车辆的控制方法、装置、计算机设备、存储介质与流程

1.本技术涉及车辆控制技术领域，特别是涉及一种车辆的控制方法、装置、计算机设备、存储介质。


背景技术：

2.随着道路交通的发展，交通运输、交通通行等等各种方面都依靠汽车来运行。因此，汽车驾驶中的安全变得极为重要。而在驾驶过程中，由于车辆爆胎(爆胎是指轮胎在极短的时间因破裂突然失去空气而瘪掉的现象)，会导致车轮的轮辋接触到地面，且爆胎的轮胎和未爆胎之间的轮胎往往压差(pressure difference)很大，会导致车辆旋转，使车辆偏离原始的行驶路线。
3.而传统技术中，在车辆爆胎时，通常都是对各轮输出制动力，使车辆获得平衡的制动力和力矩，进而来固定车辆的行驶方向。然而，在车辆爆胎时，由于爆胎的轮胎和未爆胎之间的轮胎往往压差，此时对各轮输出制动力会对爆胎的车胎的轮辋施加压力，造成轮辋变形，使得车辆进一步偏离行驶方向，在弯道行驶或高速行驶时极易发生危险。
4.因此，亟需一种在车辆爆胎时，尤其是在车辆速度较快时，能够无需对爆胎的车轮施加制动力，并及时调整车辆的方向，使汽车不会偏航的方法。


技术实现要素：

5.基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种在车辆爆胎时，尤其是在速度较快时，能够无需对爆胎的车轮施加制动力，及时调整车辆的方向，使汽车不会偏航的车辆的控制方法、装置、计算机设备、存储介质。
6.第一方面，本公开提供了一种车辆的控制方法，所述方法包括：
7.响应于检测到所述车辆中的第一车轮爆胎，获取所述车辆的横摆率；
8.至少根据所述横摆率判断所述车辆是否需要进行转向修正；
9.响应于所述车辆需要进行转向修正，至少根据所述横摆率确定所述车辆的偏转角度；
10.根据所述偏转角度控制所述车辆进行转向修正。
11.在其中一个实施例中，所述至少根据所述横摆率判断所述车辆是否需要进行转向修正，包括：
12.根据所述横摆率和所述横摆率对应的导数，确定所述第一车轮和第二车轮之间的车轮压力差是否为大压力差，其中，所述第二车轮是以车辆宽度方向的中心轴为对称轴，并与所述第一车轮轴对称的车轮；
13.响应于所述车轮压力差为大压力差以及所述车辆的行驶速度大于预设的速度阈值，确定所述车辆需要进行转向修正。
14.在其中一个实施例中，所述根据所述横摆率和所述横摆率对应的导数，确定所述第一车轮和第二车轮之间的车轮压力差是否为大压力差，包括：
15.响应于所述横摆率大于预先设置的横摆率阈值，以及所述横摆率的导数大于预设的导数阈值，确定所述第一车轮和第二车轮之间的车轮压力差为大压力差。
16.在其中一个实施例中，所述响应于检测到所述车辆中的第一车轮爆胎之后，所述方法还包括：
17.获取所述车辆的制动踏板上的压力信息；
18.根据所述压力信息增加所述第二车轮的制动压力。
19.在其中一个实施例中，所述方法还包括：响应于所述车辆无需进行转向修正，获取所述车辆的控制信息；
20.根据所述控制信息对所述车辆进行控制，所述控制信息至少包括：所述车辆的制动踏板上的压力信息、所述方向盘的调整角度和所述车辆的加速踏板上的压力信息。
21.在其中一个实施例中，所述至少根据所述横摆率确定所述车辆的偏转角度，包括：
22.根据所述横摆率、所述车辆的轴距、所述车辆的特征速度以及所述车辆的行驶速度，计算得到所述车辆的偏转角度。
23.在其中一个实施例中，所述根据所述偏转角度控制所述车辆进行转向修正，包括：
24.根据所述横摆率确定所述偏转角度的偏转方向；
25.根据所述偏转角度、所述偏转角度的偏转方向和所述车辆的方向盘转向比率，确定所述车辆中方向盘的调整角度；所述方向盘转向比率包括：方向盘转动角度和所述车辆转向角度之间的关系；
26.根据所述车辆中方向盘的调整角度控制所述车辆进行转向修正。
27.在其中一个实施例中，所述偏转角度采用如下公式计算得到：
[0028][0029]
其中，yaw_rate为横摆率，v为车辆的速度，wheel_base为所述车辆的轴距，σ为偏转角度，vch为所述车辆的特征速度。
[0030]
在其中一个实施例中，所述根据所述横摆率确定所述偏转角度的偏转方向，包括：
[0031]
响应于所述横摆率小于标准阈值，确定所述偏转角度的偏转方向为第一方向；
[0032]
响应于所述横摆率大于所述标准阈值，确定所述偏转角度的偏转方向为与所述第一方向相反的方向；
[0033]
其中，所述第一方向为所述第一车轮爆胎时，所述车辆旋转的方向。
[0034]
第二方面，本公开还提供了一种车辆的控制装置。所述装置包括：
[0035]
数据获取模块，用于响应于检测到所述车辆中的第一车轮爆胎，获取所述车辆的横摆率；
[0036]
转向修正判断模块，用于至少根据所述横摆率判断所述车辆是否需要进行转向修正；
[0037]
偏转角度确定模块，用于响应于所述车辆需要进行转向修正，至少根据所述横摆率确定所述车辆的偏转角度；
