用于车辆的驱动桥和具有其的车辆的制作方法

1.本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种用于车辆的驱动桥和具有其的车辆。


背景技术：

2.相关技术中的用于车辆的驱动桥通常设有减速机构，以增大驱动电机和车轮的传动比，进而增大驱动电机的扭矩，但是，由于相关技术中的用于车辆的驱动桥的结构设置不合理，导致驱动桥的质量较大且质量分布不均匀，结构复杂且难以布置，而且减速机构的传动比较小，降速效果不好，驱动电机的扭矩能力不足，车辆能耗较高。


技术实现要素：

3.本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种用于车辆的驱动桥，该用于车辆的驱动桥能够提高电池续航里程，具有重量分布均匀、结构简单和传动比大等优点。
4.根据本实用新型还提出了一种具有上述用于车辆的驱动桥的车辆。
5.为了实现上述目的，根据本实用新型的第一方面实施例提出了一种用于车辆的驱动桥，包括：桥壳；驱动电机组，所述驱动电机组设于所述桥壳；第一减速机构，所述第一减速机构设于所述桥壳，所述第一减速机构的输入端与所述驱动电机组传动连接，所述第一减速机构的输出端的转速小于所述第一减速机构的输入端的转速；第二减速机构，所述第二减速机构设于所述桥壳，所述第一减速机构的输出端和所述第二减速机构的输入端传动连接，所述第二减速机构的输出端的转速小于所述第二减速机构的输入端的转速；第三减速机构，所述第三减速机构包括第一减速齿轮和第二减速齿轮，所述第一减速齿轮与所述第二减速机构的输出端传动连接，所述第二减速齿轮和所述第一减速齿轮啮合且和车轮传动连接；其中，所述第一减速齿轮和所述第二减速齿轮的传动比大于1。
6.根据本实用新型实施例的用于车辆的驱动桥能够提高电池续航里程，具有重量分布均匀、结构简单和传动比大等优点。
7.根据本实用新型的一些实施例，所述第一减速齿轮和所述第二减速齿轮的传动比不小于2。
8.根据本实用新型的一些实施例，所述驱动电机组、所述第一减速机构和所述第二减速机构邻近于所述桥壳的前侧，所述第三减速机构邻近于所述桥壳的后方。
9.根据本实用新型的一些实施例，所述第一减速机构包括：太阳轮，所述太阳轮与所述驱动电机组传动连接；齿圈，所述齿圈与所述桥壳固定连接且环绕所述太阳轮；多个第一行星齿轮，所述第一行星齿轮分别与所述太阳轮的外周齿和所述齿圈的内周齿啮合，每个所述第一行星齿轮绕所述太阳轮的中心轴线公转且绕自身的中心轴线自转，所述第一行星齿轮的转动轴线与所述太阳轮的转动轴线平行且不重合；行星架，多个所述第一行星齿轮可转动地连接于所述行星架，所述行星架与所述第二减速机构的输入端传动连接。
10.根据本实用新型的一些实施例，所述驱动电机组包括：第一电机，所述第一电机设有第一电机轴，所述第一电机轴与所述太阳轮传动连接；第二电机，所述第二电机设有第二电机轴，所述第二电机轴与所述太阳轮传动连接，所述第一电机和所述第二电机分设于所述太阳轮轴向的相对两侧。
11.根据本实用新型的一些实施例，所述第二减速机构包括：主动齿轮，所述主动齿轮与所述第一减速机构的输出端传动连接；从动齿轮，所述从动齿轮与所述主动齿轮啮合且与所述第一减速齿轮传动连接，所述主动齿轮和所述从动齿轮的传动比大于1；其中，所述主动齿轮的转动轴线和所述从动齿轮的转动轴线平行且不重合。
12.根据本实用新型的一些实施例，所述第二减速机构还包括：同步器，所述同步器可滑动地套设于所述第一减速机构的输出端且与所述第一减速机构的输出端同步转动，所述主动齿轮为多个且包括第一主动齿轮和第二主动齿轮，所述第一主动齿轮和所述第二主动齿轮空套于所述第一减速机构的输出端且分设于所述同步器的相对两侧，所述同步器可选择地与所述第一主动齿轮和所述第二主动齿轮中的一个传动连接；其中，所述从动齿轮为多个且包括第一从动齿轮和第二从动齿轮，所述第一从动齿轮与所述第一主动齿轮啮合，所述第二从动齿轮与所述第二主动齿轮啮合，所述第一从动齿轮的转动轴线和所述第二从动齿轮的转动轴线重合，所述第一主动齿轮和所述第一从动齿轮的传动比不等于所述第二主动齿轮和所述第二从动齿轮的传动比。
