车道车辆的出车方法和装置、存储介质及电子装置与流程

1.本技术涉及智能交通技术领域，具体而言，涉及一种车道车辆的出车方法和装置、存储介质及电子装置。


背景技术：

2.为了降低货运车辆超限超载带来的安全隐患，同时避免人工现场进行车辆称重时由于称重效率低导致的车辆拥堵，可以使用称重传感器和线圈传感器进行车辆的动态称重，称重传感器可以是如窄条(即，窄条压力传感器)、应变传感器、轴组秤等载荷测量传感器。
3.以窄条为例，窄条可以以固定的位置安装在公路路基上，上表面与路面持平。车辆压过窄条时，会引起相应窄条的形变，由形变可以反推出窄条所受到的压力，进而反推出轮重。而线圈传感器可以安装在窄条称重区的入口和出口，车辆驶过线圈时，线圈感应到上方有车辆，会给出触发信号，车辆离开时，触发信号消失。基于入口和出接口的触发信号，可以判断车辆是否驶入/驶离称重区。
4.在上述车辆称重的过程中，由于现场车流量较大时会出现车辆并行行驶的情况，此时车辆行驶轨迹较近，窄条触发较多，存在多种建立车辆轨迹模型的可能性，直接使用称重传感器所检测的重量信息对车辆进行称重，无法准确区分出车辆对应的称重信息，导致车辆出车的准确性降低。
5.由此可见，相关技术中的车道车辆的出车方法，存在由于车辆并行行驶导致的车辆出车的准确性差的技术问题。


技术实现要素：

6.本技术实施例提供了一种车道车辆的出车方法和装置、存储介质及电子装置，以至少解决相关技术中的车道车辆的出车方法存在由于车辆并行行驶导致的车辆出车的准确性差的技术问题。
7.根据本技术实施例的一个方面，提供了一种车道车辆的出车方法，包括：检测到目标车道的出车信号，其中，所述出车信号用于指示所述目标车道上存在待出车辆；在存在与所述目标车道的出车信号匹配的多个候选车辆的情况下，通过目标评估参数对所述多个候选车辆中的每个候选车辆进行评估，得到所述每个候选车辆的评估结果，其中，所述目标评估参数用于评估所述每个候选车辆为所述待出车辆的置信度；根据所述每个候选车辆的评估结果，从所述多个候选车辆中选取出待出车的目标车辆，并执行与所述目标车辆对应的出车操作。
8.根据本技术实施例的另一个方面，还提供了一种车道车辆的出车装置，包括：数据处理单元，被配置用于：检测到目标车道的出车信号，其中，所述出车信号用于指示所述目标车道上存在待出车辆；在存在与所述目标车道匹配的多个候选车辆的情况下，通过目标评估参数对所述多个候选车辆中的每个候选车辆进行评估，得到所述每个候选车辆的评估
结果，其中，所述目标评估参数用于评估所述每个候选车辆为所述待出车辆的置信度；根据所述每个候选车辆的评估结果，从所述多个候选车辆中选取出待出车的目标车辆，并执行与所述目标车辆对应的出车操作。
9.根据本技术实施例的又一方面，还提供了一种计算机可读的存储介质，该计算机可读的存储介质中存储有计算机程序，其中，该计算机程序被设置为运行时执行上述车道车辆的出车方法。
10.根据本技术实施例的又一方面，还提供了一种电子装置，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其中，上述处理器通过计算机程序执行上述的车道车辆的出车方法。
11.在本技术实施例中，采用利用评估参数对与待出车车道对应的多个候选车辆为待出车车辆的置信度进行评估、并基于评估结果从多个候选车辆中选取出待出车车辆的方式，通过检测到目标车道的出车信号，其中，出车信号用于指示目标车道上存在待出车辆；在存在与目标车道的出车信号匹配的多个候选车辆的情况下，通过目标评估参数对多个候选车辆中的每个候选车辆进行评估，得到每个候选车辆的评估结果，其中，目标评估参数用于评估每个候选车辆为待出车辆的置信度；根据每个候选车辆的评估结果，从多个候选车辆中选取出待出车的目标车辆，并执行与目标车辆对应的出车操作，由于利用评估参数对多个候选车辆为待出车车辆的置信度进行评估，从而选取出待出车车辆，可以实现从多个候选车辆中选取出待出车车辆的目的，达到了提高出车操作执行的准确性的技术效果，进而解决了相关技术中的车道车辆的出车方法存在由于车辆并行行驶导致的车辆出车的准确性差的技术问题。
附图说明
12.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本技术的实施例，并与说明书一起用于解释本技术的原理。
13.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
14.图1是根据本技术实施例的一种可选的车道车辆的出车方法的硬件环境的示意图；
15.图2是根据本技术实施例的一种可选的车道车辆的出车方法的流程示意图；
16.图3是根据本技术实施例的一种可选的车轮触发窄条的示意图；
17.图4是根据本技术实施例的一种可选的车道车辆的出车方法的示意图；
18.图5是根据本技术实施例的另一种可选的车道车辆的出车方法的示意图；
19.图6是根据本技术实施例的又一种可选的车道车辆的出车方法的示意图；
20.图7是根据本技术实施例的一种可选的车辆左右轮触发轨迹的示意图；
21.图8是根据本技术实施例的一种可选的车辆左右轮触发序列处理方式的示意图；
22.图9是根据本技术实施例的另一种可选的车道车辆的出车方法的流程示意图；
23.图10是根据本技术实施例的一种可选的车道车辆的出车装置的结构框图；
24.图11是根据本技术实施例的一种可选的电子装置的结构框图。
具体实施方式
25.为了使本技术领域的人员更好地理解本技术方案，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本技术保护的范围。
26.需要说明的是，本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
27.根据本技术实施例的一个方面，提供了一种车道车辆的出车方法。可选地，在本实施例中的车道车辆的出车方法可以应用于如图1所示的由称重部件102和服务器104所构成的硬件环境中。如图1所示，服务器104通过网络与称重部件102进行连接，可用于为称重部件或称重部件上安装的客户端提供服务(如应用服务等)，可在服务器上或独立于服务器设置数据库，用于为服务器104提供数据存储服务。
28.上述网络可以包括但不限于以下至少之一：有线网络，无线网络。上述有线网络可以包括但不限于以下至少之一：广域网，城域网，局域网，上述无线网络可以包括但不限于以下至少之一：wifi(wireless fidelity，无线保真)，蓝牙。称重部件102可以但不限定于为应变传感器，窄条、轴组称等称重部件。
29.本技术实施例的车道车辆的出车方法可以由服务器104来执行，也可以由称重部件102来执行，还可以是由服务器104和称重部件102共同执行。其中，称重部件102执行本技术实施例的车道车辆的出车方法也可以是由安装在其上的客户端来执行。
30.下述实施例以由服务器104来执行本实施例中的车道车辆的出车方法为例，图2是根据本技术实施例的一种可选的车道车辆的出车方法的流程示意图，如图2所示，该方法的流程可以包括以下步骤：
31.步骤s202，检测到目标车道的出车信号，其中，出车信号用于指示目标车道上存在待出车辆。
32.本实施例中的车道车辆的出车方法可以应用到在安装有称重部件的车道上进行车辆出车的场景，上述的称重部件可以是位于公路上的称重部件，可以是线圈传感器，窄条、轴组称等用于进行车辆称重的部件，本实施例中对于称重部件的类型不做限定。
33.在公路上可以设置有至少一个车道，至少一个车道中的每个车道上可以配置有称重区域，在称重区域内可以布设有称重部件。对于至少一个车道中的目标车道，在目标车道上可以布设有多排称重部件(例如，多排窄条)。每排称重部件可以包含多个独立工作的称重部件(例如，两个称重部件)，属于相同排的称重部件可以是平行排布的，也可以是交错排布的，例如，左右排交错排布。当车辆从多排称重部件上经过时，其所经过的称重部件可以对检测到的目标车辆的称重相关信息进行记录。称重相关信息可以包括但不限于以下至少
