一种用于高速公路互通的自适应控制方法与流程

1.本发明涉及智慧交通技术领域，尤其涉及一种基于大数据的高速公路互通的自适应控制方法。


背景技术：

2.随着科技和时代的不断发展，我国基础设施的建设能力不断提高，高等级公路建设的技术标准也在不断完善，新材料和新工艺的应用使得高速公路路面在平整度，弯沉，承载能力，抗滑能力等方面的性能有了不同程度的提升；同时，随着车辆制造技术的不断进化，车辆制动性能和轮胎防滑性能也得到了不同程度的提高；另外，车辆自主刹车系统也在逐步推广，不同等级的辅助驾驶技术在逐步应用，自动驾驶技术也取得了日新月异的发展；以上原因共同促进了车辆行驶中安全行车距离的缩短。可以预见，随着辅助驾驶自动驾驶技术的逐步完善，道路的最大交通承载量将得到有效提升，车辆行驶的安全距离也将会有进一步缩短。
3.由于现今的基础设施，车辆制动，主动刹车，辅助驾驶等行车条件较以往发生了很大变化，以及汽车保有量的不断攀升使得高速路况也愈发复杂，因此，如何分析处理不同环境状况下高速公路车辆行车安全距离和匝道车辆汇入主线时机成为了需要研究的问题。


技术实现要素：

4.本发明的实施例提供一种用于高速公路互通的自适应控制方法，为高速公路互通匝道车辆汇入主线的安全行车距离提供了一种计算方法，为对匝道车辆安全汇入主线进行自适应控制提供了依据。
5.为达到上述目的，本发明的实施例采用如下技术方案：
6.s1、当监测到有车辆从互通匝道汇入目标车道时，获取所述目标车道上行驶的车辆的车辆数据，所述车辆数据包括车辆的数量、每辆车的车速和相邻两辆车之间的车头间距；
7.s2、计算所述目标车道中相邻车辆之间的平均车头间距，并计算出所述目标车道中车辆的平均车速；
8.s3、对所述平均车速进行离散化处理，并将离散化处理后的平均车速归约于若干不同离散车速中的一个，将被归约的这一个离散车速与此时刻的所述目标车道中车辆的平均车头间距相对应；
9.s4、对已计算得的平均车头间距进行迭代更新，其中，所述迭代更新按照环境状况划分，通过针对不同环境状况进行迭代更新，得到不同环境状况下离散车速与平均车头间距的对应表；
10.s5、利用所述离散车速与平均车头间距的对应表，对互通流量进行自适应控制。所获取的对应表可以作为控制匝道车辆汇入目标车道的依据，在后续的应用中，这个对应表可以发送到控制端设备；也可以作为辅助驾驶或自动驾驶条件下车辆在不同车速汇入匝道
时的车头间距的统计数据，具有和目前的人为规定的行车间距的对比参考价值，总之，本实施例中所计算并更新的对应表，后续的用途很多，本实施例并不限定。
11.进一步的，在s1之前，还包括：s0、实时监测所述高速公路的主线合流区的最外侧车道，并作为所述目标车道；需要说明的是，对于不同互通，目标车道的长度根据实际情况会有所不同；所述主线合流区包括所述高速公路的匝道与主线开始汇合到汇合结束的主线区域。
12.具体的，在s1中，获取相邻两辆车之间的车头间距，包括：获取所述目标车道中一辆车的车头与紧邻这一辆车后方的车辆的车头之间的距离；其中，若所获取的目标车道中这一辆车为所述目标车道中的最后一辆车，则取这一辆车到所述目标车道结尾的距离作为车头间距。
13.具体的，在s2中，所述目标车道中相邻车辆之间的平均车头间距为：所述目标车道中每一辆车的车头与紧邻这一辆车后方的车辆的车头之间的距离的均值；所述车辆的平均车速为所述目标车道中的所有车辆的速度的均值。
14.具体的，在s3中，所述对所述平均车速进行离散化处理，包括：以所述目标车道中所有车辆车速的最小值和最大值作为区间的边界值来建立车速区间，在所述车速区间内取若干离散的车速点(至少1个)，通过离散的车速点将所述车速区间划分出小车速区间；确定所述平均车速所处的小车速区间，并将所述平均车速归约于所处的小车速区间的其中一个边界值。在实际应用中，具体是归约于左边的边界值还是右边的边界值，并不限定。在本实施例中可以选择归约于更靠近的边界值。
15.具体的，所述环境状况，包括：时段和天气状况的组合；所述时段，至少包括：白天和夜间；所述天气状况，至少包括：晴、阴、雨、风、雪、雾和霾等可能面临的天气种类；所述环境状况可以表示为“白天
‑‑
晴”，“白天
‑‑
雨，风”，“夜间
‑‑
雪”等类似的形式。