[0038]
转向修正模块，用于根据所述偏转角度控制所述车辆进行转向修正。
[0039]
第三方面，本公开还提供了一种计算机设备。所述计算机设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述任一方法
实施例的步骤。
[0040]
第四方面，本公开还提供了一种计算机可读存储介质。所述计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述任一方法实施例的步骤。
[0041]
第五方面，本公开还提供了一种计算机程序产品。所述计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述任一方法实施例的步骤。
[0042]
上述各实施例中，当检测到第一车轮爆胎时，可以获取该车辆的横摆率。可以根据横摆率来确定当前爆胎的车辆是否难以控制。当确定车辆较难以控制时，此时可以对车辆进行转向修正，保证驾驶安全。另外，在对车辆的偏转进行调节时，可以根据横摆率来确定车辆的偏转角度。根据偏转角度控制所述车辆进行转向修正。在车辆爆胎时，根据横摆率即可计算得到偏转角度，能够根据偏转角度及时的对车辆的偏航的方向进行修正，在爆胎时提高了驾驶员的安全性。
附图说明
[0043]
为了更清楚地说明本公开具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本公开的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0044]
图1为一个实施例中车辆的控制方法的应用环境图；
[0045]
图2为一个实施例中第一车轮、第二车轮和车辆中对称轴的示意图；
[0046]
图3为一个实施例中确定大压力差的步骤的流程示意图；
[0047]
图4为一个实施例中检测到所述车辆中的第一车轮爆胎之后的流程示意图；
[0048]
图5为一个实施例中s106步骤和s108步骤的流程示意图；
[0049]
图6为一个实施例中s404步骤的流程示意图；
[0050]
图7为另一个实施例中车辆的控制方法的流程示意图；
[0051]
图8为一个实施例中车辆的控制装置的结构示意框图；
[0052]
图9为一个实施例中计算机设备的内部结构示意图。
具体实施方式
[0053]
为了使本公开的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本公开进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本公开，并不用于限定本公开。
[0054]
需要说明的是，本文的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本文的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、装置、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
[0055]
在本文中，术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系。例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
[0056]
在一个实施例中，如图1所示，提供了一种车辆的控制方法，本实施例以该方法应用于终端进行举例说明，可以理解的是，该方法也可以应用于服务器，还可以应用于包括终端和服务器的系统，并通过终端和服务器的交互实现。本实施例中，终端或者服务器通常可以安装在车辆中，该方法包括以下步骤：
[0057]
s102，响应于检测到所述车辆中的第一车轮爆胎，获取所述车辆的横摆率。
[0058]
其中，第一车轮可以是车辆中轮胎中的任意一个，在本公开的一些实施例中，第一车轮可以是车辆前轮中的任意一个，如车辆的左前轮或者车辆的右前轮。横摆率可以是横摆力矩的单位增量所对应的横摆角，通常可以是表征车辆横向稳定性的重要指标。
[0059]
具体地，可以通过车辆中的传感器，例如车胎上的压力传感器来对车辆车轮的压力信息，当压力信息小于预设的压力阈值时，可以确定车辆中该车轮爆胎。还可以根据两个车轮的轮速来确定车轮是否爆胎，当监测到车辆的左前轮的轮速比右前轮的轮速小，并且小于第一预定临界值(第一预定临界值可以根据实验获得，例如为3圈每秒)时，可以确定左前轮发生爆胎。可以理解的是，本公开的一些实施例中还可以通过其他方式来检测到车轮发生爆胎，在本公开的一些实施例中不对检测到车轮爆胎的方式进行限制。当检测到车辆中第一车轮爆胎时，车辆的会产生横摆力矩，进而导致车辆产生旋转，此时可以通过车辆中的横摆传感器来获取该车辆第一车轮爆胎时的车辆的横摆率。横摆率传感器主要用于记录车辆纵轴摆动的角速度，测量转向过度或转向不足。