之一：经过称重部件的位置信息，经过称重部件的时间信息，称重部件检测到的重量信息。每个称重部件在采集到车辆的称重相关信息(例如，重量信息、时间信息、位置信息等)之后，可以将采集到的称重相关信息实时上传到目标服务器(服务器104的一种示例)，也可以每隔一段时间之后，将采集到的至少一个车辆的称重相关信息同时上报到目标服务器，本实施例中对此不做限定。
34.例如，如图3所示，当车辆经过多排窄条时，窄条会将包含车辆触发的重量信息、触发时间以及在窄条上触发的位置信息等的窄条触发信息上传给数据采集器，数据采集器可以位于服务器上。
35.为了提高车辆的通行效率，可以设置至少一个车道，至少一个车道上可以布设有多排称重部件，每个车道上可以布设有至少一排称重部件，每个车道均可以允许至少一个车辆通过。如果检测到出车信号(例如，与目标车道对应的线圈传感器熄灭)，服务器可以确定该出车信号所对应的车道，即，目标车道，该出车信号用于指示目标车道上存在待出车辆。
36.例如，数据采集器可以实时判断窄条上传的信息是否属于同一辆车，并通过线圈的亮灭判断是否分车。
37.步骤s204，在存在与目标车道的出车信号匹配的多个候选车辆的情况下，通过目标评估参数对多个候选车辆中的每个候选车辆进行评估，得到每个候选车辆的评估结果，其中，目标评估参数用于评估每个候选车辆为待出车辆的置信度。
38.在车流量较大时，车辆会出现并行行驶的情况，此时，车辆触发称重部件的触发位置相距较近，存在一个车道上由多个可出车辆的情况。此外，为了保证车流量较大时，服务器可以准确地确定并区分各个车道上的车辆，服务器可以根据称重部件上传的称重相关信息进行预建车，预建车所建立的车辆可以为虚拟车辆，其可以与某一个实际车辆对应，也可以是由于车辆并行行驶时错误建立的车辆，例如，如果两个车辆的相邻侧车轮的触发位置较近，会出现错误建立车辆的情况。此时，也会出现一个车道上由多个可出车辆的情况。
39.对于预建车的场景，在至少一个车道上布设有多排称重部件，服务器可以根据两个历史称重信息对应的两个历史触发位置进行预建车辆，得到已建车辆，两个历史触发位置之间的距离位于目标距离范围内，已建车辆的等待区范围为根据两个历史触发位置所确定的位置区间；已建车辆可以包含在已建车辆组中。
40.两个历史触发位置之间的距离可以理解为车辆宽度，即，车宽。由于车辆的宽度是在一个合理的范围内的，建立车辆所使用的两个历史触发位置之间的距离在合理车宽范围内。因此，预建车所使用的两个历史称重信息对应的两个历史触发位置之间的距离位于目标距离范围内(例如，3m到5m)。
41.由于同一辆车的车轴宽度(即，轴宽)一般是固定值，且车辆在连续行驶经过多排称重部件(例如，三排窄条)时，轴对应的位置信息平移的值应在合理值范围内。基于此，可以为已建车辆设置等待区范围，也就是，与已建车辆对应的距离范围，等待区范围可以比车宽略大但控制在合理范围内(例如，左右0.5m以内)。后续上报的称重信息所对应的触发位置如果位于某个或者某些已建车辆的等待区范围，则可以认为该称重信息属于该已建车辆。
42.服务器可以接收多排称重部件中的目标称重部件上传的第一称重信息，第一称重
信息对应的称重触发位置为第一触发位置；当已建车辆组中存在已建车辆，将第一触发位置分别与已建车辆的等待区范围进行匹配；在从已建车辆中匹配到第一车辆的情况下，将第一称重信息添加到第一车辆的车辆信息组中，该车辆信息组包含与第一车辆匹配的称重信息。
43.在本实施例中，如果不满足建车条件，则可以将该触发位置信息归属到闲置区，等待后续上报的称重信息进行匹配，这里的闲置区对应的称重触发位置不属于任意一个已建车辆的等待区范围，且不能与闲置区中的其他称重信息对应的称重触发位置进行预建车。
44.可选地，在接收目标称重部件上传的第一称重信息之后，可以根据第一触发位置与候选称重信息组(即，上述闲置区)中的每个候选称重信息对应的称重触发位置之间的距离，在候选称重信息组中查找称重信息，候选称重信息对应的称重触发位置与已建车辆的等待区范围未匹配成功、且与候选称重信息组中的其他称重信息对应的称重触发位置之间的距离位于目标距离范围以外；在从候选称重信息组中查找到第二称重信息的情况下，根据第一触发位置和第二触发位置建立车辆，得到第二车辆，第二触发位置为第二称重信息对应的称重触发位置，第二触发位置与第一触发位置之间的距离位于目标距离范围内；使用第二车辆更新已建车辆组，得到更新后的已建车辆组，其中，更新后的已建车辆组包含第二车辆，第二车辆的车辆信息组中包含第一称重信息和第二称重信息。
45.可选地，根据第一触发位置和第二触发位置建立车辆，得到第二车辆，包括：将第一触发位置沿着目标方向平移目标距离后对应的位置点，确定为第一位置点，其中，目标方向为第二触发位置至第一触发位置的方向；将第二触发位置沿着目标方向的反方向平移目标距离后对应的位置点，确定为第二位置点；将第一位置点与第二位置点之间的位置区间，确定为目标区间范围；按照目标区间范围建立车辆，得到第二车辆，其中，第二车辆的等待区范围为目标区间范围。
46.可选地，在根据第一触发位置与候选称重信息组中的每个候选称重信息对应的称重触发位置之间的距离，在候选称重信息组中查找称重信息后，可以在第一触发位置满足目标条件的情况下，将第一称重信息添加到候选称重信息组中，其中，目标条件包括：从候选称重信息组中未查找到对应的称重触发位置与第一触发位置之间的距离位于目标距离范围内的称重信息、且从已建车辆中未匹配到车辆。
47.在本实施例中，考虑到车辆实际行驶轨迹比较复杂，还可以对车辆的等待区范围进行实时更新。比如，当已建车的等待区内的点累计够一定数量时(比如，四个点)，可以更新车辆的实时边界范围，进而对该车辆的等待区范围进行调整。
48.可选地，在将第一称重信息添加到第一车辆的车辆信息组中之后，可以将第一称重信息添加到与等待区范围关联的等待信息组中，等待区范围为第一车辆的等待区范围；在等待信息组中包含的称重信息的数量达到目标数量的情况下，使用等待信息组中包含的称重信息更新等待区范围，并清空等待信息组中的称重信息。
49.可选地，使用等待信息组中包含的称重信息更新等待区范围，包括：将第三触发位置向左平移目标距离后对应的位置点，确定为第三位置点，其中，第三触发位置为等待信息组的各个称重信息对应的称重触发位置中，最靠近左侧的称重触发位置；将第四触发位置向右平移目标距离后对应的位置点，确定为第四位置点，其中，第四触发位置为等待信息组中的各个称重信息对应的称重触发位置中，最靠近右侧的称重触发位置；使用第三位置点
与第四位置点之间的区间范围更新等待区范围。
50.例如，如图4所示，基于两个窄条触发位置(图4中所示的叉号位置)可以预建车辆，在预建出车辆之后，可以按照车宽确定预建的车辆(即，已建车辆)对应的等待区范围，可以是车宽左右0.5m以内的范围。这里，等待区范围可以是垂直于车道方向的横向范围，而不考虑车辆沿着车道方向的移动。同时可以判断窄条的位置信息是否处于缓存中已建车的等待区范围内，如果符合，则将窄条放入已建车的等待区中。同一根窄条可以同时被标记存在多辆车中。如果既不能预建车也不能放入缓存中的已建车的等待区中，则放入闲置区，等待其他窄条匹配。如图5所示，当已建车的等待区内的点累计够一定数量时，这里举例为四个点。可以更新车辆的实时边界范围，进而对该车辆等待区范围进行调整。
51.服务器可以基于检测到的目标车道的出车信号对车辆进行分车后执行出车操作，这里的出车信号可以用于指示目标车道上存在待出车辆，可以为一个待出车车辆，也可以是包括多个候选车辆。这里的出车信号可以是由安装在车辆驶入/驶出称重区域处的线圈传感器进行检测的，例如，可以通过线圈传感器的亮灭判断是否出车。在检测到出车信号时，可以确定该出车信号所对应的车道为目标车道，该车道上存在待出车的车辆。