16.具体的，针对与s3中相同的环境状况的迭代更新包括：在与s3相同的环境状况的后续时间中，利用与s3中所述被归约的这一个离散车速的车速值相同的离散车速值下所对应的平均车头间距，对对应表中前序时间中已计算得的平均车头间距进行迭代更新；其中，针对每一种环境状况都建立一张离散车速与平均车头间距的对应表。所述不同环境状况下离散车速与平均车头间距的对应表，需要利用后续时间里在目标车道中产生的车辆行驶数据对该表进行持续的更新，以使该表始终反映当前互通最新的交通状态。
17.具体的，在s5中，对互通流量进行自适应控制至少包括：获取当前在所述目标车道上行驶车辆的车辆数据，并利用当前的车辆数据再次进行归约，得到归约后的离散车速和平均车头间距；若此时的平均车头间距小于对应表中所记载的离散车速所对应的安全汇入距离，则判定此时匝道车辆汇入主线的状态为不安全，可以对所述匝道入口处的关卡采取相应限流措施，禁止或减缓匝道车辆汇入主线。在优选方案中，将所述离散车速与平均车头间距对应表中平均车头间距的两倍，作为离散车速对应的安全汇入距离。
18.本发明实施例提供的用于高速公路互通的自适应控制方法，以大量车辆安全汇入的实际数据为基础，用大数据的方式对平均车头间距进行计算，为高速公路互通匝道车辆汇入主线的安全行车距离提供了一种计算方法，为控制匝道车辆安全汇入提供了依据，实际应用中，由于可以不断刷新对应表，因此越长时间的使用可得出越稳定的结果。并且，对每个不同的互通，综合考虑不同的时段和天气状况，进而相应地产生不同的对应表，具有很
强的针对性。
附图说明
19.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面的附图描述的仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
20.图1为本发明实施例提供的方法流程示意图；
21.图2为本发明实施例提供的具体实例中的匝道车辆汇入主线示意图，图中主要元素包括雷视一体机，合流区，目标车道中的车辆，匝道安全汇入目标车道的车辆，其它车辆。
具体实施方式
22.为使本领域技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细描述。下文中将详细描述本发明的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。本技术领域技术人员可以理解，除非特意声明，这里使用的单数形式“一”、“一个”、“所述”和“该”也可包括复数形式。应该进一步理解的是，本发明的说明书中使用的措辞“包括”是指存在所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或组件，但是并不排除存在或添加一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、元件、组件和/或它们的组。应该理解，当我们称元件被“连接”或“耦接”到另一元件时，它可以直接连接或耦接到其他元件，或者也可以存在中间元件。此外，这里使用的“连接”或“耦接”可以包括无线连接或耦接。这里使用的措辞“和/或”包括一个或更多个相关联的列出项的任一单元和全部组合。本技术领域技术人员可以理解，除非另外定义，这里使用的所有术语(包括技术术语和科学术语)具有与本发明所属领域中的普通技术人员的一般理解相同的意义。还应该理解的是，诸如通用字典中定义的那些术语应该被理解为具有与现有技术的上下文中的意义一致的意义，并且除非像这里一样定义，不会用理想化或过于正式的含义来解释。
23.本发明的目的在于为现今行车条件下不同环境状况下的高速公路车辆行车安全距离和匝道车辆汇入主线时机的确定提供一种科学的方法，为高速公路行车安全和匝道自适应控制提供依据。
24.具体来说，本发明实施例提供一种用于高速公路互通的自适应控制方法，如图1所示，包括：
25.s0、实时监测主线合流区的最外侧车道，即目标车道；对于不同互通，目标车道的长度根据实际情况会有所不同；所述主线合流区是匝道与主线开始汇合到汇合结束的主线区域；如图2所示；
26.优选的，采用雷视一体机实时监测目标车道，以捕获目标车道中车辆数，车头间距，车速等相关参数。
27.s1、当监测到有车辆从互通匝道安全汇入目标车道时，获取当时在所述目标车道上行驶的车辆的数量、每辆车的车速和相邻两辆车之间的车头间距；