[0060]
s104，至少根据所述横摆率判断所述车辆是否需要进行转向修正。
[0061]
具体地，当车辆爆胎时，若横摆率较大和/或横摆率的变化率也比较大时，可以确定当前车辆的产生了旋转或者产生了较大幅度的偏转。因此，可以至少来根据横摆率来确定是否需要对该车辆进行转向修正。
[0062]
s106，响应于所述车辆需要进行转向修正，至少根据所述横摆率确定所述车辆的偏转角度。
[0063]
其中，偏转角度通常可以是车辆爆胎时，车辆偏离正常行驶方向或者正常的行驶路线的角度。
[0064]
具体地，当确定车辆需要进行转向修正后，可以根据横摆率直接确定偏转角度，也可以根据横摆率以及车辆行驶时其产生的参数(如车辆速度)以及车辆自身的参数(如车辆的轴距)来确定车辆的偏转角度。
[0065]
s108，根据所述偏转角度控制所述车辆进行转向修正。
[0066]
具体地，在确定偏转角度之后，车辆中的方向控制通常情况下是通过方向盘转动和/或车辆悬架来进行调整的。因此确定了偏转角度之后，服务器中的控制系统，例如eps系统或者其他的控制系统可以对方向盘进行转动，和/或，调整车辆悬架，以此来调整车辆的角度对车辆进行转向修正，进而修正第一车轮爆胎时车辆产生的偏转。
[0067]
在一些示例性的实施例中，根据不同的情况，其控制转向修正的角度也不相同。例如，当车辆为自动驾驶时，此时驾驶员并未对车辆的进行控制，因此此时车辆需要调整的角度(转向修正的角度)可以等于偏转角度，即对车辆的偏转角度进行完全修正。当车辆不为
自动驾驶，为辅助驾驶或者手动驾驶场景下，可以根据偏转角度的实际大小进行修正，即可以不对车辆的偏转角度进行完全修正。例如，偏转角度为60度，此时可以进行修正40度或者50度，剩余10度的偏转可以通过驾驶员进行主动修正。可以理解的是，上述角度仅用于举例说明。
[0068]
上述车辆的控制方法中，当检测到第一车轮爆胎时，可以获取该车辆的横摆率。可以根据横摆率来确定当前爆胎的车辆是否难以控制。当确定车辆较难以控制时，此时可以对车辆进行转向修正，保证驾驶安全。另外，在对车辆的偏转进行调节时，可以根据横摆率来确定车辆的偏转角度。根据偏转角度控制所述车辆进行转向修正。在车辆爆胎时，根据横摆率即可计算得到偏转角度，能够根据偏转角度及时的对车辆的偏航的方向进行修正，在爆胎时提高了驾驶员的安全性。
[0069]
在一个实施例中，所述至少根据所述横摆率判断所述车辆是否需要进行转向修正，包括：
[0070]
根据所述横摆率和所述横摆率对应的导数，确定所述第一车轮和第二车轮之间的车轮压力差是否为大压力差。
[0071]
其中，所述第二车轮是以车辆前后中心轴为对称轴，并与所述第一车轮轴对称的车轮，如图2所示，若第一车轮为a车轮，且车辆的车辆宽度方向的中心轴可以为x，则对应的第二车轮可以为b车轮。通常情况下，每辆车仅有一个x轴。横摆率对应的导数通常可以用来确定横摆率的变化幅度，当横摆率的变化幅度较大时以及横摆率较大时，可以确定车辆偏转的角度较大，进而爆胎的车轮和未爆胎的车轮之间的压力差较大。当横摆率的变化幅度较小，或者横摆率较小时，可以确定车辆偏转的角度较小，进而爆胎的车轮和未爆胎车轮之间的压力差较小。
[0072]
响应于所述车轮压力差为大压力差以及所述车辆的行驶速度大于预设的速度阈值，确定所述车辆需要进行转向修正。
[0073]
具体地，当车轮的压力差为大压力差时，并且当第一车轮爆胎时，车辆的行驶速度大于速度阈值时，可以确定当前车辆行驶速度较快，并且当前车辆在第一车轮爆胎时，其偏转的角度较大。可以确定车辆需要进行转向修正，进而来保证驾驶安全。
[0074]
在本实施例中，根据横摆率和横摆率的导数能够确定当前车辆偏转角度和偏转角度的变化量是否较大，进而能够确定爆胎时车轮之间的压力差是否为大压力差。且只有在大压力差以及行驶速度大于预设的速度阈值时才需要对车辆的偏转调节，否则无需自动对车辆的偏转角度进行调整，能够保证用户的驾驶体验以及在爆胎时用户的驾驶车辆的安全性。
[0075]
在一个实施例中，如图3所示，所述根据所述横摆率和所述横摆率对应的导数，确定所述第一车轮和第二车轮之间的车轮压力差是否为大压力差，包括：
[0076]
s202，判断横摆率是否大于预设的横摆率阈值。
[0077]
s204，判断横摆率的导数是否大于预设的导数阈值。
[0078]
s206，响应于所述横摆率大于预先设置的横摆率阈值，以及所述横摆率的导数大于预设的导数阈值，确定所述第一车轮和第二车轮之间的车轮压力差为大压力差。
[0079]
具体地，首先可以判断横摆率是否大于预设的横摆率阈值，当横摆率大于预设的横摆率阈值时，可以确定当前车辆的偏转角度较大。然而，仅仅确定车辆的偏转角度较大此