13.根据本实用新型的一些实施例，所述用于车辆的驱动桥还包括：差速器，所述差速器的输入端分别与所述第一从动齿轮和所述第二从动齿轮连接；半轴，所述半轴的一端与所述差速器的输出端传动连接且另一端与所述第一减速齿轮传动连接。
14.根据本实用新型的一些实施例，所述差速器包括：壳体，所述壳体分别与所述第一从动齿轮和所述第二从动齿轮连接；第一半轴齿轮，所述第一半轴齿轮位于所述壳体内且与一个所述半轴传动连接；第二半轴齿轮，所述第二半轴齿轮位于所述壳体内且与另一个所述半轴传动连接，所述第一半轴齿轮的转动轴线和所述第二半轴齿轮的转动轴线重合；多个第二行星齿轮，多个所述第二行星齿轮可转动地安装于所述壳体内，且所述第二行星齿轮分别与所述第一半轴齿轮和所述第二半轴齿轮啮合，所述第二行星齿轮绕所述半轴的中心轴线公转且绕自身转动轴线自转，所述第二行星齿轮的转动轴线与所述半轴的中心轴线垂直。
15.根据本实用新型的第二方面实施例提出了一种车辆，包括根据本实用新型的第一方面实施例所述的用于车辆的驱动桥。
16.根据本实用新型的第二方面实施例的车辆，通过利用根据本实用新型的第一方面实施例的用于车辆的驱动桥，能够提高电池续航里程，具有重量分布均匀、结构简单和传动比大等优点。
17.本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。
附图说明
18.本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
19.图1是根据本实用新型实施例的用于车辆的驱动桥的原理图。
20.图2是根据本实用新型另一实施例的用于车辆的驱动桥的原理图。
21.附图标记：
22.驱动桥1、
23.驱动电机组100、第一电机110、第一电机轴111、第二电机120、第二电机轴121、
24.第一减速机构200、太阳轮210、齿圈220、第一行星齿轮230、行星架240、
25.第二减速机构300、主动齿轮310、第一主动齿轮311、第二主动齿轮312、从动齿轮320、第一从动齿轮321、第二从动齿轮322、同步器330、
26.第三减速机构400、第一减速齿轮410、第二减速齿轮420、
27.差速器500、壳体510、第一半轴齿轮520、第二半轴齿轮530、第二行星齿轮540、半轴600、车轮700。
具体实施方式
28.下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。
29.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
30.在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。
31.在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，“若干”的含义是一个或多个。
32.下面参考附图描述根据本实用新型实施例的用于车辆的驱动桥1。
33.如图1和图2所示，根据本实用新型实施例的用于车辆的驱动桥1包括桥壳(图中未示意)、驱动电机组100、第一减速机构200、第二减速机构300和第三减速机构400。
34.驱动电机组100设于桥壳，第一减速机构200设于桥壳，第一减速机构200的输入端与驱动电机组100传动连接，第一减速机构200的输出端的转速小于第一减速机构200的输入端的转速，第二减速机构300设于桥壳，第一减速机构200的输出端和第二减速机构300的输入端传动连接，第二减速机构300的输出端的转速小于第二减速机构300的输入端的转速，第三减速机构400包括第一减速齿轮410和第二减速齿轮420，第一减速齿轮410与第二减速机构300的输出端传动连接，第二减速齿轮420和第一减速齿轮410啮合且和车轮700传动连接；其中，第一减速齿轮410和第二减速齿轮420的传动比大于1。