28.优选的，采用雷视一体机来判别车辆从匝道安全汇入目标车道的行为。所述获取当时在所述目标车道上行驶的相邻两辆车之间的车头间距，包括：获取目标车道中一辆车的车头与紧邻这一辆车后方的车辆的车头之间的距离；特别的，对于目标车道中的最后一辆车，可以取该辆车到目标车道结尾的距离作为车头间距。
29.s2、计算出目标车道中相邻车辆之间的平均车头间距；同时，计算出目标车道中车辆的平均车速；
30.所述目标车道中相邻车辆之间的平均车头间距为目标车道中每一辆车的车头与紧邻这一辆车后方的车辆的车头之间的距离的均值；所述车辆的平均车速为所述目标车道中的所有车辆的速度的均值。
31.s3、对所述平均车速进行离散化处理，使平均车速归约于若干不同离散车速中的一个，将此离散车速与此时刻的目标车道中车辆的平均车头间距相对应；
32.所述对所述平均车速进行离散化处理，包括：
33.将所述目标车道中车辆车速可能的最小值和最大值作为车速区间，在该车速区间内取若干离散的车速点，将车速区间划分为若干小车速区间；确定所述平均车速所处的小车速区间，并将所述平均车速归约于所处的小车速区间的其中一个边界值。
34.s4、结合环境状况，利用后续时间中相同环境状况和相同离散车速下所对应的平均车头间距对前序时间中相同条件下已算得的平均车头间距进行迭代更新，最终得到不同环境状况下离散车速与平均车头间距的对应表。
35.所述环境状况，包括：时段和天气状况的组合；所述时段，至少包括：白天和夜间；所述天气状况，包括互通所在位置可能面临的天气种类，如晴、阴、雨、风、雪、雾、霾等；所述环境状况可以表示为“白天
‑‑
晴”，“白天
‑‑
雨，风”，“夜间
‑‑
雪”等类似的形式。
36.所述不同环境状况下离散车速与平均车头间距的对应表，需要利用后续时间里在目标车道中产生的车辆行驶数据对该表进行持续的更新，以使该表始终反映当前互通最新的交通状态。
37.s5、以离散车速与平均车头间距的对应表为依据，对互通流量进行自适应控制。
38.将所述离散车速与平均车头间距对应表中平均车头间距的两倍记为相应离散车速对应的安全汇入距离。
39.获取当前在所述目标车道上行驶的车辆归约后的离散车速和平均车头间距，若此平均车头间距小于表中相同离散车速所对应的安全汇入距离，则判定此时匝道车辆汇入主线是不安全的，可以对所述匝道入口处的关卡采取相应限流措施，禁止或减缓匝道车辆汇入主线。
40.本实施例中，在s3中，可以以5km/h为速度增量，将车速区间均匀划分为若干小车速区间，定义离散车速为这些小车速区间的边界值。假设通过雷视一体机统计得到的目标车道中最大平均车速为150km/h，最小平均车速0km/h，则目标车道的车速区间即为[0km/h,150km/h]；在该车速区间内，以5km/h为速度增量在此区间中取若干离散的车速点5km/h，10km/h，15km/h，20km/h，
……
，140km/h，145km/h，将车速区间[0km/h,150km/h]划分为若干个小车速区间[0km/h,5km/h]，[5km/h,10km/h]，[10km/h,15km/h]，[15km/h,20km/h]，
……
，[140km/h,145km/h]，[145km/h,150km/h]；
[0041]
更进一步的，对于落在某个小车速区间的平均车速，将该平均车速归约于此小车
速区间更靠近此平均车速的边界值，如果该平均车速刚好在此小车速区间的正中间，则将该平均车速归约于此小车速区间右边的边界值；例如，对于小车速区间[100km/h,105km/h]，假设平均车速为101km/h，则将此车速归约于100km/h，假设平均车速为102.5km/h，则将此车速归约于105km/h，假设平均车速为104.5km/h，则将此车速归约于105km/h。
[0042]
本实施例中，在s4中，实际应用中，所述天气状况可依据互通所处气候环境进行适当调整，以涵盖大多数天气种类；也可以对天气状况进行更为细致的划分，按等级对不同天气种类进行划分。
[0043]
其中，在不同环境状况下不同离散车速与平均车头间距的对应表，需要利用后续时间中目标车道所产生的车辆行驶数据对该表进行持续进行更新，以使该表始终反映当前互通最新的交通状态。
[0044]
例如：可以采用以下方式对离散车速与平均车头间距对应表进行更新。以“白天
‑‑
晴”环境状况为例，假设车辆从匝道安全汇入主线后，目标车道中归约后的离散车速为90km/h，平均车头间距为50m，目标车道中的车辆数为5；