时车辆可能是在转弯。另外，车轮在行驶时地面的摩擦力，地面的水平高度等都会横摆率产生一定的影响，仅仅根据横摆率并不能够确定第一车轮和第二车轮之间的压力差为大压力差。因此，还需要根据横摆率的导数和预设的导数阈值来进一步确定。当横摆率的导数大于阈值的导数阈值时，可以确定横摆率在某一段时间的变化幅度较大，其变化率较快，此时排除了转弯和其他情况。因此，当横摆率大于预先设置的横摆率阈值且横摆率的导数大于预设的导数阈值，可以确定第一车轮和第二车轮之间的车轮压力差为大压力差。
[0080]
s208，响应于所述横摆率小于等于预设的横摆率阈值，和/或，所述横摆率的导数小于等于预设的导数阈值，确定所述第一车轮和第二车轮之间的车轮压力差不为大压力差。
[0081]
具体地，当横摆率比较小时，且小于等于预设的横摆率阈值，此时可以确定车辆的偏转角度较小，即使第一车轮爆胎后，车辆的偏转角度也比较小。即车辆爆胎后产生的横摆力矩较小。不会对驾驶的安全性产生影响。和/或，当横摆率的导数小于等于预设的导数阈值时，此时可以确定横摆率的变化率较小，也不会对驾驶的安全性产生影响，因此，可以确定第一车轮和第二车轮之间的车轮压力差不为大压力差。
[0082]
本实施例中，通过横摆率和横摆率阈值能够确定车辆的偏转角度，以及横摆率的变化幅度，进而可以准确的来确定车轮压力差是否为大压力差，进而在大压力差情况下对车辆进行转向修正，能够保证驾驶员的安全性。
[0083]
在一个实施例中，如图4所示，所述响应于检测到所述车辆中的第一车轮爆胎之后，所述方法还包括：
[0084]
s302，获取所述车辆的制动踏板上的压力信息。
[0085]
s304，根据所述压力信息增加第二车轮的制动压力。
[0086]
s306，调整所述第一车轮的制动压力。
[0087]
在一些实施方式中，可以关闭所述第一车轮的进液阀，通过第一车轮的进液阀调整对第一车轮施加的制动压力，还可以通过其他方式来调整对第一车轮的制动压力。在本公开一些实施例中不对调整第一车轮的制动压力的方式进行绝对限制。通常情况下，调整第一车轮的制动压力通常是切断对第一车轮的制动压力。
[0088]
其中，制动踏板通常可以是限制动力的踏板，即脚刹(行车制动器)的踏板，制动踏板可以用于减速停车。进液阀通常可以是控制轮胎制动的阀门，达到车轮临近抱死的时候出液阀会打开卸压，压力减少后车轮的转速恢复，进液阀打开制动油进入推动制动器制动。
[0089]
具体地，当检测到第一车轮爆胎时候，驾驶员此时通常会对制动踏板(刹车板)进行踏踩，以使车辆进行减速。此时可以获取驾驶员对制动踏板上的驾驶员施加的压力信息，然后根据压力信息对第二车轮进行施加制动压力。同时，关闭第一车轮的进液阀。关闭第一车轮的进液阀后，制动踏板施加的制动的压力不会转移到第一车轮上。并且由于第一车轮是爆胎状态，若对第一车轮同时进行制动(刹车)，则制动的力度通常不是线性的，容易损坏第一车轮，使第一车轮变形，进而对地面的抗干扰能力下降，影响驾驶安全。
[0090]
在一些示例性的实施例中，当压力信息大于预设的压力阈值时，此时可以关闭第一车轮的进液阀，否则其制动压力较小，不会对第一车轮产生损坏，还可以保证较好的制动效果。第二车轮的压力应该使车辆的稳定性和减速之间达到平衡，既保证车辆稳定性的同时，也会保证车辆速度递减，不会使车辆突然之间产生紧急制动，能够在保证安全性的同
时，也不会降低乘车体验。
[0091]
在本实施例中，通过关闭第一车轮的进液阀，并且对第二车轮施加压力，能够在车辆爆胎时对通过第二车轮对车辆的速度进行控制，同时并未施加向第一车轮的制动压力，能够保证驾驶安全。
[0092]
在一个实施例中，所述方法还包括：响应于所述车辆无需进行转向修正，即所述车轮压力差不为大压力差，和/或，所述车辆的速度小于等于预设的速度阈值，获取所述车辆的控制信息；
[0093]
根据所述控制信息对所述车辆进行控制，所述控制信息至少包括：所述车辆的制动踏板上的压力信息、所述方向盘的调整角度和所述车辆的加速踏板上的压力信息。
[0094]
其中，加速踏板可以指的是车辆中的油门，主要作用是控制发动机节气门的开度，从而控制发动机的动力输出。
[0095]
具体地，当车轮的压力差不是大压力差，和/或，车辆的速度小于等于预设的速度阈值时，可以确定此时虽然第一车轮进行爆胎，但是并未影响到驾驶员的安全。若此时对车辆的偏转角度进行修正则可能会影响驾驶员的驾驶体验。因此，在该种情况下，驾驶员可以进行手动控制车辆，即对车辆的方向盘、车辆的加速踏板和制动踏板等进行控制。可以获取制动踏板上的压力信息，根据该压力信息对车辆的第二车轮施加制动压力，以降低车辆的速度。还可以获取方向盘的调整角度，根据方向盘的调整角度控制车辆的行驶方向。以及获取车辆的加速踏板的压力信息，根据该加速踏板上的压力信息降低车辆的加速度。
[0096]
在本实施例中，当未满足进行转向修正的条件时，驾驶员可以手动对车辆进行控制，保证了驾驶安全的同时，不会频繁的对车辆进行修正，可以提高驾驶员的驾驶体验。