35.其中，本实用新型实施例中的用于车辆的驱动桥1可以为电驱动桥。
36.根据本实用新型实施例的用于车辆的驱动桥1，通过将驱动电机组100设于桥壳，第一减速机构200设于桥壳，第一减速机构200的输入端与驱动电机组100传动连接，第一减
速机构200的输出端的转速小于第一减速机构200的输入端的转速，也就是说，驱动电机组100可以作为车辆的动力来源，驱动电机组100可以将动力先传递至第一减速机构200的输入端，且第一减速机构200的输入端和第一减速机构200的输出端的传动比大于1，这样，第一减速机构200的输出端可以实现驱动电机组100的减速传动，进而可以增大驱动桥1的扭矩。
37.并且，第二减速机构300设于桥壳，第一减速机构200的输出端和第二减速机构300的输入端传动连接，第二减速机构300的输出端的转速小于第二减速机构300的输入端的转速，这样，第二减速机构300的输入端和第二减速机构300的输出端的传动比大于1，第二减速机构300的输出转速进一步地降低，更进一步地增大了驱动桥1的扭矩，从而使驱动电机组100在较小的工作电流下即可产生较大的扭矩，以增大驱动桥1的驱动力，有利于降低车辆的能耗。
38.另外，第三减速机构400包括第一减速齿轮410和第二减速齿轮420，第一减速齿轮410与第二减速机构300的输出端传动连接，第二减速齿轮420和第一减速齿轮410啮合且和车轮700传动连接；其中，第一减速齿轮410和第二减速齿轮420的传动比大于1。
39.由此，驱动电机组100的动力可以依次通过第一减速机构200和第二减速机构300传递至第一减速齿轮410，第一减速齿轮410再驱动第二减速齿轮420转动，以驱动车轮700进行转动，第三减速机构400的结构组成较简单，不仅能够实现驱动桥1减速增扭矩的目的，而且不会大幅增大驱动桥1的体积，便于安装布局，且由于第一减速齿轮410和第二减速齿轮420的传动比大于1，这样第二减速齿轮420的转速可以低于第一减速齿轮410的转速，进一步地对驱动电机组100的动力输出进行降速传递，使驱动桥1的扭矩更大，更进一步地降低了车辆的能耗。
40.并且，第三减速机构400可以设置于车辆的轮端，从而可以使驱动桥1的质量分布更加均匀，避免了驱动桥1的部件过于集中，避免了驱动桥1在第一减速机构200和第二减速机构300处的重量过大，布局更加合理，且第一减速机构200、第二减速机构300和第三减速机构400配合实现了驱动桥1的三级减速传递，使驱动桥1的传动比更大，更有效地提高了车辆的动力性能且续航里程更高。
41.如此，根据本实用新型实施例的用于车辆的驱动桥1能够提高电池续航里程，具有重量分布均匀、结构简单和传动比大等优点。
42.在本实用新型的一些具体实施例中，第一减速齿轮410和第二减速齿轮420的传动比不小于2。
43.举例而言，第一减速齿轮410和第二减速齿轮420的传动比可以为2、3或者4。这样，第三减速机构400的减速效果更好，进一步地降低了第二减速机构300的输出转速，使驱动电机组100和第二减速齿轮420的传动比更大，驱动桥1的扭矩更大，有利于提高驱动桥1的驱动性能，且使驱动电机组100在较小的工作电流下即可产生较大的扭矩，车辆的能耗更低。
44.在本实用新型的一些具体实施例中，如图1和图2所示，驱动电机组100、第一减速机构200和第二减速机构300邻近于桥壳的前侧，第三减速机构400邻近于桥壳的后方。这样，可以将第一减速机构200和第二减速机构300与第三减速机构400沿车辆的前后方向布置，使驱动桥1的重量分布更加均匀，便于布局安装，且有利于简化驱动桥1的结构，第一减