52.对于目标车道上，如果目标车道上存在与其出车信号匹配的多个候选车辆，为了从候选车辆中确定出待出车的车辆，可以通过目标评估参数对多个候选车辆中的每个候选车辆进行评估，分别得到每个候选车辆的评估结果。目标评估参数可以用于评估每个候选车辆为待出车辆的置信度，目标评估参数可以为单一的评估参数，也可以包含多个评估参数，其可以包括但不限于以下至少之一：与车辆的运行轨迹相关的评估参数(例如，车辆左右轮行驶轨迹的重合度)，与车辆的称重信息相关的评估参数(例如，左右侧车轮的重量比)，本实施例中对此不做限定。
53.步骤s206，根据每个候选车辆的评估结果，从多个候选车辆中选取出待出车的目标车辆，并执行与目标车辆对应的出车操作。
54.服务器可以根据每个候选车辆的评估结果，确定每个候选车辆为待出车车辆的置信度，并从多个候选车辆中选取出置信度最高的车辆、或者置信度大于或者等于设定的置信度阈值的车辆作为待出车的目标车辆。
55.例如，当车辆并行时，可能有多辆车满足建车条件，将满足条件的车一起建车并实时维护。当某一线圈熄灭时，可以判断此线圈属于哪一个车道，并确认此车道上是否存在更新中的车辆，通过判断更新中车辆的行进方向确认是否为下称线圈，如果是判断出对应多辆可出车车辆，则进入评分模块(用于对可出车辆进行评估的程序模块)。评分模块可以对每一个可出车辆进行评分，从多辆可出车车辆中选取出评分最高的车辆作为待出车的车辆。
56.如图6所示，车辆二为并行车车辆一的右轮和车辆三的左轮之间的距离满足车宽条件所建的车辆，当左侧下称线圈熄灭时，无法确定车辆一出车还是车辆二出车，左侧线圈对应的车道可以对应着车辆一与车辆二两个候选车辆，可以采用相关的评估参数，确定出车辆一与车辆二中置信度较高的车辆作为待出车车辆执行出车操作。
57.在确定出目标车辆之后，服务器可以执行与目标车辆对应的出车操作，这里的出车操作可以是由出车模块(控制出车的程序模块)执行的。出车模块可以确定出此车辆所触发的全部称重部件，进而基于此车辆所触发的全部称重部件的触发信息，计算出该车辆的
车重等。
58.通过上述步骤s202至步骤s206，检测到目标车道的出车信号，其中，出车信号用于指示目标车道上存在待出车辆；在存在与目标车道的出车信号匹配的多个候选车辆的情况下，通过目标评估参数对多个候选车辆中的每个候选车辆进行评估，得到每个候选车辆的评估结果，其中，目标评估参数用于评估每个候选车辆为待出车辆的置信度；根据每个候选车辆的评估结果，从多个候选车辆中选取出待出车的目标车辆，并执行与目标车辆对应的出车操作，解决了相关技术中的车道车辆的出车方法存在由于车辆并行行驶导致的车辆出车的准确性差的技术问题，提高了出车操作执行的准确性。
59.在一个示例性实施例中，为了提高评估结果的准确性，目标评估参数可以包含多个评估参数，以便对每个候选车辆进行多维度评估。上述多个评估参数包括以下至少之一：与车辆的运行轨迹相关的一个或多个评估参数，与车辆的称重信息相关的一个或多个评估参数。
60.对应地，通过目标评估参数对多个候选车辆中的每个候选车辆进行评估，得到每个候选车辆的评估结果，包括：
61.s11，通过多个评估参数中的每个评估参数分别对每个候选车辆进行评估，得到每个候选车辆与每个评估参数对应的评估值；
62.s12，对每个候选车辆与每个评估参数对应的评估值进行加权求和，得到每个候选车辆的评估结果。
63.对于每个候选车辆，服务器可以通过多个评估参数中的每个评估参数分别对每个候选车辆进行多维度的评估，得到每个候选车辆与每个评估参数对应的评估值，即，每个候选车辆可以对应于多个评估值，多个评估值与多个评估参数一一对应。在得到每个评估车辆的多个评估值之后，服务器可以按照每个评估参数对应的权值对每个评估值进行加权求和，得到每个候选车辆的评估结果。
64.可选地，每个评估参数对应的权值可以是相同的，即，多个评估参数对应于同一权值，例如，均为1。多个评估参数对应于多个权值，每个评估参数对应的权值可以是相同的，也可以是不同的。本实施例中对此不做限定。
65.例如，对于如图6所示的出车场景，与车道一对应的可出车辆包括车辆一和车辆二，评分模块可以使用多个评估参数对每个车辆进行评估，评估参数包含评估参数a与评估参数b。对车辆一进行评估所得到的评估值分别为a1和b1，此时，车辆一对应的评估结果为a1+b1，对车辆一进行评估所得到的评估值分别为a2和b2，此时，车辆二对应的评估结果为a2+b2。
66.如果(a1+b1)大于(a2+b2)，车辆一为待出车车辆的置信度高于车辆二，可以确定车辆一为与车道一对应的待出车车辆。如果(a1+b1)小于(a2+b2)，车辆一为待出车车辆的置信度低于车辆二，可以确定车辆二为与车道一对应的待出车车辆。
67.通过本实施例，采用多个评估参数对候选车辆进行评估，确定出待出车车辆，可以对每个候选车辆进行多维度评估，提升出车操作执行的准确性。
68.在一个示例性实施例中，通过多个评估参数中的每个评估参数分别对每个候选车辆进行评估，得到每个候选车辆与每个评估参数对应的评估值，包括：
69.s21，确定第一称重部件的第一触发时间和第二称重部件的第二触发时间，其中，
第一称重部件为与每个候选车辆对应的多排称重部件中每个候选车辆的左侧车轮触发的第一个称重部件，第二称重部件为多排称重部件中每个候选车辆的左侧车轮触发的最后一个称重部件；
70.s22，确定第三称重部件的第三触发时间和第四称重部件的第四触发时间，其中，第三称重部件为多排称重部件中每个候选车辆的右侧车轮触发的第一个称重部件，第四称重部件为多排称重部件中每个候选车辆的右侧车轮触发的最后一个称重部件；
71.s23，将第一差值与第二差值之间的比值，确定为每个候选车辆与第一评估参数对应的评估值，其中，第一差值为第三触发时间和第二触发时间的差值，第二差值为第一触发时间和第四触发时间的差值，多个评估参数包含第一评估参数。
72.在本实施例中，相比于其他车辆的左右轮轨迹(左右轮触发称重部件的轨迹)的重合度(即，轨迹重合度)，正确的待出车车辆的左右轮轨迹的重合度相对更高。因此，可以将左右轮轨迹的轨迹重合度作为多个评估参数中的第一评估参数对每个候选车辆进行评估，得到与此评估参数对应的评估值。左右轮轨迹的轨迹重合度可以是根据左右轮触发称重部件的时间确定的。
73.对于每个候选车辆，服务器可以分别确定每个候选车辆所触发的多排称重部件中的第一称重部件和第二称重部件。第一称重部件为上述多排称重部件中，每个候选车辆的左侧车轮触发的第一个称重部件，第一次触发第一称重部件的时间为第一触发时间；第二称重部件为上述多排称重部件中，每个候选车辆的左侧车轮触发的最后一个称重部件，最后一次触发第二称重部件的时间为第二触发时间。
74.服务器还可以分别确定每个候选车辆所触发的多个称重部件中的第三称重部件和第四称重部件。第三称重部件为上述多排称重部件中，每个候选车辆的右侧车轮触发的第一个称重部件，第一次触发第三称重部件的时间为第三触发时间；第四称重部件为上述多排称重部件中，每个候选车辆的右侧车轮触发的最后一个称重部件，最后一次触发第四称重部件的时间为第四触发时间。
75.可以根据第一触发时间、第二触发时间、第三触发时间和第四触发时间，确定与每个候选车辆与第一评估参数对应的评估值。例如，服务器可以首先将第三触发时间和第二触发时间的差值，确定为第一差值，将第一触发时间和第四触发时间的差值，确定为第二差值，然后，将第一差值与第二差值之间的比值，确定为每个候选车辆与第一评估参数对应的评估值。
76.可选地，还可以将第一触发时间和第四触发时间的时间差、与第三触发时间和第二触发时间的时间差的比值，确定为第一评估参数，还可以采用其他方式确定第一评估参数，本实施例中对此不做限定。
77.例如，可以判断已建车辆的左右两条轨迹的重合度，重合度越高，评分越高。如图7所示，设左轮轨迹的第一根窄条触发时间为t
l1
,左轮最后一根窄条触发时间为t
