一种基于道路拥堵信息的调节方法、装置和电子设备与流程

1.本发明涉及道路交通技术领域，具体涉及一种基于道路拥堵信息的调节方法、装置和电子设备。


背景技术：

2.在城市快速道路和高速公路上，由于交通事故等因素的影响，有时会出现突发性的道路拥堵，相关技术无法快速解决此类突发性的道路拥堵问题，这使得上述突发性的道路拥堵的持续时间较长。


技术实现要素：

3.本技术的目的在于提供一种基于道路拥堵信息的调节方法、装置和电子设备，用以解决突发性的道路拥堵的持续时间较长的问题。
4.第一方面，本技术实施例提供一种基于道路拥堵信息的调节方法，包括：
5.采集第一车道的第一车流信息和第二车道的第二车流信息，所述第一车道的行驶方向和所述第二车道的行驶方向相反；
6.在所述第一车流信息满足拥堵条件，且所述第二车流信息不满足所述拥堵条件的情况下，根据所述第一车流信息和所述第二车流信息，获得道路调整信息；
7.根据所述道路调整信息，将所述第二车道的目标路段作为所述第一车道的路段使用。
8.第二方面，本技术实施例提供一种基于道路拥堵信息的调节装置，包括：
9.信息采集模块，用于采集第一车道的第一车流信息和第二车道的第二车流信息，所述第一车道的行驶方向和所述第二车道的行驶方向相反；
10.处理模块，用于在所述第一车流信息满足拥堵条件，且所述第二车流信息不满足所述拥堵条件的情况下，根据所述第一车流信息和所述第二车流信息，获得道路调整信息；
11.调节模块，根据所述道路调整信息，将所述第二车道的目标路段作为所述第一车道的路段使用。
12.第三方面，本技术实施例提供一种电子设备，包括：
13.处理器，存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序或指令，所述程序或指令被所述处理器执行时实现如上第一方面所述的基于道路拥堵信息的调节方法中的步骤。
14.第四方面，本技术实施例提供一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储有程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如上第一方面所述的基于道路拥堵信息的调节方法中的步骤。
15.上述技术方案具有如下优点或有益效果：
16.本技术实施例所提供的基于道路拥堵信息的调节方法，利用所采集的第一车流信息和第二车流信息，能在第一车道出现拥堵而第二车道未出现拥堵的情况下，对第二车道
进行调整，将第二车道的目标路段作为第一车道的路段进行使用，以缓解第一车道出现的道路拥堵问题，降低第一车道的拥堵状况的持续时间。
附图说明
17.图1是本技术实施例提供的一种基于道路拥堵信息的调节方法的流程图；
18.图2是本技术实施例提供的一种目标路段和拥堵路段的示意图；
19.图3是本技术实施例提供的一种路上装置的示意图；
20.图4是本技术实施例提供的一种基于道路拥堵信息的调节装置的结构示意图；
21.图5是本技术实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
22.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获取的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
23.请参阅图1，图1是本技术实施例提供的一种基于道路拥堵信息的调节方法的流程图，如图1所示，上述基于道路拥堵信息的调节方法包括：
24.步骤101、采集第一车道的第一车流信息和第二车道的第二车流信息，所述第一车道的行驶方向和所述第二车道的行驶方向相反。
25.步骤102、在所述第一车流信息满足拥堵条件，且所述第二车流信息不满足所述拥堵条件的情况下，根据所述第一车流信息和所述第二车流信息，获得道路调整信息。
26.步骤103、根据所述道路调整信息，将所述第二车道的目标路段作为所述第一车道的路段使用。
27.如上所述，利用所采集的第一车流信息和第二车流信息，能在第一车道出现拥堵而第二车道未出现拥堵的情况下，对第二车道进行调整，将第二车道的目标路段作为第一车道的路段进行使用，以缓解第一车道出现的道路拥堵问题，降低第一车道的拥堵状况的持续时间。