速机构200、第二减速机构300和第三减速机构400在桥壳内可以有一定间隔，避免第一减速机构200、第二减速机构300和第三减速机构400布局过于拥挤，一方面可以避免第一减速机构200、第二减速机构300和第三减速机构400发生位置干涉，另一方面便于对第一减速机构200、第二减速机构300和第三减速机构400进行维修，拆装更加方便。
45.在本实用新型的一些具体实施例中，如图1和图2所示，第一减速机构200包括太阳轮210、齿圈220、多个第一行星齿轮230和行星架240
46.太阳轮210与驱动电机组100传动连接，齿圈220与桥壳固定连接且环绕太阳轮210，第一行星齿轮230分别与太阳轮210的外周齿和齿圈220的内周齿啮合，每个第一行星齿轮230绕太阳轮210的中心轴线公转且绕自身的中心轴线自转，第一行星齿轮230的转动轴线与太阳轮210的转动轴线平行且不重合，多个第一行星齿轮230可转动地连接于行星架240，行星架240与第二减速机构300的输入端传动连接。
47.由此，齿圈220与桥壳的位置相对固定，齿圈220相对于桥壳不可转动，驱动电机组100的动力通过电机轴传递至太阳轮210，太阳轮210可以驱动第一行星齿轮230绕自身的转动轴线自转，且同时驱动第一行星齿轮230绕太阳轮210的转动轴线公转，从而可以驱动行星架240绕太阳轮210的转动轴线转动，且太阳轮210和行星架240的传动比较大，驱动电机组100和第一减速机构200的输出端的传动比较大，第一减速机构200可以对驱动电机组100进行大幅度的降速，从而可以大幅增大驱动电机组100的扭矩，以提高驱动电机组100的驱动性能。
48.在本实用新型的一些具体实施例中，如图1和图2所示，驱动电机组100包括第一电机110和第二电机120。
49.第一电机110设有第一电机轴111，第一电机轴111与太阳轮210传动连接，第二电机120设有第二电机轴121，第二电机轴121与太阳轮210传动连接，第一电机110和第二电机120分设于太阳轮210轴向的相对两侧。
50.其中，第一电机110和第二电机120均可以为平行轴电机。通过设置第一电机110和第二电机120，第一电机110和第二电机120可以同时驱动太阳轮210进行转动，有利于提高驱动电机组100的驱动力，驱动电机组100的动力性能更好且扭矩能力充足，而且，第一电机110和第二电机120可以分布于第一减速机构200和第二减速机构300的两侧，驱动电机组100的对称性更高，驱动电机组100的重量在车辆的左右方向上的分布更加均匀，布局安装更加方便，且便于对驱动电机组100的维修。
51.在本实用新型的一些具体实施例中，如图1和图2所示，第二减速机构300包括主动齿轮310和从动齿轮320。
52.主动齿轮310与第一减速机构200的输出端传动连接，从动齿轮320与主动齿轮310啮合且与第一减速齿轮410传动连接，主动齿轮310和从动齿轮320的传动比大于1；其中，主动齿轮310的转动轴线和从动齿轮320的转动轴线平行且不重合。
53.举例而言，主动齿轮310和从动齿轮320啮合且主动齿轮310的转动轴线和从动齿轮320的转动轴线沿车辆的前后方向间隔设置，这样不仅便于主动齿轮310和从动齿轮320的动力传递，且主动齿轮310和从动齿轮320可以沿车辆的前后方向排布，避免了主动齿轮310和从动齿轮320在车辆的左右方向上的尺寸过大，有利于减小第二减速机构300在车辆的左右方向上的尺寸，避免了驱动桥1在左右方向上的尺寸过大，便于安装。
54.另外，主动齿轮310和从动齿轮320的传动比大于1，这样，从动齿轮320的转速可以小于第一减速机构200的输出端的转速，进一步降低了驱动电机组100的输出转速，有利于提高驱动电机组100的扭矩，进而可以增大驱动电机组100的驱动力。