[0097]
在一个实施例中，如图5所示，所述至少根据所述横摆率确定所述车辆的偏转角度，包括：
[0098]
s402，根据所述横摆率、所述车辆的轴距、所述车辆的特征速度以及所述车辆的行驶速度，计算得到所述车辆的偏转角度。
[0099]
所述根据所述偏转角度控制所述车辆进行转向修正，包括：
[0100]
s404，根据所述横摆率确定所述偏转角度的偏转方向。
[0101]
s406，根据所述偏转角度、所述偏转角度的偏转方向和所述车辆的方向盘转向比率，确定所述车辆中方向盘的调整角度。
[0102]
其中，车辆的偏转角度通常可以是需要对车辆进行修正的角度。例如，在自动驾驶场景下，车辆直线行驶，此时车辆的偏转角度为30度，则需要对车辆进行修正30度。在手动驾驶场景下，车辆直线行驶，此时车辆的偏转角度为30度，则需要对车辆进行修正20度或者25度。根据不同的驾驶场景，修正的角度也不相同，在本公开的一些实施例中不对修正的角度进行绝对的限制。车辆的轴距通常可以是通过车辆同一侧相邻两车轮的中点，并垂直于车辆纵向对称平面的二垂线之间的距离，通常是汽车前轴中心到后轴中心的距离。车辆的特征速度可以是车辆行驶每公里里程时驱动速度传感器的转数(r/km)。车轮的轴距和车辆的特征速度均是汽车中存在的固定参数。方向盘转向比率通常可以是方向盘的转动角度和车辆的转向角度之间的关系。通常情况下，不同类型的车辆，其方向盘转动一定的转动角度后，车辆都会对应的转动一定的角度，因此该方向盘的转动角度和车辆转向角度之间的比值可以为方向盘的转向比率。通常情况下，转向比率较大时代表方向盘转动幅度大，带动车
轮转动的距离越大。方向盘的调整角度通常可以是方向盘的转动角度和转动幅度。
[0103]
具体地，可以根据横摆率、车辆的轴距、特征速度以及行驶速度，通过如下公式计算得到车辆的偏转角度。
[0104][0105]
其中，yaw_rate为横摆率，v为车辆的速度，wheel_base为车辆的轴距，σ为偏转角度，vch为所述车辆的特征速度。
[0106]
计算得到偏转角度之后，需要确定该偏转角度的偏转方向，才可以对车辆进行修正。因此可以根据横摆率来确定偏转角度的偏转方向。然后根据偏转角度的偏转方向确定车辆方向盘的调整方向。例如需要对车辆进行向右调整，则车辆方向盘的调整方向需要向右进行选择，以此来保证利用方向盘的调整角度来对车辆进行调整。另外，如上述实施例所提到的，在本实施例中根据不同的情况，利用方向盘调整角度对车辆进行调整后的角度可以和车辆偏转角度相同，也可以小于车辆的偏转角度。
[0107]
在一些示例性的实施例中，可以根据阿克曼方程和转向比率来确定方向盘的调整角度。ccorrect_steering_angle＝σ
×
steering_ratio，
[0108]
其中，ccorrect_steering_angle为调整角度，steering_ratio为转向比率。
[0109]
在本实施例中，通过横摆率、车辆的轴距、特征速度以及行驶速度能够准确的到此时车辆的偏转角度，进而根据偏转角度以及方向盘对应的转向比率能够准确的确定方向盘的调整角度，进而能够及时调整车辆的方向，使汽车不会偏航的方法，保证爆胎时驾驶员的安全。
[0110]
在一个实施例中，如图6所示，所述根据所述横摆率确定所述偏转角度的偏转方向，包括：
[0111]
s502，判断横摆率是否小于标准阈值。
[0112]
s504，响应于所述横摆率小于标准阈值，确定所述偏转角度的偏转方向为第一方向。
[0113]
s506，响应于所述横摆率大于所述标准阈值，确定所述偏转角度的偏转方向为与所述第一方向相反的方向。
[0114]
其中，所述第一方向为所述第一车轮爆胎时，所述车辆旋转的方向。标准阈值通常情况下可以是0，也可以根据实际需求来进行设置，在本公开的一些实施例中不进行限制标准阈值的具体数值。
[0115]
具体地，可以判断横摆率是否小于标准阈值，若横摆率小于标准阈值，则可以确定当前车辆需要校准的方向和车辆偏转的方向为相同的方向。若横摆率大于标准阈值，则可以确定当前车辆需要校准的方向和车辆偏转的方向为不相同的方向，即相反的方向。
[0116]
在一些示例性的实施例中，若第一车轮爆胎时，车辆向右偏转，此时横摆率为负值，则需要继续向右方向调整车辆。若横摆率为正值，则需要向左方向调整车辆。
[0117]
在本实施例中，通过横摆率来确定车辆的偏转角度的偏转方向，能够在爆胎时准确的对车辆的偏航方向进行校准，保证车辆的稳定性和安全性。
[0118]
在一个实施例中，本公开还提供了另一种车辆的控制方法，如图7所示，所述方法包括：
[0119]
s602，响应于检测到所述车辆中的第一车轮爆胎，获取所述车辆的横摆率。
[0120]
s604，获取所述车辆的制动踏板上的压力信息。
[0121]