28.示例性的，可以通过预先设置于第一车道上的感测器对第一车流信息进行采集，通过预设设置于第二车道上的感测器对第二车流信息进行采集，上述感测器可以为摄像头或其他具备车辆监测功能(能感测道路上车辆位置、速度等参数)的传感器，上述第一车流信息包括行驶在第一车道上的车辆的位置、速度等参数，上述第二车流信息与第一车流信息类似，便不再赘述。
29.优选的，将上述感测器设置于第一车道和第二车道之间的分隔区域内，以减少感测器在道路(包括第一车道和第二车道)上的设置数量，达到节省成本的目的。
30.示例性的，在第一车流信息包括道路点的平均速度的情况下，判断第一车流信息满足拥堵条件的过程可以为：
31.将道路点的平均速度与预先设置的道路点速度阈值进行比较，在道路点的平均速度小于所述道路点速度阈值的情况下，判定该道路点处于拥堵状况中；在道路点的平均速度大于或等于所述道路点速度阈值的情况下，判定该道路点处于正常状况中。
32.上述道路点可理解为传感器在第一车道和第二车道上(或之间)的设置点，道路点的平均速度可理解为，出现在该道路点对应区域中的两个目标车辆的平均车速，举例来说，某道路点对应区域中出现的两个目标车辆分别为车辆a和车辆b，且车辆a的车速为35km/h，车辆b的车速为45km/h，则该道路点的平均速度为40km/h。
33.其中，目标车辆可理解为最近出现在道路点对应区域中的车辆，举例来说，在某道路点对应区域中依次出现车辆c1、车辆c2、车辆c3的情况下，则会将车辆c2和车辆c3作为该道路点对应的两个目标车辆；另外，道路点对应的目标车辆的数量也可以为三个、四个或者更多，本技术实施例对此并不加以限定。
34.判断第二车流信息不满足拥堵条件的过程参见上述示例(即判断第一车流信息满足拥堵条件的过程)，为避免重复，便不再赘述。
35.可选的，在所述第一车流信息满足拥堵条件，且所述第二车流信息不满足所述拥堵条件的情况下，根据所述第一车流信息和所述第二车流信息，获得道路调整信息，包括：
36.在所述第一车流信息满足拥堵条件的情况下，根据所述第一车流信息，确定所述第一车道中的拥堵路段，所述拥堵路段包括第一起点和第一终点；
37.在所述第二车流信息不满足所述拥堵条件的情况下，根据所述第一起点、所述第一终点和所述第二车流信息，获得所述道路调整信息，所述道路调整信息包括所述目标路段。
38.如上所述，通过确定拥堵路段和拥堵路段包括的第一起点和第一终点的方式，来精确定位第一车道中出现拥堵问题的路段位置，以在第二车流信息不满足拥堵条件的情况下，基于第一起点、第一终点和第二车流信息来获得精度更高的道路调整信息，以避免道路调整信息所包括的目标路段的误差过大的问题(如目标路段的位置和拥堵路段的位置存在较大偏差等)，确保拥堵路段的道路拥堵问题能被及时且快速的解决。
39.需要强调的是，上述第一起点和第一终点可以为第一车道内的任意两个不相同的位置，即本技术所提供道路拥堵调整方法，能基于第一车流信息和第二车流信息实时监控第一车道和第二车道上的道路通行状况，并在第一车道出现拥堵情况时，基于第一车道内的拥堵路段的实际位置动态确定第一起点和第一终点的位置。
40.示例性的，第一车道中的拥堵路段的确定过程可以为：
41.先获取第一车道所包括的多个道路点(也即多个感测器)，以及每个道路点对应的道路点状况(道路点状况分为拥堵和正常两类)；再对多个道路点所分别对应的多个道路点状况进行筛分，以获得处于拥堵状况的道路点集(即该道路点集内的任意一个道路点对应道路点状态均为拥堵)；将上述道路点集内位置连续的至少两个道路点进行汇总处理，以获得至少一个拥堵路段(即一拥堵路段包括位置连续的至少两个道路点，且每一道路点对应的道路点状态均为拥堵)。
42.示例性的，某一拥堵路段所包括的第一起点和第一终点的确定过程可以为：
43.在已知某一拥堵路段包括位置连续的道路点1、道路点2以及道路点3，且第一车道的行驶方向为自道路点1朝向道路点3的方向，则该拥堵路段对应的第一起点即为道路点1，该拥堵路段对应的第一终点即为道路点3。
44.进一步的，在确定第一起点、第一终点以及目标路段之后，还可以基于第一车流信息和所述目标路段获取所述拥堵路段对应的驶入效率、驶出效率以及拥堵量；随后基于所
述驶入效率、所述驶出效率和所述拥堵量确定该拥堵路段的拥堵消散时间，并将该拥堵消散时间设定为所述目标路段作为第一车道的路段使用的持续时间。