55.在本实用新型的一些具体实施例中，如图1和图2所示，第二减速机构300还包括同步器330。
56.同步器330可滑动地套设于第一减速机构200的输出端且与第一减速机构200的输出端同步转动，主动齿轮310为多个且包括第一主动齿轮311和第二主动齿轮312，第一主动齿轮311和第二主动齿轮312空套于第一减速机构200的输出端且分设于同步器330的相对两侧，同步器330可选择地与第一主动齿轮311和第二主动齿轮312中的一个传动连接。其中，从动齿轮320为多个且包括第一从动齿轮321和第二从动齿轮322，第一从动齿轮321与第一主动齿轮311啮合，第二从动齿轮322与第二主动齿轮312啮合，第一从动齿轮321的转动轴线和第二从动齿轮322的转动轴线重合，第一主动齿轮311和第一从动齿轮321的传动比不等于第二主动齿轮312和第二从动齿轮322的传动比。
57.也就是说，第二减速机构300具有两个挡位，当同步器330与第一主动齿轮311传动连接时，第一减速机构200可以通过第一主动齿轮311和第一从动齿轮321将动力传递至第三减速机构400，进而驱动车轮700转动，而当同步器330与第二主动齿轮312传动连接时，第一减速机构200可以通过第二主动齿轮312和第二从动齿轮322将动力传递至第三减速机构400，进而驱动车轮700转动，且第一主动齿轮311和第一从动齿轮321的传动比和第二主动齿轮312和第二从动齿轮322的传动比不同，驾驶员可以根据车辆的实际承载情况切换第二减速机构300的挡位，实现驱动桥1的不同的传动比，以兼顾驱动桥1的驱动性能且降低车辆的能耗。
58.而且，第一主动齿轮311和第二主动齿轮312空套于第一减速机构200的输出端且分设于同步器330的相对两侧，这样，同步器330可以向靠近第一主动齿轮311的方向移动，以使同步器330和第一主动齿轮311传动连接且断开同步器330与第二主动齿轮312的传动，同理，同步器330可以向靠近第二主动齿轮312的方向移动，以使同步器330和第二主动齿轮312传动连接且断开同步器330与第一主动齿轮311的传动，同步器330的切换方式简单，易于实现。
59.在本实用新型的一些具体实施例中，如图1和图2所示，用于车辆的驱动桥1还包括差速器500和半轴600。
60.差速器500的输入端分别与第一从动齿轮321和第二从动齿轮322连接，半轴600的一端与差速器500的输出端传动连接且另一端与第一减速齿轮410传动连接。
61.通过设置差速器500，第一从动齿轮321和第二从动齿轮322的动力可以先传递至差速器500，差速器500再通过半轴600将动力传递至轮端，差速器500可以实现左右两个车轮700以不同的转速进行转动，以便于车辆进行转弯，以及便于车辆在坑洼路面行驶，避免车轮700发生打滑。
62.进一步地，如图1和图2所示，差速器500包括壳体510、第一半轴齿轮520、第二半轴齿轮530和多个第二行星齿轮540。
63.壳体510分别与第一从动齿轮321和第二从动齿轮322连接，第一半轴齿轮520位于壳体510内且与一个半轴600传动连接，第二半轴齿轮530位于壳体510内且与另一个半轴
600传动连接，第一半轴齿轮520的转动轴线和第二半轴齿轮530的转动轴线重合，多个第二行星齿轮540可转动地安装于壳体510内，且第二行星齿轮540分别与第一半轴齿轮520和第二半轴齿轮530啮合，第二行星齿轮540绕半轴600的中心轴线公转且绕自身转动轴线自转，第二行星齿轮540的转动轴线与半轴600的中心轴线垂直。