s606，根据所述压力信息增加第二车轮的制动压力。
[0122]
s608，关闭所述第一车轮的进液阀，所述进液阀用于调节所述第一车轮的制动压力。
[0123]
s610，判断横摆率是否大于预设的横摆率阈值。
[0124]
s612，判断横摆率的导数是否大于预设的导数阈值。
[0125]
s614，响应于所述横摆率大于预先设置的横摆率阈值，以及所述横摆率的导数大于预设的导数阈值，确定所述第一车轮和第二车轮之间的车轮压力差为大压力差。
[0126]
s616，响应于所述横摆率小于等于预设的横摆率阈值，和/或，所述横摆率的导数小于等于预设的导数阈值，确定所述第一车轮和第二车轮之间的车轮压力差不为大压力差。
[0127]
s618，响应于所述车轮压力差不为大压力差，和/或，所述车辆的速度小于等于预设的速度阈值，获取所述车辆的控制信息。
[0128]
s620，根据所述控制信息对所述车辆进行控制，所述控制信息至少包括：所述车辆的制动踏板上的压力信息、所述方向盘的调整角度和所述车辆的加速踏板上的压力信息。
[0129]
s622，响应于所述车轮压力差为大压力差以及所述车辆的行驶速度大于预设的速度阈值，根据所述横摆率、所述车辆的轴距、所述车辆的特征速度以及所述车辆的行驶速度，计算得到所述车辆的偏转角度。
[0130]
s624，判断横摆率是否小于标准阈值。
[0131]
s626，响应于所述横摆率小于标准阈值，确定所述偏转角度的偏转方向为第一方向。
[0132]
s628，响应于所述横摆率大于所述标准阈值，确定所述偏转角度的偏转方向为与所述第一方向相反的方向。其中，所述第一方向为所述第一车轮爆胎时，所述车辆旋转的方向。
[0133]
s630，根据所述偏转角度、所述偏转角度的偏转方向和方向盘转向比率，确定所述车辆中方向盘的调整角度。
[0134]
关于本实施例中的具体实施方式和限定可参见上述实施例，在此不进行重复赘述。
[0135]
应该理解的是，虽然如上所述的各实施例所涉及的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，如上所述的各实施例所涉及的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
[0136]
基于同样的发明构思，本公开实施例还提供了一种用于实现上述所涉及的车辆的控制方法的车辆的控制装置。该装置所提供的解决问题的实现方案与上述方法中所记载的实现方案相似，故下面所提供的一个或多个车辆的控制装置实施例中的具体限定可以参见
上文中对于车辆的控制方法的限定，在此不再赘述。
[0137]
在一个实施例中，如图8所示，提供了一种车辆的控制装置800，包括：数据获取模块802、转向修正判断模块804，偏转角度确定模块806和转向修正模块808，其中：
[0138]
数据获取模块802，用于响应于检测到所述车辆中的第一车轮爆胎，获取所述车辆的横摆率。
[0139]
转向修正判断模块804，用于至少根据所述横摆率判断所述车辆是否需要进行转向修正。
[0140]
偏转角度确定模块806，用于响应于所述车辆需要进行转向修正，至少根据所述横摆率确定所述车辆的偏转角度。
[0141]
转向修正模块808，用于根据所述偏转角度控制所述车辆进行转向修正。
[0142]
在所述装置的一个实施例中，所述转向修正判断模块804，包括：压力差确定模块和转向修正确定模块。
[0143]
压力差确定模块，用于根据所述横摆率和所述横摆率对应的导数，确定所述第一车轮和第二车轮之间的车轮压力差是否为大压力差，其中，所述第二车轮是以车辆前后中心轴为对称轴，并与所述第一车轮轴对称的车轮。
[0144]
转向修正确定模块，用于响应于所述车轮压力差为大压力差以及所述车辆的行驶速度大于预设的速度阈值，确定所述车辆需要进行转向修正。
[0145]
在所述装置的一个实施例中，所述压力差确定模块，还用于响应于所述横摆率大于预先设置的横摆率阈值，以及所述横摆率的导数大于预设的导数阈值，确定所述第一车轮和第二车轮之间的车轮压力差为大压力差。
[0146]
在所述装置的一个实施例中，所述装置还包括：
[0147]
压力信息获取模块，用于获取所述车辆的制动踏板上的压力信息。
[0148]
压力信息控制模块，用于根据所述压力信息增加第二车轮的制动压力。
[0149]
在所述装置的一个实施例中，所述装置还包括：
[0150]
控制信息获取模块，用于响应于所述车辆无需进行转向修正，获取所述车辆的控制信息；
[0151]
控制信息控制模块，用于根据所述控制信息对所述车辆进行控制，所述控制信息至少包括：所述车辆的制动踏板上的压力信息、所述方向盘的调整角度和所述车辆的加速踏板上的压力信息。
[0152]
在所述装置的一个实施例中，所述偏转角度确定模块806，还用于根据所述横摆率、所述车辆的轴距、所述车辆的特征速度以及所述车辆的行驶速度，计算得到所述车辆的偏转角度。