45.其中，驶入效率可理解为单位时间内驶入该拥堵路段的车辆数目，驶出效率可理解为，将目标路段作为第一车道的路段使用之后，在单位时间内驶出该拥堵路段的车辆数目，拥堵量为滞留在该拥堵路段中的车辆总数目。
46.举例来说，若单位时间设定为一分钟，对应某一拥堵路段的驶入效率为15辆/分钟，驶出效率为20辆/分钟，拥堵量为300辆，则该拥堵路段的拥堵消散时间为60分钟(300
÷
(20-15))，也即对应所述拥堵路段的目标路段的持续时间为60分钟，上述单位时间也可以设置为30秒、3分钟、15分钟等，本技术实施例对单位时间的具体时长并不加以限定。
47.利用上述持续时间的设置，能在拥堵路段的道路拥堵问题被解决的情况下，及时完成目标路段的回收操作(将所述目标路段重新作为第二车道的路段使用)，降低目标路段作为第一车道的路段使用所带来的不利影响。
48.更进一步的，还可以通过在感测器上附加交互功能(如语音交互或灯光交互等)的方式，在目标路段作为第一车道的路段使用时，或者在目标路段重新作为第二车道的路段使用时，通过感测器向外发出语音信号或警示灯信号，以降低目标路段在变道过程中的不利影响(如将第一车道内的车辆错误引导至第二车道内行驶，或将第二车道内的车辆错误引导至第一车道内行驶等情况)。
49.可选的，所述目标路段包括第二起点和第二终点，所述第一起点和所述第一终点均位于所述第二起点和所述第二终点构成的区间范围内。
50.其中，第二起点和第二终点构成的区间范围可理解为，第二起点在第一车道中的投影线和第二终点在第一车道中的投影线之间的区间范围，第二起点在第一车道中的投影线具体为，延伸方向与第一车道的行驶方向垂直，且穿过第二起点的直线，第二终点在第一车道中的投影线的定义与之类似，便不再赘述。
51.需要强调的是，第二起点和第二终点也为第二车道内任意两个不相同的位置，实际应用中，需根据拥堵路段的实际位置(也即第一起点和第一终点的实际位置)，以及第二车道当前的车流状况，动态确定第二起点和第二终点在第二车道内的实际位置。
52.通过上述设置，确保目标路段在作为第一车道的路段使用时，能帮助即将驶入拥堵区域的车辆绕过拥堵路段，以减少驶入拥堵区域的车辆数，缓解拥堵路段的车辆驶入压力，提高拥堵路段的道路拥堵问题的解决效率。
53.示例性的，如图2所示，第一起点为a点，第一终点为b点，第二起点为c点，第二终点为d点，a点和b点均位于c点和d点构成的区间范围内，在a-b段之间出现道路拥堵问题的情况下，利用c-d段的道路调整，使预计经过a-b段的车辆能在进入a点之前，经由c-d段绕过a-b段对应的拥堵区域，以减少单位时间内驶入a-b段对应的拥堵区域的车辆数。
54.示例性的，为便利用户在c-d段(也即目标路段)的驶入和驶出，可以通过默认设置的方式，将c点和a点之间的距离设为20米，b点和d点之间的距离设为100米；也可以默认设置c点和a点之间的距离为200米，b点和d点之间的距离为100米；还可以默认设置c点和a点之间的距离为100米，b点和d点之间的距离为100米；在默认设置的情况下，c-a之间的距离与b-d之间的距离可以相同，也可以不同，本技术实施例对此并不加以限定。
55.优选的，还可以基于第一车流信息和第二车流信息，对c-a之间的距离和b-d之间
的距离进行适应性调整，以代替前述默认设置的方式，增强道路拥堵调节方法在复杂场景下的适用性，提高c-a之间的距离和b-d之间的距离的设置精度。
56.示例性的，b-d之间的距离调整过程可以为，基于第一车流信息获取车速均值和加速度均值，所述车速均值为第一车道上正常行驶的车辆的平均速度，所述加速度均值为第一车道上正常行驶的车辆的平均加速度；将所述加速度均值和所述车速均值代入预设的距离公式，即可获得b-d段之间的距离(设定车辆在b点的车速为0)。通过上述设置，确保b-d段之间的距离能使从拥堵路段驶出的车辆拥有足够的加速距离(即从速度0提速至车速均值)，避免经目标路段汇入第一车道的车辆对拥堵路段驶出的车辆造成干扰，降低自拥堵路段驶出的车辆在加速过程中的安全隐患，举例来说，若设定加速度均值为2m/s2，车速均值为14m/s，则b-d之间的距离至少为49米。
57.可选的，所述根据所述道路调整信息，将所述第二车道的目标路段作为所述第一车道的路段使用，包括：
58.控制所述第二起点对应的路障和所述第二终点对应的路障，将所述目标路段作为所述第一车道的路段使用。