64.具体地，当同步器330与第一主动齿轮311传动连接时，第一主动齿轮311驱动第一从动齿轮321转动，第一从动齿轮321带动多个第二行星齿轮540绕半轴600的中心轴线公转，且当第二行星齿轮540只绕半轴600的中心轴线公转时，第一半轴齿轮520和第二半轴齿轮530的转速相同，第一半轴齿轮520和第二半轴齿轮530分别通过一个半轴600驱动车轮700以相同的转速转动；而当第二行星齿轮540绕半轴600的中心轴线公转且绕自身转动轴线自转时，第一半轴齿轮520和第二半轴齿轮530的转速不相同，第一半轴齿轮520和第二半轴齿轮530分别通过一个半轴600驱动车轮700以不同的转速转动，从而可以实现左右车轮700的差速转动。
65.另外，当同步器330与第二主动齿轮312传动连接时，第二主动齿轮312驱动第二从动齿轮322转动，第二从动齿轮322通过壳体510带动第一从动齿轮321转动，且第一从动齿轮321和第二从动齿轮322同步转动，由此，第二从动齿轮322可以驱动第一从动齿轮321带动多个第二行星齿轮540绕半轴600的中心轴线公转，且当第二行星齿轮540只绕半轴600的中心轴线公转时，第一半轴齿轮520和第二半轴齿轮530的转速相同，第一半轴齿轮520和第二半轴齿轮530分别通过一个半轴600驱动车轮700以相同的转速转动；而当第二行星齿轮540绕半轴600的中心轴线公转且绕自身转动轴线自转时，第一半轴齿轮520和第二半轴齿轮530的转速不相同，第一半轴齿轮520和第二半轴齿轮530分别通过一个半轴600驱动车轮700以不同的转速转动，从而可以实现左右车轮700的差速转动。
66.由此，驾驶员可以通过使同步器330与第一主动齿轮311或者第二主动齿轮312传动连接，以切换第二减速机构300的挡位，且第二减速机构300在不同的挡位时都可以通过差速器500对左右两侧的车轮700进行差速传动，以使车辆可以正常转弯以及避免车辆打滑。
67.下面参考附图描述根据本实用新型实施例的车辆，车辆包括根据本实用新型上述实施例的用于车辆的驱动桥1。
68.根据本实用新型实施例的车辆，通过利用根据本实用新型上述实施例的用于车辆的驱动桥1，能够提高电池续航里程，具有重量分布均匀、结构简单和传动比大等优点。
69.根据本实用新型实施例的用于车辆的驱动桥1和具有其的车辆的其他构成以及操作对于本域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。
70.在本说明书的描述中，参考术语“具体实施例”、“具体示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。
71.尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

技术特征：
1.一种用于车辆的驱动桥，其特征在于，包括：桥壳；驱动电机组，所述驱动电机组设于所述桥壳；第一减速机构，所述第一减速机构设于所述桥壳，所述第一减速机构的输入端与所述驱动电机组传动连接，所述第一减速机构的输出端的转速小于所述第一减速机构的输入端的转速；第二减速机构，所述第二减速机构设于所述桥壳，所述第一减速机构的输出端和所述第二减速机构的输入端传动连接，所述第二减速机构的输出端的转速小于所述第二减速机构的输入端的转速；第三减速机构，所述第三减速机构包括第一减速齿轮和第二减速齿轮，所述第一减速齿轮与所述第二减速机构的输出端传动连接，所述第二减速齿轮和所述第一减速齿轮啮合且和车轮传动连接；其中，所述第一减速齿轮和所述第二减速齿轮的传动比大于1。2.根据权利要求1所述的用于车辆的驱动桥，其特征在于，所述第一减速齿轮和所述第二减速齿轮的传动比不小于2。3.根据权利要求1所述的用于车辆的驱动桥，其特征在于，所述驱动电机组、所述第一减速机构和所述第二减速机构邻近于所述桥壳的前侧，所述第三减速机构邻近于所述桥壳的后方。4.