l2
，右轮第一根窄条触发时间为t
r1
，右轮最后一根窄条触发时间为t
r2
。当已建车辆的左右两条轨迹的重合度越高时，第一差值与第二差值之间的比值越接近于1；当已建车辆的左右两条轨迹的重合度越低时，右轮轨迹的第一根窄条触发时间与左轮最后一根窄条触发时间之间差值(即，第一差值)越小，左轮第一根窄条触发时间与右轮最后一根窄条触发时间之间的差值(即，第二差值)越大。因此，可以将第一差值比上第二差值产生的比值作为第一评估参数，
则第一评估参数计算公式可以如公式(1)所示：
[0078][0079]
其中，score1为第一评估参数的评估值。
[0080]
通过本实施例，采用左右轮轨迹的重合度对候选车辆为待出车辆的置信度进行评估，可以提高车道出车的准确性。
[0081]
在一个示例性实施例中，通过多个评估参数中的每个评估参数分别对每个候选车辆进行评估，得到每个候选车辆与每个评估参数对应的评估值，包括：
[0082]
s31，确定与每个候选车辆对应的左轮触发排数和右轮触发排数，其中，左轮触发排数为每个候选车辆的左侧车轮触发多排称重部件中的每排称重部件的次数和，右轮触发排数为每个候选车辆的右侧车轮触发每排称重部件的次数和；
[0083]
s32，确定与每个候选车辆对应的左轮触发次数和右轮触发次数，其中，左轮触发次数为每个候选车辆的左侧车轮触发多排称重部件中的称重部件的次数和，右轮触发次数为每个候选车辆的右侧车轮触发称重部件的次数和；
[0084]
s33，将1与第一目标比值的差值，确定为每个候选车辆与第二评估参数对应的评估值，其中，第一目标比值为第一参考值和第二参考值的比值，第一参考值为第一比值与第二比值的差值的绝对值，第二参考值为第一比值与第二比值中的最大值，第一比值为左轮触发次数与左轮触发排数的比值，第二比值为右轮触发次数与右轮触发排数的比值，多个评估参数包括第二评估参数。
[0085]
在本实施例中，相比于其他车辆的左右轮触发次数(左右轮触发称重部件的次数)的接近程度(即，触发次数的接近程度)，正确的待出车车辆的左右轮触发次数的接近程度相对更高。因此，可以将左右轮触发称重部件的平均触发次数的接近程度作为多个评估参数中的第二评估参数对每个候选车辆进行评估，得到与此评估参数对应的评估值。
[0086]
对于每个候选车辆，服务器可以先确定与其对应的左轮触发排数和右轮触发排数，这里，左轮触发排数为每个候选车辆的左侧车轮触发多排称重部件中的每排称重部件的次数和，右轮触发排数为每个候选车辆的右侧车轮触发每排称重部件的次数和。服务器可以是对每个候选车辆的第一左轮触发序列中的每排称重部件进行累计，得到左轮触发排数(以排为单位进行统计)，对每个候选车辆的第一右轮触发序列中的每排称重部件进行累计，得到右轮触发排数。第一左轮触发序列用于表示每个候选车辆的左轮触发多排称重部件中的每排称重部件的次序，第一右轮触发序列用于表示每个候选车辆的右侧车轮触发每排称重部件的次序。
[0087]
服务器可以还可以确定出与每个候选车辆对应的左轮触发次数和右轮触发次数，这里，左轮触发次数为每个候选车辆的左侧车轮触发多排称重部件中的每个称重部件的次数和，右轮触发次数为每个候选车辆的右侧车轮触发多排称重部件中的每个称重部件的次数和。服务器可以是对每个候选车辆的第二左轮触发序列中的每个称重部件进行累计，得到左轮触发次数，对每个候选车辆的第二右轮触发序列中的每个称重部件进行累计，得到右轮触发次数。第二左轮触发序列用于表示每个候选车辆的左轮触发多排称重部件中的每个称重部件的次序，第二右轮触发序列用于表示每个候选车辆的右侧车轮触发每个称重部件的次序。
[0088]
服务器可以根据以下至少之一确定第二评估参数：左轮触发排数和右轮触发排数，左轮触发次数和右轮触发次数。例如，可以将左轮触发排数和右轮触发排数的比值，确定为第二评估参数，又例如，可以将左轮触发次数和右轮触发次数的比值，确定为第二评估参数，再例如，将左轮触发排数和左轮触发次数的和与右轮触发排数和右轮触发次数的和之间的比值，确定为第二评估参数。
[0089]
在本实施例中，服务器可以将左轮触发次数与左轮触发排数的比值作为第一比值，将右轮触发次数与右轮触发排数的比值作为第二比值，将第一比值与第二比值中的最大值确定为第二参考值，将第一比值与第二比值的差值的绝对值作为第一参考值，将第一参考值和第二参考值的比值作为第一目标比值，将1与第一目标比值的差值，确定为每个候选车辆与第二评估参数对应的评估值。
[0090]
例如，判断车辆左右轮窄条去重后的平均触发次数，左右轮的平均触发次数越接近，评分越高。设左轮触发窄条排数为lr，右轮触发窄条排数为rr，左轮触发窄条次数为lc，右轮触发窄条次数为rc，则第二评估参数的计算公式可以如公式(2)所示：
[0091][0092]
其中，score2为第二评估参数的评估值。
[0093]
通过本实施例，根据左右轮触发称重部件的平均触发次数的接近程度，对候选车辆为待出车辆的置信度进行评估，可以提高车道出车的准确性。
[0094]
在一个示例性实施例中，通过多个评估参数中的每个评估参数分别对每个候选车辆进行评估，得到每个候选车辆与每个评估参数对应的评估值，包括：
[0095]
s41，确定目标触发序列中的左轮触发部件和右轮触发部件，其中，目标触发序列用于表示每个候选车辆触发多排称重部件中的每个称重部件的次序，左轮触发部件为由每个候选车辆的左侧车轮触发的称重部件，右轮触发部件为由每个候选车辆的右侧车轮触发的称重部件；
[0096]
s42，将目标触发序列中左轮触发部件和右轮触发部件的相邻次数，确定为每个候选车辆的过零次数；
[0097]
s43，将过零次数与目标触发序列中称重部件相邻的总次数，确定为每个候选车辆与第三评估参数对应的评估值，其中，多个评估参数包括第三评估参数。
[0098]
在本实施例中，相比于其他车辆的过零率(左右轮先后触发的比例)，正确的待出车车辆的过零率相对更高。因此，可以将每个候选车辆的过零率作为多个评估参数中的第三评估参数对每个候选车辆进行评估，得到与此评估参数对应的评估值。
[0099]
对于每个候选车辆，服务器可以首先确定与每个候选车辆对应的目标触发序列，这里，目标触发序列用于表示每个候选车辆触发多排称重部件中的每个称重部件的次序；然后，确定目标触发序列中的左轮触发部件和右轮触发部件，左轮触发部件为目标触发序列中，由每个候选车辆的左轮触发的称重部件，右轮触发部件为目标触发序列中，由每个候选车辆的右轮触发的称重部件。
[0100]
服务器可以确定目标触发序列中左轮触发部件和右轮触发部件的相邻次数，这里的相邻次数可以是任意两个相邻的称重部件中，同时包含左轮触发部件和右轮触发部件的次数。为了确定相邻次数，服务器可以遍历目标触发序列，从第一个触发部件开始，依次将目标触发序列中的每个称重部件作为当前称重部件执行一次统计操作，直到当前称重部件为目标触发序列中的最后一个称重部件，上述统计操作为：确定当前称重部件的下一个称重部件是否为相同车轮触发的称重部件，如果不是，相邻次数加1，如果是，跳过。
[0101]
上述相邻次数为每个候选车辆的过零次数，服务器可以将过零次数与目标触发序列中称重部件相邻的总次数，确定为每个候选车辆与第三评估参数对应的评估值。与目标触发序列中称重部件相邻的总次数可以是目标触发序列包含的称重部件的总个数减去1。
[0102]
例如，如图8所示，可以将左轮触发一次记为-1，右轮触发一次记为1，将左右轮放入同一数组后，按照时间序列进行排序，排序后进行过零率统计，过零率为过零的次数除以总触发次数。在排序后的数组中由-1变到1或由1变到-1算一次过零，计算连线过零的次数比连线总次数，过零率可以记为score3，score3为第三评估参数的评估值。这里，可以将每个候选车辆的窄条触发序列中由左轮触发的窄条替换为-1，将窄条触发序列中由右轮触发的窄条替换为1，然后计算过零次数除以总触发次数，得到每个候选车辆的过零率。