59.上述路障可理解设置于第二车道中的可升降设备，在目标路段作第二车道的路段正常应用时，上述路障处于下降状态(此时的路障位于第二车道的路面之下)，如上所述，在获取道路调整信息以后，控制第二起点对应的路障和第二终点对应的路障向上升起(此时的路障位于第二车道的路面之上)，以圈定目标路段所在区域，避免第二车道上行驶的车辆误入目标路段，保障目标路段作为第一车道的路段使用时的道路安全。
60.需要说明的是，为便利行驶在第一车道内的车辆驶入目标路段，可以取消第一车道和第二车道之间的护栏。
61.在一优选实施方案中，也可以在第一车道和第二车道之间设置可升降护栏，在目标路段未确定时(也即第一车道未发生拥堵情况时)，可升降护栏位于第一车道和第二车道的路面之上，以对第一车道和第二车道进行分隔，保障第一车道和第二道路的道路安全；在目标路段确定时(即在第一车道发生拥堵，第二车道未发生拥堵的情况下)，控制第二终点对应的可升降护栏和第二起点对应的可升降护栏下降至第一车道的路面之下，以使第一车道的车辆能经由目标路段绕行拥堵路段，缓解拥堵路段的道路拥堵状况。
62.另外，在目标路段作为第一车道中的路段使用时，优选设置目标路段和拥堵路段之间的可升降护栏保持在第一车道的路面之上，以避免原本位于拥堵路段的车辆窜入目标路段，保障目标路段的通行秩序，降低目标路段受拥堵路段干扰而出现拥堵的概率。
63.可选的，在根据所述道路调整信息，将所述第二车道的目标路段作为所述第一车道的路段使用之后，所述方法还包括：
64.采集所述第一车道的第三车流信息；
65.在所述第三车流信息不满足所述拥堵条件的情况下，将所述目标路段作为所述第二车道的路段使用。
66.如上所述，在拥堵路段的道路拥堵问题得到解决的情况下，及时回收目标路段(将目标路段重新作为第二车道的路段使用)，降低第二车道受拥堵路段影响而出现道路拥堵问题的概率。
67.在一优选实施例中，本技术还提供一种道路拥堵调节系统，所述系统包括路上装
置和云端装置两部分，其中，如图3所示，路上装置包括设置于道路上(如设置于第一车道上，设置于第二车道上、设置于第一车道和第二车道之间等情况)的感测器和执行器；所述感测器可以为摄像头，也可以为其他的能够感测道路上车辆位置、速度等参数的传感器；所述执行器用于提示车辆能否通行某条车道的装置，举例来说，所述执行器可以为设置于第二车道中的可升降的路障时，当该路障升起时(路障位于第二车道的路面之上)，则提示车辆无法通行该路障所在路段，当该路障下降时(路障位于第二车道的路面之下)，则提示车辆可顺利通行该路障所在路段。
68.上述云端装置包括数据接收组件、指令发送组件、拥堵识别器、车道分配组件、人工指令交互组件、指令序列生成组件。
69.所述数据接收组件与上述感测器通讯连接，用于接收感测器传输的车辆数据(包括车辆位置、速度等参数)。
70.所述指令发送组件与上述执行器通讯连接，其通过下发指令的方式控制所述执行器。
71.所述拥堵识别器与数据接收组件连接，拥堵识别器用于根据感测器传输的车辆数据判断第一车道上是否发生拥堵，并在拥堵发生之后判断第二车道上是否发生拥堵，在第二车道未发生拥堵的情况下，基于前述的车辆数据生成道路调整参数(包括拥堵路段的位置、目标路段的位置、目标路段的持续时间等)。
72.人工指令交互组件与指令序列生成组件连接，人工指令交互组件用于接收用户输入的人工指令，并将该人工指令传输至指令序列生成组件处。
73.指令序列生成组件与拥堵识别器连接，指令序列生成组件用于根据人工指令和前述的道路调整参数生成用于控制执行器的指令(若不存在人工指令，则仅根据前述的道路调整参数生成用于控制执行器的指令)，并将该指令通过指令发送组件下发给对应的执行器。
74.需要说明的是，图3中的第一车道和第二车道之间未设置护栏。
75.请参阅图4，图4是本技术实施例提供的一种基于道路拥堵信息的调节装置200的结构示意图，如图4所示，上述基于道路拥堵信息的调节装置200包括：
76.信息采集模块201，用于采集第一车道的第一车流信息和第二车道的第二车流信息，所述第一车道的行驶方向和所述第二车道的行驶方向相反；
77.处理模块202，用于在所述第一车流信息满足拥堵条件，且所述第二车流信息不满足所述拥堵条件的情况下，根据所述第一车流信息和所述第二车流信息，获得道路调整信息；
