弱冷模式对应控制方法的s301至s306，同时每个周期结束时，决策模块还执行步骤s602。若驾驶员否决，则在一段时间内不执行s602；
139.s606：若满足空调目标工作温度与测得室内温度差值大于全送风启动临界值，则在当前周期结束后，执行全送风模式的s401至s402，同时设定每隔一段特定时间，执行s602；
140.s607：若接收到驾驶员对指令输入面板进行工作模式选定的指令，则在当前周期结束后，决策模块终止一切其他步骤，按所选择的工作模式对应的控制方法执行相关步骤。
141.在自动模式下，控制装置可以通过环境各种信息的收集实现面向乘客空调需求的工作模式控制方法自动化调节，对于公交车空调节能减排、满足乘客需求方面相较传统技术方案有较大改善。
142.以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

技术特征：
1.一种公交车用空调送回风结构，所述空调送回风结构设于公交车的车厢内顶部，其特征在于，包括：送风通道，所述送风通道包括对称设置在车厢内顶部两侧的第一送风通道和第二送风通道，第一送风通道和第二送风通道的中部上端设有连接空调器出风口的进流口，第一送风通道和第二送风通道的下端设有送风口；回风通道，所述回风通道包括与所述第一送风通道相邻的第一回风通道，与所述第二送风通道相邻的第二回风通道，所述第一回风通道和第二回风通道的侧边设有出流口，第一回风通道和第二回风通道的下端均设有回风口；回风腔，所述回风腔两侧开口与所述第一回风通道和所述第二回风通道的出流口分别连接，所述回风腔上端开口与空调器吸风口连接，所述回风腔的侧边开口与回风箱的侧边开口连接，所述回风箱设有下端开口；连通风道，所述连通风道包括所述第一送风通道的前端与第二送风通道的前端连接的前连通风道，所述第一送风通道的后端与第二送风通道的后端连接的后连通风道；风阀组，所述风阀组由电机驱动，所述风阀组包括送风风阀、回风风阀、连通风阀、中央风阀，所述送风风阀用于控制空调器通过所述进流口的进风，所述回风风阀用于控制回风腔通过所述出流口的出风，所述连通风阀用于第一送风通道与第二送风通道的连通；所述送风风阀包括在所述第一送风通道内设在其进流口两侧的第一送风前风阀和第一送风后风阀，以及在所述第二送风通道内设在其进流口两侧的第二送风前风阀和第二送风后风阀；所述回风风阀包括在所述第一回风通道内设在其出流口两侧的第一回风前风阀和第一回风后风阀，以及在所述第二回风通道内设在其出流口两侧的第二回风前风阀和第二回风后风阀；所述连通风阀包括在所述前连接风道内设有的前连通风阀和在所述后连通风道内设有的后连通风阀；所述中央风阀设置在所述回风箱侧边开口与所述回风腔侧边开口的连接处。2.根据权利要求1所述的公交车用空调送回风结构，其特征在于，所述送风通道设置在车厢内顶部侧边，且从车厢内前端延伸至车厢内后端，所述进流口的形状为矩形，所述送风口为条形格栅；所述出流口的形状为矩形，所述回风口安装格栅式的防护过滤网；所述回风腔设置在车厢内顶部中央处；所述回风箱为方形，所述回风箱的侧边开口形状为矩形。3.根据权利要求1所述的公交车用空调送回风结构，其特征在于，所述送风通道的横截面面积从靠近空调器的中部到远离空调器的两端按比例减小。4.一种空调系统，包括空调器，其特征在于，还包括如权利要求1-3任一项所述的空调送回风结构，还包括指令输入面板、检测模块、控制装置、体感温度计算模块，所述检测模块包括温度检测模块、湿度检测模块、光照检测模块，所述体感温度计算模块用于计算所述温度检测模块和所述湿度检测模块获取的温湿度数据，所述指令输入面板由驾驶员对所述控制装置进行输入指令，所述控制装置包括交互模块、决策模块、调配模块、控制模块、存储模块，所述控制装置用于接收所述体感温度计算模块和所述检测模块的数据，所述控制模块通过驱动电机来控制各个风阀的开启或关闭。5.一种采用权利要求4所述的空调系统的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括不同工作模式的控制方法，所述工作模式包括普通模式，所述普通模式的控制方法包括：在第一相位中，第一送风通道前风阀、第二送风通道后风阀、第一回风通道后风阀和第二回风前
风阀转至处于开启状态，其他风阀转至处于关闭状态；在第二相位中，第一送风通道后风阀、第二送风通道前风阀，第一回风前风阀、第二回风后风阀转至处于开启状态，其他风阀转至处于关闭状态；且第一相位和第二相位的时间相同。6.根据权利要求5所述的控制方法，其特征在于，所述工作模式还包括高峰期模式，所述高峰期模式的控制方法包括：在第一相位中，第一送风通道前风阀、第二送风通道前风阀、第一回风通道后风阀、第二回风通道后风阀转至处于开启状态，同时其他风阀转至处于关闭状态；在第二相位中，第一送风通道后风阀、第二送风通道后风阀、第一回风通道前风阀、第二回风通道前风阀转至处于开启状态，同时其他风阀转至处于关闭状态；且第一相位的时间大于第二相位的时间。7.根据权利要求5所述的控制方法，其特征在于，所述工作模式还包括强弱冷模式，所述强弱冷模式的控制方法包括：在第一相位中，第一送风通道前风阀、第二送风通道前风阀、第一回风通道后风阀、第二回风通道后风阀转至处于开启状态，同时其他风阀转至处于关闭状态；在第二相位中，第一送风通道后风阀、第二送风通道后风阀、第一回风通道前风阀、第二回风通道前风阀转至处于开启状态，同时其他风阀转至处于关闭状态；且第一相位的时间小于第二相位的时间。8.根据权利要求5所述的控制方法，其特征在于，所述工作模式还包括光照适应模式，所述光照适应模式的控制方法包括：连通风阀转至处于开启状态，使第一送风通道与第二送风通道的气流连通。9.根据权利要求5所述的控制方法，其特征在于，所述工作模式还包括自动模式，所述自动模式的控制方法包括：执行当前工作模式的同时，控制装置根据决策条件数据进行确认是否转换为其他工作模式。

技术总结
本发明公开了一种公交车用空调送回风结构、空调系统及其控制方法，属于空调设备技术领域。本发明采用的技术方案是送回风结构包括送风风道、回风风道、回风箱、回风腔、风阀组、连通风道，采用上述送回风结构的空调系统及其控制方法是通过对多个风阀组进行周期性的间歇控制，有规律地变换处于工作状态的送风口和回风口，使送出冷气流能够更多地对乘客所在的车内中下部空间进行冷却，并且能够形成不同实际需求下的不同气流组织方式，实现更合理的气流组织和冷量分配。组织和冷量分配。组织和冷量分配。


技术研发人员：张朝訸 宋源辉 乔曼曼 张飞扬 雷遇军 陈以恒 罗婷婷
受保护的技术使用者：南通大学
技术研发日：2023.03.27
技术公布日：2023/7/4