根据权利要求1所述的用于车辆的驱动桥，其特征在于，所述第一减速机构包括：太阳轮，所述太阳轮与所述驱动电机组传动连接；齿圈，所述齿圈与所述桥壳固定连接且环绕所述太阳轮；多个第一行星齿轮，所述第一行星齿轮分别与所述太阳轮的外周齿和所述齿圈的内周齿啮合，每个所述第一行星齿轮绕所述太阳轮的中心轴线公转且绕自身的中心轴线自转，所述第一行星齿轮的转动轴线与所述太阳轮的转动轴线平行且不重合；行星架，多个所述第一行星齿轮可转动地连接于所述行星架，所述行星架与所述第二减速机构的输入端传动连接。5.根据权利要求4所述的用于车辆的驱动桥，其特征在于，所述驱动电机组包括：第一电机，所述第一电机设有第一电机轴，所述第一电机轴与所述太阳轮传动连接；第二电机，所述第二电机设有第二电机轴，所述第二电机轴与所述太阳轮传动连接，所述第一电机和所述第二电机分设于所述太阳轮轴向的相对两侧。6.根据权利要求1所述的用于车辆的驱动桥，其特征在于，所述第二减速机构包括：主动齿轮，所述主动齿轮与所述第一减速机构的输出端传动连接；从动齿轮，所述从动齿轮与所述主动齿轮啮合且与所述第一减速齿轮传动连接，所述主动齿轮和所述从动齿轮的传动比大于1；其中，所述主动齿轮的转动轴线和所述从动齿轮的转动轴线平行且不重合。7.根据权利要求6所述的用于车辆的驱动桥，其特征在于，所述第二减速机构还包括：同步器，所述同步器可滑动地套设于所述第一减速机构的输出端且与所述第一减速机构的输出端同步转动，所述主动齿轮为多个且包括第一主动齿轮和第二主动齿轮，所述第一主动齿轮和所述第二主动齿轮空套于所述第一减速机构的输出端且分设于所述同步器
的相对两侧，所述同步器可选择地与所述第一主动齿轮和所述第二主动齿轮中的一个传动连接；其中，所述从动齿轮为多个且包括第一从动齿轮和第二从动齿轮，所述第一从动齿轮与所述第一主动齿轮啮合，所述第二从动齿轮与所述第二主动齿轮啮合，所述第一从动齿轮的转动轴线和所述第二从动齿轮的转动轴线重合，所述第一主动齿轮和所述第一从动齿轮的传动比不等于所述第二主动齿轮和所述第二从动齿轮的传动比。8.根据权利要求7所述的用于车辆的驱动桥，其特征在于，还包括：差速器，所述差速器的输入端分别与所述第一从动齿轮和所述第二从动齿轮连接；半轴，所述半轴的一端与所述差速器的输出端传动连接且另一端与所述第一减速齿轮传动连接。9.根据权利要求8所述的用于车辆的驱动桥，其特征在于，所述差速器包括：壳体，所述壳体分别与所述第一从动齿轮和所述第二从动齿轮连接；第一半轴齿轮，所述第一半轴齿轮位于所述壳体内且与一个所述半轴传动连接；第二半轴齿轮，所述第二半轴齿轮位于所述壳体内且与另一个所述半轴传动连接，所述第一半轴齿轮的转动轴线和所述第二半轴齿轮的转动轴线重合；多个第二行星齿轮，多个所述第二行星齿轮可转动地安装于所述壳体内，且所述第二行星齿轮分别与所述第一半轴齿轮和所述第二半轴齿轮啮合，所述第二行星齿轮绕所述半轴的中心轴线公转且绕自身转动轴线自转，所述第二行星齿轮的转动轴线与所述半轴的中心轴线垂直。10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的用于车辆的驱动桥。

技术总结
本实用新型公开了一种用于车辆的驱动桥和具有其的车辆，包括：桥壳；驱动电机组；第一减速机构，第一减速机构的输入端与驱动电机组传动连接，第一减速机构的输出端的转速小于第一减速机构的输入端的转速；第二减速机构，第一减速机构的输出端和第二减速机构的输入端，第二减速机构的输出端的转速小于第二减速机构的输入端的转速；第三减速机构，第三减速机构包括第一减速齿轮和第二减速齿轮，第一减速齿轮与第二减速机构的输出端传动连接，第二减速齿轮和第一减速齿轮啮合且和车轮传动连接；其中，第一减速齿轮和第二减速齿轮的传动比大于1。根据本实用新型实施例的驱动桥能够提高电池续航里程，具有重量分布均匀、结构简单和传动比大等优点。传动比大等优点。传动比大等优点。


技术研发人员：肖鸿飞
受保护的技术使用者：北京福田戴姆勒汽车有限公司
技术研发日：2023.02.01
技术公布日：2023/6/27