[0103]
通过本实施例，根据每个候选车辆的过零率对候选车辆为待出车辆的置信度进行评估，可以提高车道出车的准确性。
[0104]
在一个示例性实施例中，通过多个评估参数中的每个评估参数分别对每个候选车辆进行评估，得到每个候选车辆与每个评估参数对应的评估值，包括：
[0105]
s51，确定与每个候选车辆对应的左轮触发排数和右轮触发排数，其中，左轮触发排数为每个候选车辆的左侧车轮触发多排称重部件中的每排称重部件的次数和，右轮触发排数为每个候选车辆的右侧车轮触发每排称重部件的次数和；
[0106]
s52，确定与每个候选车辆对应的左轮形变参数和与右轮形变参数和，其中，左轮形变参数和为每个候选车辆的左侧车轮每次触发多排称重部件中的称重部件所产生的最大形变参数的和，右轮形变参数和为每个候选车辆的右侧车轮每次触发多排称重部件中的称重部件所产生的最大形变参数的和；
[0107]
s53，将1与第二目标比值的差值，确定为每个候选车辆与第四评估参数对应的评估值，其中，第二目标比值为第三参考值和第四参考值的比值，第三参考值为第三比值与第四比值的差值的绝对值，第四参数值为第三比值与第四比值中的最大值，第三比值为左轮形变参数与左轮触发排数的比值，第四比值为右轮形变参数与右轮触发排数的比值，多个评估参数包括第四评估参数。
[0108]
在本实施例中，相比于其他车辆的左右轮重量(左侧车轮的重量和右侧车辆的重量)的接近程度，正确的待出车车辆的左右轮重量的接近程度相对更高。因此，可以将左右轮重量的接近程度作为多个评估参数中的第四评估参数对每个候选车辆进行评估，得到与此评估参数对应的评估值。
[0109]
对于每个候选车辆，服务器可以确定与每个候选车辆对应的左轮触发排数和右轮触发排数，这里的左轮触发排数和右轮触发排数的确定方式与前述实施例中类似，在此不做赘述。车辆的车轮在每次触发称重部件时，称重部件的形变可以是一个由小到大再由大到小的过程中，称重部件的最大形变参数(或者说，称重部件的最大形变)与车轮的重量正
相关，即，形变越大，车轮重量越重。服务器还可以确定与每个候选车辆对应的左轮形变参数和与右轮形变参数和，这里，左轮形变参数和为每个候选车辆的左侧车轮每次触发多排称重部件中的称重部件所产生的最大形变参数的和，而右轮形变参数和为每个候选车辆的右侧车轮每次触发多排称重部件中的称重部件所产生的最大形变参数的和。左轮形变参数和与每个候选车辆的左侧车轮的重量和正相关，而右轮形变参数和与每个候选车辆的右侧车轮的重量和正相关。
[0110]
在得到左轮触发排数、右轮触发排数、左轮形变参数和、以及右轮形变参数和之后，服务器可以根据其中的全部或者部分评估左右轮重量的接近程度，即，第四评估参数。例如，服务器可以将左轮形变参数和与左轮触发排数的比值作为第三比值，将右轮形变参数和与右轮触发排数的比值作为第四比值；将第三比值与第四比值的差值的绝对值作为第三参考值，将第三比值与第四比值中的最大值作为第四参数值；将第三参考值和第四参考值的比值作为第二目标比值；将1与第二目标比值的差值，确定为每个候选车辆与第四评估参数对应的评估值。
[0111]
例如，正常情况下，同一辆车左右轮重量不会相差太大，判断左右轮重量，重量相差越大，评分越低。设左侧窄条的最大值的和为lw，右侧窄条的最大值的和为rw，左侧窄条触发窄条排数为lr，右侧窄条触发窄条排数为rr，则第四评估参数的计算公式可以如公式(3)所示：
[0112][0113]
其中，score4为第二评估参数的评估值。
[0114]
通过本实施例，根据每个候选车辆的左右轮重量的接近程度对候选车辆为待出车辆的置信度进行评估，可以提高车道出车的准确性。
[0115]
在一个示例性实施例中，在检测到目标车道的出车信号之后，上述方法还包括：
[0116]
s61，在存在与目标车道匹配的一个候选车辆的情况下，将一个候选车辆确定为待出车的目标车辆，并执行与目标车辆对应的出车操作。
[0117]
在检测到目标车道的出车信号之后，如果存在多个候选车辆，可以通过利用目标评估参数对候选车辆的置信度进行评估，这里，目标评估结果可以是包括前述实施例中的四个评估参数(即，第一评估参数、第二评估参数、第三评估参数、第四评估参数)的全部或者部分。评估的方式可以是：对每个评估参数的评估值进行求和得到的，得到每个候选车辆的总评估值(例如，总评分为四项评分加和)。根据总评估值的大小确定每个候选车辆为待出车辆的正确率(即，前述置信度)，评估值越高，正确率越高。
[0118]
在本实施例中，如果存在与目标车道匹配的一个候选车辆，则可以将匹配到的候选车辆作为待出车的目标车辆，并执行与目标车辆对应的出车操作，这里，出车操作可以是计算目标车辆的重量，还可以是根据车辆重量进行计费等，在此不做限定。
[0119]
例如，当某一线圈传感器熄灭时，可以判断此线圈所属于的车道，并确认此车道上是否存在更新中的车辆(即，已建车辆)，通过判断更新中车辆的行进方向确认是否为此车
的下称线圈；如果是，则可以进入评分模块，待评分模块确定出目标车辆之后，由出车模块执行与目标车辆对应的出车操作。出车模块可以确认出此车辆所触发的全部窄条传感器，进而基于此车辆所触发的全部窄条传感器的窄条触发信息，计算出该车辆的车重等。
[0120]
通过本实施例，在仅有一个可出车辆时，可以直接对该车辆执行出车操作，而无需进行车辆评估，可以提高车辆出车的效率。
[0121]
下面结合可选示例对本技术实施例中的车道车辆的出车方法进行解释说明。在本可选示例中，多排称重部件为多排窄条(或者说，多排窄条传感器)，每排窄条包含非平行排布的两个窄条。
[0122]
相关技术中，按照车轮触发轨迹分车的方式在车辆并行行驶时由于车辆轨迹过近，窄条触发较多，无法准确分车(即，无法准确区分窄条归属车辆)，实时处理轨迹的方式在并行车辆轨迹归错车时，无法进行纠正，而窄条触发较多时，无法准确区分窄条归属车辆。
[0123]
为了解决上述技术问题中的至少之一，本可选示例中提供了一种基于条式传感器的适用于非现场执法系统分车的方案，当线圈熄灭，如果存在多辆车可出车，通过评分方法确定正确车辆，不仅可以保障直行车辆分车的情况，还可以保障现场车流量较大情况下的准确出车。
[0124]
本可选示例中的车辆信息的处理方法可以应用到非现场执法系统，该非现场执法系统在架构上包含以下几个模块：
[0125]
(1)预建车模块，用于当出现两个闲置窄条(即，窄条的窄条触发信息)距离符合合理车宽时，进行预建车处理；
[0126]
(2)车辆信息维护模块，用于根据窄条触发的位置，将当前触发的窄条放入可能的车辆中(即，将窄条的窄条触发信息与车辆关联)，更新车辆相关信息；
[0127]
(3)评分模块，用于在接收到对应线圈信号后，如果有多辆车与线圈关联，对多辆车进行评分；
[0128]
(4)出车模块，用于选取评分较高车辆作为目标车辆后执行出车相关操作。
[0129]
结合图6和图9所示，本可选示例中的车道车辆的出车方法的流程可以包括以下步骤：
[0130]
步骤s902，开始。
[0131]
步骤s904，车辆进入到称重区域时，上称线圈亮，窄条被触发，窄条将检测到的窄条触发信息上传给数据采集器，数据采集器可以获取到的窄条上传的窄条触发信息。
[0132]
步骤s906，判断触发的窄条是否可以预建车(即，满足预建车条件)，若是，执行步骤s908，若否，执行步骤s910。
[0133]
根据接收到的窄条触发信息和闲置区的窄条触发信息，确定是否可以预建车，如果是，执行步骤s908，否则，执行步骤s910。
[0134]
步骤s908，预建车，预建车之后，可以得到车辆的等待区范围。
[0135]
步骤s910，判断触发的窄条是否可以放入已建车等候区，若是，执行步骤s912，若否，执行步骤s914。
[0136]
步骤s912，将触发的窄条的称重信息添加到对应的已建车等候区中，即，将窄条触发信息与对应的已建车的等候区进行关联。