[0153]
转向修正模块808，包括：
[0154]
偏转方向确定模块，用于根据所述横摆率确定所述偏转角度的偏转方向。
[0155]
调整角度确定子模块，用于根据所述偏转角度、所述偏转角度的偏转方向和预设的方向盘转向比率，确定所述车辆中方向盘的调整角度。
[0156]
在所述装置的一个实施例中，所述偏转角度采用如下公式计算得到：
[0157]
[0158]
其中，yaw_rate为横摆率，v为车辆的速度，wheel_base为所述车辆的轴距，σ为偏转角度，vch为所述车辆的特征速度。
[0159]
在所述装置的一个实施例中，所述偏转方向确定模块，还用于响应于所述横摆率小于标准阈值，确定所述偏转角度的偏转方向为第一方向；
[0160]
响应于所述横摆率大于所述标准阈值，确定所述偏转角度的偏转方向为与所述第一方向相反的方向；
[0161]
其中，所述第一方向为所述第一车轮爆胎时，所述车辆旋转的方向。
[0162]
上述车辆的控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
[0163]
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是服务器，其内部结构图可以如图9所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器和网络接口。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质和内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的数据库用于存储横摆率数据和车辆中的数据。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆的控制方法。
[0164]
本领域技术人员可以理解，图9中示出的结构，仅仅是与本公开方案相关的部分结构的框图，并不构成对本公开方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
[0165]
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现上述任一方法实施例中的步骤。
[0166]
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述任一方法实施例中的步骤。
[0167]
在一个实施例中，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述任一方法实施例中的步骤。
[0168]
本公开各实施例中可能涉及的相关用户个人信息，均为严格按照法律法规的要求，遵循合法、正当、必要的原则，基于业务场景的合理目的，处理用户在使用产品/服务过程中主动提供或因使用产品/服务而产生的，以及经用户授权获取的个人信息。
[0169]
申请人处理的用户个人信息会因具体产品/服务场景而有所不同，需以用户使用产品/服务的具体场景为准，可能会涉及用户的账号信息、设备信息、驾驶信息、车辆信息或其他相关信息。申请人会以高度的勤勉义务对待用户的个人信息及其处理。
[0170]
申请人非常重视用户个人信息的安全，已采取符合业界标准、合理可行的安全防护措施保护用户的信息，防止个人信息遭到未经授权访问、公开披露、使用、修改、损坏或丢失。
[0171]
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本公开所提供的各实施例中所使用的对存储器、数据库或其它介质的任何引用，均可包括
非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(read-only memory，rom)、磁带、软盘、闪存、光存储器、高密度嵌入式非易失性存储器、阻变存储器(reram)、磁变存储器(magnetoresistive random access memory，mram)、铁电存储器(ferroelectric random access memory，fram)、相变存储器(phase change memory，pcm)、石墨烯存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(random access memory，ram)或外部高速缓冲存储器等。作为说明而非局限，ram可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(static random access memory，sram)或动态随机存取存储器(dynamic random access memory，dram)等。本公开所提供的各实施例中所涉及的数据库可包括关系型数据库和非关系型数据库中至少一种。非关系型数据库可包括基于区块链的分布式数据库等，不限于此。本公开所提供的各实施例中所涉及的处理器可为通用处理器、中央处理器、图形处理器、数字信号处理器、可编程逻辑器、基于量子计算的数据处理逻辑器等，不限于此。