[0045]
表1初始离散车速与平均车头间距对应表
[0046][0047]
在后续时间中，如果在环境状况也为“白天
‑‑
晴”的条件下，某次车辆完成从匝道安全汇入主线后，目标车道中归约后的离散车速也为90km/h，而此时的平均车头间距为60m，目标车道中的车辆数为4；则更新后的车辆数为5+4＝9，更新后的平均车头间距为(50m*5+60m*4)/(5+4)＝54.44m，即为：
[0048]
表2更新后的离散车速与平均车头间距对应表
[0049][0050]
对于其它环境状况下的离散车速与平均车头间距对应表，可以采用相同的方式计算得出。离散车速与平均车头间距对应表可以建立并存储于关系型数据库。
[0051]
本实施例中，在s5中，可以以离散车速与平均车头间距对应表作为控制互通匝道车辆安全汇入主线的依据：记表中平均车头间距的两倍为相应离散车速对应的安全汇入距离；在匝道车辆汇入主线前，捕获目标车道中车辆归约后的离散车速所对应的实时平均车头间距，如果此实时平均车头间距大于等于对应表中相同离散车速对应的安全汇入距离，则认为此时刻匝道车辆汇入目标车道的时机是安全的；否则，认为匝道车辆汇入主线的时机是不安全的，可以对匝道上待汇入主线的车辆采取相应措施禁止或减缓匝道车辆汇入主线。
[0052]
具体举例来说，本实施例在实际应用中的具体实现过程，可以包括：
[0053]
某互通所在区域的气候状况主要有晴、雨、雪、雾，该互通合流区长度为250m，采用雷视一体机检测合流区外侧车道(目标车道)。该互通某日白天天气晴，某时刻有车辆从匝道安全汇入主线时，雷视一体机捕获该车辆的汇入行为，统计到此时刻目标车道中的车辆数为5辆，平均车速为91.3km/h，平均车头间距为48.2m；对平均车速进行归约，将其归约于所在的小车速区间[90km/h,95km/h]的最临近边界值90km/h，作为归约后的离散车速；将归约后的离散车速，平均车头间距和目标车道中的车辆数添加到存储于关系型数据库中的“白天
‑‑
晴”环境状况下离散车速与平均车头间距对应表。
[0054]
表3白天
‑‑
晴环境状况下离散车速与平均车头间距对应表
[0055]
[0056]
在后续时间中，若环境因素也为白天晴天，且又有车辆从匝道安全汇入主线时，雷视一体机捕获该车辆的汇入行为，然后统计此时刻目标车道中的车辆数为4辆，平均车速为89.1km/h，平均车头间距为49.7m；对平均车速进行归约，将其归约于所在的小车速区间[85km/h,90km/h]的最临近边界值90km/h，作为归约后的离散车速；由于离散车速90km/h已经在“白天
‑‑
晴”环境状况下离散车速与平均车头间距对应表中存在，需要使用当前的数据对表中已经存在的数据进行更新：
[0057]
将车辆数更新为：5+4＝9；
[0058]
将平均车头间距更新为：(48.2*5+49.7*4)/(5+4)＝48.87；
[0059]
更新后的对应表为：
[0060][0061]
在相同环境条件下有车辆安全汇入时，采用相同方式对表中数据进行计算或更新，得到最终的“白天
‑‑
晴”环境状况下离散车速与平均车头间距对应表。
[0062][0063]
采用与计算“白天
‑‑
晴”环境状况下离散车速与平均车头间距对应表相同的方式计算出在“白天
‑‑
雨”，“夜间
‑‑
雪”，“白天
‑‑
雾”等环境状况下的离散车速与平均车头间距对应表。
[0064]
表4白天
‑‑
雨环境状况下离散车速与平均车头间距对应表
[0065][0066]
表5夜间
‑‑
雪环境状况下离散车速与平均车头间距对应表
[0067][0068]
表6白天
‑‑
雾环境状况下离散车速与平均车头间距对应表
[0069]
[0070][0071]
可以以不同环境状况下的离散车速与平均车头间距对应表作为相同环境状况下对应互通处的安全行车间距的参考依据。
[0072]
结合具体的应用场景，可以设计实施例二的方案，包括：
[0073]
某互通所在区域的气候状况主要有晴、雨，该互通合流区长度为300m，采用雷视一体机检测合流区外侧车道(目标车道)。该互通某日白天天气晴，某时刻有车辆从匝道安全汇入主线时，雷视一体机捕获该车辆的汇入行为，统计到此时刻目标车道中的车辆数为6辆，平均车速为85.1km/h，平均车头间距为49.4m；对平均车速进行归约，将其归约于所在的小车速区间[85km/h,90km/h]的最临近边界值85km/h，作为归约后的离散车速；将归约后的离散车速，平均车头间距和目标车道中的车辆数添加到存储于关系型数据库中的“白天