[0137]
步骤s914，将触发的窄条的称重信息添加到闲置区对应的信息组中。
[0138]
如果既不能预建车也不能放入缓存中的已建车等待区中，则放入到闲置区，等待其他窄条匹配。
[0139]
步骤s916，判断是否满足更新车条件(例如，判断已建车等待区内的窄条触发信息的数量是否达到4个)，若是，执行步骤s918，若否，执行步骤s920。
[0140]
步骤s918，更新车辆边界以及等待区范围。
[0141]
步骤s920，检测到下称线圈熄灭。
[0142]
步骤s922，判断对应的车道上是否存在可出车车辆，如果是，执行步骤s924，否则，结束。
[0143]
步骤s924，判断车道上是否存在多辆可出车车辆，如果是，执行步骤s926，否则，执行步骤s930。
[0144]
步骤s926，进入评分模块对多辆可出车车辆进行评分。
[0145]
步骤s928，选取评分较高的车辆作为待出车的目标车辆，执行对应的出车操作。
[0146]
步骤s930，出车，将车辆触发窄条上报的所有窄条触发信息确认为此车辆的称重信息，并执行后续地计算车辆重量、与车辆信息匹配等操作。
[0147]
步骤s932，结束。
[0148]
通过本可选示例，在存在多车并行时，同时建立所有可能的车辆，在出车时，通过评分模块对车辆进行打分，选择评分最高的车辆作为出车重量，通过评分的方法找到并行车中正确的车辆，解决了车流量较大的站点，并行车较多，导致的多辆建车无法判断真实车辆的问题，提升了车道出车的准确性。
[0149]
需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本技术并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本技术，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本技术所必须的。
[0150]
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到根据上述实施例的方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如rom(read-only memory，只读存储器)/ram(random access memory，随机存取存储器)、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本技术各个实施例所述的方法。
[0151]
根据本技术实施例的另一个方面，还提供了一种用于实施上述车道车辆的出车方法的车道车辆的出车装置。图10是根据本技术实施例的一种可选的车道车辆的出车装置的结构框图，如图10所示，该装置可以包括：
[0152]
数据处理单元1002，被配置用于：
[0153]
检测到目标车道的出车信号，其中，出车信号用于指示目标车道上存在待出车辆；
[0154]
在存在与目标车道的出车信号匹配的多个候选车辆的情况下，通过目标评估参数对多个候选车辆中的每个候选车辆进行评估，得到每个候选车辆的评估结果，其中，目标评
估参数用于评估每个候选车辆为待出车辆的置信度；
[0155]
根据每个候选车辆的评估结果，从多个候选车辆中选取出待出车的目标车辆，并执行与目标车辆对应的出车操作。
[0156]
需要说明的是，该实施例中的数据处理单元1002可以用于执行上述步骤s202、s204以及步骤s206。
[0157]
通过上述模块，检测到目标车道的出车信号，其中，出车信号用于指示目标车道上存在待出车辆；在存在与目标车道的出车信号匹配的多个候选车辆的情况下，通过目标评估参数对多个候选车辆中的每个候选车辆进行评估，得到每个候选车辆的评估结果，其中，目标评估参数用于评估每个候选车辆为待出车辆的置信度；根据每个候选车辆的评估结果，从多个候选车辆中选取出待出车的目标车辆，并执行与目标车辆对应的出车操作，解决了相关技术中的车道车辆的出车方法存在由于车辆并行行驶导致的车辆出车的准确性差的技术问题，提高了出车操作执行的准确性。
[0158]
在一个示例性实施例中，目标评估参数包含多个评估参数。数据处理单元，还被配置用于：
[0159]
通过多个评估参数中的每个评估参数分别对每个候选车辆进行评估，得到每个候选车辆与每个评估参数对应的评估值；
[0160]
对每个候选车辆与每个评估参数对应的评估值进行加权求和，得到每个候选车辆的评估结果。
[0161]
在一个示例性实施例中，数据处理单元，还被配置用于：
[0162]
确定第一称重部件的第一触发时间和第二称重部件的第二触发时间，其中，第一称重部件为与每个候选车辆对应的多排称重部件中每个候选车辆的左侧车轮触发的第一个称重部件，第二称重部件为多排称重部件中每个候选车辆的左侧车轮触发的最后一个称重部件；
[0163]
确定第三称重部件的第三触发时间和第四称重部件的第四触发时间，其中，第三称重部件为多排称重部件中每个候选车辆的右侧车轮触发的第一个称重部件，第四称重部件为多排称重部件中每个候选车辆的右侧车轮触发的最后一个称重部件；
[0164]
将第一差值与第二差值之间的比值，确定为每个候选车辆与第一评估参数对应的评估值，其中，第一差值为第三触发时间和第二触发时间的差值，第二差值为第一触发时间和第四触发时间的差值，多个评估参数包含第一评估参数。
[0165]
在一个示例性实施例中，数据处理单元，还被配置用于：
[0166]
确定与每个候选车辆对应的左轮触发排数和右轮触发排数，其中，左轮触发排数为每个候选车辆的左侧车轮触发多排称重部件中的每排称重部件的次数和，右轮触发排数为每个候选车辆的右侧车轮触发每排称重部件的次数和；
[0167]
确定与每个候选车辆对应的左轮触发次数和右轮触发次数，其中，左轮触发次数为每个候选车辆的左侧车轮触发多排称重部件中的称重部件的次数和，右轮触发次数为每个候选车辆的右侧车轮触发称重部件的次数和；
[0168]
将1与第一目标比值的差值，确定为每个候选车辆与第二评估参数对应的评估值，其中，第一目标比值为第一参考值和第二参考值的比值，第一参考值为第一比值与第二比值的差值的绝对值，第二参考值为第一比值与第二比值中的最大值，第一比值为左轮触发
次数与左轮触发排数的比值，第二比值为右轮触发次数与右轮触发排数的比值，多个评估参数包括第二评估参数。
[0169]
在一个示例性实施例中，数据处理单元，还被配置用于：
[0170]
确定目标触发序列中的左轮触发部件和右轮触发部件，其中，目标触发序列用于表示每个候选车辆触发多排称重部件中的每个称重部件的次序，左轮触发部件为由每个候选车辆的左侧车轮触发的称重部件，右轮触发部件为由每个候选车辆的右侧车轮触发的称重部件；
[0171]
将目标触发序列中左轮触发部件和右轮触发部件的相邻次数，确定为每个候选车辆的过零次数；
[0172]
将过零次数与目标触发序列中称重部件相邻的总次数，确定为每个候选车辆与第三评估参数对应的评估值，其中，多个评估参数包括第三评估参数。
[0173]
在一个示例性实施例中，数据处理单元，还被配置用于：
[0174]
确定与每个候选车辆对应的左轮触发排数和右轮触发排数，其中，左轮触发排数为每个候选车辆的左侧车轮触发多排称重部件中的每排称重部件的次数和，右轮触发排数为每个候选车辆的右侧车轮触发每排称重部件的次数和；
[0175]
确定与每个候选车辆对应的左轮形变参数和与右轮形变参数和，其中，左轮形变参数和为每个候选车辆的左侧车轮每次触发多排称重部件中的称重部件所产生的最大形变参数的和，右轮形变参数和为每个候选车辆的右侧车轮每次触发多排称重部件中的称重部件所产生的最大形变参数的和；
[0176]