78.调节模块203，根据所述道路调整信息，将所述第二车道的目标路段作为所述第一车道的路段使用。
79.可选的，所述处理模块202包括：
80.在所述第一车流信息满足拥堵条件的情况下，根据所述第一车流信息，确定所述第一车道中的拥堵路段，所述拥堵路段包括第一起点和第一终点；
81.在所述第二车流信息不满足所述拥堵条件的情况下，根据所述第一起点、所述第一终点和所述第二车流信息，获得所述道路调整信息，所述道路调整信息包括所述目标路段。
82.可选的，所述目标路段包括第二起点和第二终点，所述第一起点和所述第一终点均位于所述第二起点和所述第二终点构成的区间范围内。
83.可选的，所述调节模块203包括：
84.控制所述第二起点对应的路障和所述第二终点对应的路障，将所述目标路段作为所述第一车道的路段使用。
85.可选的，上述基于道路拥堵信息的调节装置200还包括回收模块，所述回收模块用于，在根据所述道路调整信息，将所述第二车道的目标路段作为所述第一车道的路段使用之后，采集所述第一车道的第三车流信息；
86.在所述第三车流信息不满足所述拥堵条件的情况下，将所述目标路段作为所述第二车道的路段使用。
87.请参见图5，图5是本技术实施例提供的一种电子设备的结构示意图，如图5所示，电子设备包括：总线301、收发机302、天线303、总线接口304、处理器305和存储器306。处理器305能够实现上述方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
88.在图5中，总线架构(用总线301来代表)，总线301可以包括任意数量的互联的总线和桥，总线301将包括由处理器305代表的一个或多个处理器和存储器306代表的存储器的各种电路链接在一起。总线301还可以将诸如外围设备、稳压器和功率管理电路等之类的各种其他电路链接在一起，这些都是本领域所公知的，因此，本文不再对其进行进一步描述。总线接口304在总线301和收发机302之间提供接口。收发机302可以是一个元件，也可以是多个元件，比如多个接收器和发送器，提供用于在传输介质上与各种其他装置通信的单元。经处理器305处理的数据通过天线303在无线介质上进行传输，进一步，天线303还接收数据并将数据传送给处理器305。
89.处理器305负责管理总线301和通常的处理，还可以提供各种功能，包括定时，外围接口，电压调节、电源管理以及其他控制功能。而存储器306可以被用于存储处理器305在执行操作时所使用的数据。
90.可选的，处理器305可以是cpu、asic、fpga或cpld。
91.本技术实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。其中，的计算机可读存储介质，如只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、磁碟或者光盘等。
92.需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。
93.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做
出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如rom/ram、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者第二终端设备等)执行本技术各个实施例所述的方法。
94.上面结合附图对本技术的实施例进行了描述，但是本技术并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本技术的启示下，在不脱离本技术宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，均属于本技术的保护之内。

技术特征：