‑‑
晴”环境状况下离散车速与平均车头间距对应表。
[0074]
表7白天
‑‑
晴环境状况下离散车速与平均车头间距对应表
[0075][0076]
在后续时间中，若环境因素也为白天晴天，且又有车辆从匝道安全汇入主线时，雷视一体机捕获该车辆的汇入行为，然后统计此时刻目标车道中的车辆数为7辆，平均车速为83.7km/h，平均车头间距为41.9m；对平均车速进行归约，将其归约于所在的小车速区间[80km/h,85km/h]的最临近边界值85km/h，作为归约后的离散车速；由于离散车速85km/h已经在“白天
‑‑
晴”环境状况下离散车速与平均车头间距对应表中存在，需要使用当前的数据对表中已经存在的数据进行更新：
[0077]
将车辆数更新为：6+7＝13；
[0078]
将平均车头间距更新为：(49.4*6+41.9*7)/(6+7)＝45.36；
[0079]
更新后的对应表为：
[0080][0081]
在相同环境条件下有车辆安全汇入时，采用相同方式对表中数据进行计算或更新，得到最终的“白天
‑‑
晴”环境状况下离散车速与平均车头间距对应表。
[0082][0083]
采用与计算“白天
‑‑
晴”环境状况下离散车速与平均车头间距对应表相同的方式计算出在“白天
‑‑
雨”，“夜间
‑‑
晴”，“夜间
‑‑
雨”等环境状况下的离散车速与平均车头间距对应表。
[0084]
表8白天
‑‑
雨环境状况下离散车速与平均车头间距对应表
[0085][0086]
可以以不同环境状况下的离散车速与平均车头间距对应表作为相同环境状况下对应互通处的安全行车间距的参考依据，也可以作为相同环境状况下控制互通匝道车辆安全汇入主线的依据：在车辆汇入主线前，如果捕获的目标车道中车辆在归约的离散车速下的平均车头间距大于等于对应表中相同离散车速下的平均车头间距的两倍，则认为此时刻车辆汇入目标车道的时机是安全的；否则，认为车辆汇入主线的时机是不安全的，可以对匝道上待汇入主线的车辆采取相应措施禁止车辆汇入。
[0087]
对于此互通，假设某时刻通过雷视一体机捕获到该互通目标车道上的车辆的平均车速为78.9km/h，平均车头间距为86.7m，环境状况为“白天
‑‑
晴”；对该平均车速进行归约后的离散车速为80km/h，通过查找“白天
‑‑
晴”环境状况下离散车速与平均车头间距对应表可知，离散车速为80km/h所对应的平均车头间距为42.71m，由于86.7m》＝2*42.71m，所以可以认为此时刻车辆从匝道汇入主线是安全的，可以放行匝道车辆。
[0088]
假设某时刻通过雷视一体机捕获到该互通目标车道上的车辆的平均车速为81.4km/h，平均车头间距为96.1m，环境状况为“白天
‑‑
雨”；对该平均车速进行归约后的离散车速为80km/h，通过查找“白天
‑‑
雨”环境状况下离散车速与平均车头间距对应表可知，离散车速为80km/h所对应的平均车头间距为51.06m，由于96.1m《2*51.06m，所以可以认为此时刻车辆从匝道汇入主线是不安全的，需要暂缓或禁行匝道车辆。
[0089]
本实施例中，可以以大量车辆安全汇入的实际数据为基础，用大数据的方式对平均车头间距进行计算，为高速公路互通匝道车辆汇入主线的安全行车距离提供了一种计算方法，为控制匝道车辆安全汇入提供了依据，越长时间的使用可得出越稳定的结果，具有科学性；对不同的互通产生不同的对应表，具有很强的针对性；对不同的时段和天气状况进行了综合考虑，具有很强的适应性；对辅助驾驶和自动驾驶条件下的情况进行了统筹，具有前瞻性；该方法的计算逻辑简单，技术方案实施容易，具有很强的易用性和良好的推广应用价值。
[0090]
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人
员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应该以权利要求的保护范围为准。

技术特征：