将1与第二目标比值的差值，确定为每个候选车辆与第四评估参数对应的评估值，其中，第二目标比值为第三参考值和第四参考值的比值，第三参考值为第三比值与第四比值的差值的绝对值，第四参数值为第三比值与第四比值中的最大值，第三比值为左轮形变参数与左轮触发排数的比值，第四比值为右轮形变参数与右轮触发排数的比值，多个评估参数包括第四评估参数。
[0177]
在一个示例性实施例中，数据处理单元，还被配置用于：
[0178]
在检测到目标车道的出车信号之后，在存在与目标车道匹配的一个候选车辆的情况下，将一个候选车辆确定为待出车的目标车辆，并执行与目标车辆对应的出车操作。
[0179]
此处需要说明的是，上述模块与对应的步骤所实现的示例和应用场景相同，但不限于上述实施例所公开的内容。需要说明的是，上述模块作为装置的一部分可以运行在如图1所示的硬件环境中，可以通过软件实现，也可以通过硬件实现，其中，硬件环境包括网络环境。
[0180]
根据本技术实施例的又一个方面，还提供了一种存储介质。可选地，在本实施例中，上述存储介质可以用于执行本技术实施例中上述任一项车道车辆的出车方法的程序代码。
[0181]
可选地，在本实施例中，上述存储介质可以位于上述实施例所示的网络中的多个网络设备中的至少一个网络设备上。
[0182]
可选地，在本实施例中，存储介质被设置为存储用于执行以下步骤的程序代码：
[0183]
s1，检测到目标车道的出车信号，其中，出车信号用于指示目标车道上存在待出车辆；
[0184]
s2，在存在与目标车道的出车信号匹配的多个候选车辆的情况下，通过目标评估参数对多个候选车辆中的每个候选车辆进行评估，得到每个候选车辆的评估结果，其中，目标评估参数用于评估每个候选车辆为待出车辆的置信度；
[0185]
s3，根据每个候选车辆的评估结果，从多个候选车辆中选取出待出车的目标车辆，并执行与目标车辆对应的出车操作。
[0186]
可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例中所描述的示例，本实施例中对此不再赘述。
[0187]
可选地，在本实施例中，上述存储介质可以包括但不限于：u盘、rom、ram、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
[0188]
根据本技术实施例的又一个方面，还提供了一种用于实施上述车道车辆的出车方法的电子装置，该电子装置可以是服务器、终端、或者其组合。
[0189]
图11是根据本技术实施例的一种可选的电子装置的结构框图，如图11所示，包括处理器1102、通信接口1104、存储器1106和通信总线1108，其中，处理器1102、通信接口1104和存储器1106通过通信总线1108完成相互间的通信，其中，
[0190]
存储器1106，用于存储计算机程序；
[0191]
处理器1102，用于执行存储器1106上所存放的计算机程序时，实现如下步骤：
[0192]
s1，检测到目标车道的出车信号，其中，出车信号用于指示目标车道上存在待出车辆；
[0193]
s2，在存在与目标车道匹配的多个候选车辆的情况下，通过目标评估参数对多个候选车辆中的每个候选车辆进行评估，得到每个候选车辆的评估结果，其中，目标评估参数用于评估每个候选车辆为待出车辆的置信度；
[0194]
s3，根据每个候选车辆的评估结果，从多个候选车辆中选取出待出车的目标车辆，并执行与目标车辆对应的出车操作。
[0195]
可选地，通信总线可以是pci(peripheral component interconnect，外设部件互连标准)总线、或eisa (extended industry standard architecture，扩展工业标准结构)总线等。该通信总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图11中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。通信接口用于上述电子装置与其他设备之间的通信。
[0196]
存储器可以包括ram，也可以包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如，至少一个磁盘存储器。可选地，存储器还可以是至少一个位于远离前述处理器的存储装置。
[0197]
作为一种示例，上述存储器1106中可以但不限于包括上述车道车辆的出车装置中的数据处理单元1002。此外，还可以包括但不限于上述车道车辆的出车装置中的其他模块单元，本示例中不再赘述。
[0198]
上述处理器可以是通用处理器，可以包含但不限于：cpu(central processing unit，中央处理器)、np(network processor，网络处理器)等；还可以是dsp(digital signal processing，数字信号处理器)、asic(application specific integrated circuit，专用集成电路)、fpga(field－programmable gate array，现场可编程门阵列)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。
[0199]
可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例中所描述的示例，本实施例
在此不再赘述。
[0200]
本领域普通技术人员可以理解，图11所示的结构仅为示意，实施上述车道车辆的出车方法的设备可以是终端设备，该终端设备可以是智能手机(如android手机、ios手机等)、平板电脑、掌上电脑以及移动互联网设备(mobile internet devices，mid)、pad等终端设备。图11其并不对上述电子装置的结构造成限定。例如，电子装置还可包括比图11中所示更多或者更少的组件(如网络接口、显示装置等)，或者具有与图11所示的不同的配置。
[0201]
本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令终端设备相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：闪存盘、rom、ram、磁盘或光盘等。
[0202]
上述本技术实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
[0203]
上述实施例中的集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在上述计算机可读取的存储介质中。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在存储介质中，包括若干指令用以使得一台或多台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本技术各个实施例所述方法的全部或部分步骤。
[0204]
在本技术的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
[0205]
在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的客户端，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
[0206]
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例中所提供的方案的目的。
[0207]
另外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以至少两个单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
[0208]