[0172]
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
[0173]
以上所述实施例仅表达了本公开的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本公开专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本公开构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本公开的保护范围。因此，本公开的保护范围应以所附权利要求为准。

技术特征：
1.一种车辆的控制方法，其特征在于，所述方法包括：响应于检测到所述车辆中的第一车轮爆胎，获取所述车辆的横摆率；至少根据所述横摆率判断所述车辆是否需要进行转向修正；响应于所述车辆需要进行转向修正，至少根据所述横摆率确定所述车辆的偏转角度；根据所述偏转角度控制所述车辆进行转向修正。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述至少根据所述横摆率判断所述车辆是否需要进行转向修正，包括：根据所述横摆率和所述横摆率对应的导数，确定所述第一车轮和第二车轮之间的车轮压力差是否为大压力差，其中，所述第二车轮是以车辆宽度方向的中心轴为对称轴，并与所述第一车轮轴对称的车轮；响应于所述车轮压力差为大压力差以及所述车辆的行驶速度大于预设的速度阈值，确定所述车辆需要进行转向修正。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述横摆率和所述横摆率对应的导数，确定所述第一车轮和第二车轮之间的车轮压力差是否为大压力差，包括：响应于所述横摆率大于预先设置的横摆率阈值，以及所述横摆率的导数大于预设的导数阈值，确定所述第一车轮和第二车轮之间的车轮压力差为大压力差。4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述响应于检测到所述车辆中的第一车轮爆胎之后，所述方法还包括：获取所述车辆的制动踏板上的压力信息；根据所述压力信息增加所述第二车轮的制动压力。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述至少根据所述横摆率确定所述车辆的偏转角度，包括：根据所述横摆率、所述车辆的轴距、所述车辆的特征速度以及所述车辆的行驶速度，计算得到所述车辆的偏转角度。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述偏转角度采用如下公式计算得到：其中，yaw_rate为横摆率，v为车辆的速度，wh_为所述车辆的轴距，σ为偏转角度，vch为所述车辆的特征速度。7.一种车辆的控制装置，其特征在于，所述装置包括：数据获取模块，用于响应于检测到所述车辆中的第一车轮爆胎，获取所述车辆的横摆率；转向修正判断模块，用于至少根据所述横摆率判断所述车辆是否需要进行转向修正；偏转角度确定模块，用于响应于所述车辆需要进行转向修正，至少根据所述横摆率确定所述车辆的偏转角度；转向修正模块，用于根据所述偏转角度控制所述车辆进行转向修正。8.一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至6中任一项所述的方法的步骤。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至6中任一项所述的方法的步骤。10.一种计算机程序产品，包括计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至6中任一项所述的方法的步骤。

技术总结
本公开涉及一种车辆的控制方法、装置、计算机设备、存储介质。所述方法包括：响应于检测到所述车辆中的第一车轮爆胎，获取所述车辆的横摆率；至少根据所述横摆率判断所述车辆是否需要进行转向修正；响应于所述车辆需要进行转向修正，至少根据所述横摆率确定所述车辆的偏转角度；根据所述偏转角度控制所述车辆进行转向修正。采用本方法能够在车辆爆胎时，且在速度较快时，能够及时调整车辆的方向，使汽车不会偏航。会偏航。会偏航。


技术研发人员：韩建荣 张晟 方程 吴立人 肖柏宏
受保护的技术使用者：蔚来汽车科技（安徽）有限公司
技术研发日：2023.04.17
技术公布日：2023/6/26