1.一种用于高速公路互通的自适应控制方法，其特征在于，包括：s1、当监测到有车辆从互通匝道汇入目标车道时，获取所述目标车道上行驶的车辆的车辆数据，所述车辆数据包括车辆的数量、每辆车的车速和相邻两辆车之间的车头间距；s2、计算所述目标车道中相邻车辆之间的平均车头间距，并计算出所述目标车道中车辆的平均车速；s3、对所述平均车速进行离散化处理，并将离散化处理后的平均车速归约于离散车速中的一个，将被归约的这一个离散车速与此时刻的所述目标车道中车辆的平均车头间距相对应；s4、对已计算得的平均车头间距进行迭代更新，其中，所述迭代更新按照环境状况划分，通过针对不同环境状况进行迭代更新，得到不同环境状况下离散车速与平均车头间距的对应表；s5、利用所述离散车速与平均车头间距的对应表，对互通流量进行自适应控制。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在s1之前，还包括：s0、实时监测所述高速公路的主线合流区的最外侧车道，并作为所述目标车道；所述主线合流区包括所述高速公路的匝道与主线开始汇合到汇合结束的主线区域。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在s1中，获取相邻两辆车之间的车头间距，包括：获取所述目标车道中一辆车的车头与紧邻这一辆车后方的车辆的车头之间的距离；其中，若所获取的目标车道中这一辆车为所述目标车道中的最后一辆车，则取这一辆车到所述目标车道结尾的距离作为车头间距。4.根据权利要求1或3所述的方法，其特征在于，在s2中，所述目标车道中相邻车辆之间的平均车头间距为：所述目标车道中每一辆车的车头与紧邻这一辆车后方的车辆的车头之间的距离的均值；所述车辆的平均车速为所述目标车道中的所有车辆的速度的均值。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在s3中，所述对所述平均车速进行离散化处理，包括：以所述目标车道中所有车辆车速的最小值和最大值作为区间的边界值来建立车速区间，在所述车速区间内取至少1个离散的车速点，通过离散的车速点将所述车速区间划分出小车速区间；确定所述平均车速所处的小车速区间，并将所述平均车速归约于所处的小车速区间的其中一个边界值。6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述环境状况，包括：时段和天气状况的组合；所述时段，至少包括：白天和夜间；所述天气状况，至少包括：晴、阴、雨、风、雪、雾和霾。7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，针对与s3中相同的环境状况的迭代更新包括：在与s3相同的环境状况的后续时间中，利用与s3中与所述被归约的这一个离散车速的车速值相同的离散车速值下所对应的平均车头间距，对对应表中前序时间中已计算得的平均车头间距进行迭代更新；
其中，针对每一种环境状况都建立一张离散车速与平均车头间距的对应表。8.根据权利要求1或7所述的方法，其特征在于，在s5中，对互通流量进行自适应控制至少包括：获取当前在所述目标车道上行驶车辆的车辆数据，并利用当前的车辆数据再次进行归约，得到归约后的离散车速和平均车头间距；若此时的平均车头间距小于对应表中所记载的离散车速所对应的安全汇入距离，则判定此时匝道车辆汇入主线的状态为不安全。9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，将所述离散车速与平均车头间距对应表中平均车头间距的两倍，作为离散车速对应的安全汇入距离。

技术总结
本发明公开了一种用于高速公路互通的自适应控制方法，涉及智慧交通技术领域，能够为互通匝道车辆汇入主线的安全行车距离的计算提供基于大数据的手段，为控制车辆汇入主线提供依据，也为辅助驾驶、自动驾驶条件下的车辆汇入条件计算提供了方式。本发明包括：当互通匝道有车辆安全汇入目标车道时，自动计算出目标车道中车辆的平均车头间距和平均车速，并记录此时的环境状况；对此平均车速进行离散化，将离散车速与此环境状况下的平均车头间距相对应，利用后续相同环境状况和离散车速所对应的平均车头间距对之前已算得的平均车头间距进行自动更新，得到各种环境状况下不同离散车速与平均车头间距的对应表，据此对互通匝道车辆进行自适应控制。辆进行自适应控制。辆进行自适应控制。


技术研发人员：李剑 王恺 何兴华 张日民 刘化学
受保护的技术使用者：苏交科集团股份有限公司
技术研发日：2022.12.23
技术公布日：2023/5/25