以上所述仅是本技术的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本技术的保护范围。

技术特征：
1.一种车道车辆的出车方法，其特征在于，包括：检测到目标车道的出车信号，其中，所述出车信号用于指示所述目标车道上存在待出车辆；在存在与所述目标车道的出车信号匹配的多个候选车辆的情况下，通过目标评估参数对所述多个候选车辆中的每个候选车辆进行评估，得到所述每个候选车辆的评估结果，其中，所述目标评估参数用于评估所述每个候选车辆为所述待出车辆的置信度；根据所述每个候选车辆的评估结果，从所述多个候选车辆中选取出待出车的目标车辆，并执行与所述目标车辆对应的出车操作。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标评估参数包含多个评估参数；所述通过目标评估参数对所述多个候选车辆中的每个候选车辆进行评估，得到所述每个候选车辆的评估结果，包括：通过所述多个评估参数中的每个评估参数分别对所述每个候选车辆进行评估，得到所述每个候选车辆与所述每个评估参数对应的评估值；对所述每个候选车辆与所述每个评估参数对应的评估值进行加权求和，得到所述每个候选车辆的评估结果。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述通过所述多个评估参数中的每个评估参数分别对所述每个候选车辆进行评估，得到所述每个候选车辆与所述每个评估参数对应的评估值，包括：确定第一称重部件的第一触发时间和第二称重部件的第二触发时间，其中，所述第一称重部件为与所述每个候选车辆对应的多排称重部件中，所述每个候选车辆的左侧车轮触发的第一个称重部件，所述第二称重部件为所述多排称重部件中所述每个候选车辆的左侧车轮触发的最后一个称重部件；确定第三称重部件的第三触发时间和第四称重部件的第四触发时间，其中，所述第三称重部件为所述多排称重部件中所述每个候选车辆的右侧车轮触发的第一个称重部件，所述第四称重部件为所述多排称重部件中所述每个候选车辆的右侧车轮触发的最后一个称重部件；将第一差值与第二差值之间的比值，确定为所述每个候选车辆与第一评估参数对应的评估值，其中，所述第一差值为所述第三触发时间和所述第二触发时间的差值，所述第二差值为所述第一触发时间和所述第四触发时间的差值，所述多个评估参数包含所述第一评估参数。4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述通过所述多个评估参数中的每个评估参数分别对所述每个候选车辆进行评估，得到所述每个候选车辆与所述每个评估参数对应的评估值，包括：确定与所述每个候选车辆对应的左轮触发排数和右轮触发排数，其中，所述左轮触发排数为所述每个候选车辆的左侧车轮触发多排称重部件中的每排称重部件的次数和，所述右轮触发排数为所述每个候选车辆的右侧车轮触发所述每排称重部件的次数和；确定与所述每个候选车辆对应的左轮触发次数和右轮触发次数，其中，所述左轮触发次数为所述每个候选车辆的左侧车轮触发所述多排称重部件中的称重部件的次数和，所述右轮触发次数为所述每个候选车辆的右侧车轮触发所述称重部件的次数和；
将1与第一目标比值的差值，确定为所述每个候选车辆与第二评估参数对应的评估值，其中，所述第一目标比值为第一参考值和第二参考值的比值，所述第一参考值为第一比值与第二比值的差值的绝对值，所述第二参考值为所述第一比值与所述第二比值中的最大值，所述第一比值为所述左轮触发次数与所述左轮触发排数的比值，所述第二比值为所述右轮触发次数与所述右轮触发排数的比值，所述多个评估参数包括所述第二评估参数。5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述通过所述多个评估参数中的每个评估参数分别对所述每个候选车辆进行评估，得到所述每个候选车辆与所述每个评估参数对应的评估值，包括：确定目标触发序列中的左轮触发部件和右轮触发部件，其中，所述目标触发序列用于表示所述每个候选车辆触发多排称重部件中的每个称重部件的次序，所述左轮触发部件为由所述每个候选车辆的左侧车轮触发的称重部件，所述右轮触发部件为由所述每个候选车辆的右侧车轮触发的称重部件；将所述目标触发序列中所述左轮触发部件和所述右轮触发部件的相邻次数，确定为所述每个候选车辆的过零次数；将所述过零次数与所述目标触发序列中称重部件相邻的总次数，确定为所述每个候选车辆与第三评估参数对应的评估值，其中，所述多个评估参数包括所述第三评估参数。6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述通过所述多个评估参数中的每个评估参数分别对所述每个候选车辆进行评估，得到所述每个候选车辆与所述每个评估参数对应的评估值，包括：确定与所述每个候选车辆对应的左轮触发排数和右轮触发排数，其中，所述左轮触发排数为所述每个候选车辆的左侧车轮触发多排称重部件中的每排称重部件的次数和，所述右轮触发排数为所述每个候选车辆的右侧车轮触发所述每排称重部件的次数和；确定与所述每个候选车辆对应的左轮形变参数和与右轮形变参数和，其中，所述左轮形变参数和为所述每个候选车辆的左侧车轮每次触发所述多排称重部件中的称重部件所产生的最大形变参数的和，所述右轮形变参数和为所述每个候选车辆的右侧车轮每次触发所述多排称重部件中的称重部件所产生的最大形变参数的和；将1与第二目标比值的差值，确定为所述每个候选车辆与第四评估参数对应的评估值，其中，所述第二目标比值为第三参考值和第四参考值的比值，所述第三参考值为第三比值与第四比值的差值的绝对值，所述第四参数值为所述第三比值与所述第四比值中的最大值，所述第三比值为所述左轮形变参数与所述左轮触发排数的比值，所述第四比值为所述右轮形变参数与所述右轮触发排数的比值，所述多个评估参数包括所述第四评估参数。7.根据权利要求1至6中任一项所述的方法，其特征在于，在所述检测到目标车道的出车信号之后，所述方法还包括：在存在与所述目标车道匹配的一个候选车辆的情况下，将所述一个候选车辆确定为待出车的目标车辆，并执行与所述目标车辆对应的出车操作。8.一种车道车辆的出车装置，其特征在于，包括：数据处理单元，被配置用于：检测到目标车道的出车信号，其中，所述出车信号用于指示所述目标车道上存在待出车辆；
在存在与所述目标车道的出车信号匹配的多个候选车辆的情况下，通过目标评估参数对所述多个候选车辆中的每个候选车辆进行评估，得到所述每个候选车辆的评估结果，其中，所述目标评估参数用于评估所述每个候选车辆为所述待出车辆的置信度；根据所述每个候选车辆的评估结果，从所述多个候选车辆中选取出待出车的目标车辆，并执行与所述目标车辆对应的出车操作。9.一种计算机可读的存储介质，其特征在于，所述计算机可读的存储介质包括存储的程序，其中，所述程序运行时执行权利要求1至7中任一项所述的方法。10.一种电子装置，包括存储器和处理器，其特征在于，所述存储器中存储有计算机程序，所述处理器被设置为通过所述计算机程序执行权利要求1至7中任一项所述的方法。

技术总结
本申请公开了一种车道车辆的出车方法和装置、存储介质及电子装置，其中，上述方法包括：检测到目标车道的出车信号，其中，出车信号用于指示目标车道上存在待出车辆；在存在与目标车道的出车信号匹配的多个候选车辆的情况下，通过目标评估参数对多个候选车辆中的每个候选车辆进行评估，得到每个候选车辆的评估结果，其中，目标评估参数用于评估每个候选车辆为待出车辆的置信度；根据每个候选车辆的评估结果，从多个候选车辆中选取出待出车的目标车辆，并执行与目标车辆对应的出车操作。通过本申请，解决了相关技术中的车道车辆的出车方法存在由于车辆并行行驶导致的车辆出车的准确性差的技术问题。性差的技术问题。性差的技术问题。


技术研发人员：方睿 汪广业 侯浩宣
受保护的技术使用者：北京万集科技股份有限公司
技术研发日：2021.12.30
技术公布日：2023/7/12