1.一种基于道路拥堵信息的调节方法，其特征在于，包括：采集第一车道的第一车流信息和第二车道的第二车流信息，所述第一车道的行驶方向和所述第二车道的行驶方向相反；在所述第一车流信息满足拥堵条件，且所述第二车流信息不满足所述拥堵条件的情况下，根据所述第一车流信息和所述第二车流信息，获得道路调整信息；根据所述道路调整信息，将所述第二车道的目标路段作为所述第一车道的路段使用。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述第一车流信息满足拥堵条件，且所述第二车流信息不满足所述拥堵条件的情况下，根据所述第一车流信息和所述第二车流信息，获得道路调整信息，包括：在所述第一车流信息满足拥堵条件的情况下，根据所述第一车流信息，确定所述第一车道中的拥堵路段，所述拥堵路段包括第一起点和第一终点；在所述第二车流信息不满足所述拥堵条件的情况下，根据所述第一起点、所述第一终点和所述第二车流信息，获得所述道路调整信息，所述道路调整信息包括所述目标路段。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述目标路段包括第二起点和第二终点，所述第一起点和所述第一终点均位于所述第二起点和所述第二终点构成的区间范围内。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述道路调整信息，将所述第二车道的目标路段作为所述第一车道的路段使用，包括：控制所述第二起点对应的路障和所述第二终点对应的路障，将所述目标路段作为所述第一车道的路段使用。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在根据所述道路调整信息，将所述第二车道的目标路段作为所述第一车道的路段使用之后，所述方法还包括：采集所述第一车道的第三车流信息；在所述第三车流信息不满足所述拥堵条件的情况下，将所述目标路段作为所述第二车道的路段使用。6.一种基于道路拥堵信息的调节装置，其特征在于，包括：信息采集模块，用于采集第一车道的第一车流信息和第二车道的第二车流信息，所述第一车道的行驶方向和所述第二车道的行驶方向相反；处理模块，用于在所述第一车流信息满足拥堵条件，且所述第二车流信息不满足所述拥堵条件的情况下，根据所述第一车流信息和所述第二车流信息，获得道路调整信息；调节模块，根据所述道路调整信息，将所述第二车道的目标路段作为所述第一车道的路段使用。7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述处理模块包括：在所述第一车流信息满足拥堵条件的情况下，根据所述第一车流信息，确定所述第一车道中的拥堵路段，所述拥堵路段包括第一起点和第一终点；在所述第二车流信息不满足所述拥堵条件的情况下，根据所述第一起点、所述第一终点和所述第二车流信息，获得所述道路调整信息，所述道路调整信息包括所述目标路段。8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述目标路段包括第二起点和第二终点，所述第一起点和所述第一终点均位于所述第二起点和所述第二终点构成的区间范围内。9.一种电子设备，其特征在于，包括处理器，存储器及存储在所述存储器上并可在所述
处理器上运行的程序或指令，所述程序或指令被所述处理器执行时实现如权利要求1至5中任一项所述方法的步骤。10.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质上存储有程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如权利要求1至5中任一项所述的方法的步骤。

技术总结
本申请提供一种基于道路拥堵信息的调节方法、装置和电子设备，其中，所述方法包括：采集第一车道的第一车流信息和第二车道的第二车流信息，第一车道的行驶方向和第二车道的行驶方向相反；在第一车流信息满足拥堵条件，且第二车流信息不满足拥堵条件的情况下，根据第一车流信息和第二车流信息，获得道路调整信息；根据道路调整信息，将第二车道的目标路段作为第一车道的路段使用。利用所采集的第一车流信息和第二车流信息，能在第一车道出现拥堵而第二车道未出现拥堵的情况下，对第二车道进行调整，将第二车道的目标路段作为第一车道的路段进行使用，以缓解第一车道出现的道路拥堵问题，降低第一车道的拥堵状况的持续时间。降低第一车道的拥堵状况的持续时间。降低第一车道的拥堵状况的持续时间。


技术研发人员：朱子玉 朱丽云
受保护的技术使用者：北京交研智慧科技有限公司
技术研发日：2021.12.29
技术公布日：2023/7/12