用于自主车辆系统的制动及信令方案的制作方法

用于自主车辆系统的制动及信令方案
1.相关申请的交叉引用
2.此专利合作条约专利申请要求于2020年6月19日提交的美国临时专利申请第63/041,513号且名称为“用于自主车辆系统的制动及信令方案”的优先权，其内容通过引用全部并入本文。
技术领域
3.所述描述的实施例总体上涉及车辆，并且更具体地涉及一自主车辆系统中用于自主车辆的制动及信令方案。


背景技术：

4.车辆诸如汽车、卡车、货车、公共汽车、有轨电车及类似物在现代社会中无所不在。汽车、卡车及厢式货车经常用于运送相对少量乘客的个人运输，而公共汽车、有轨电车及其他大型车辆则经常用于公共运输。车辆也可用于包裹运输或其他目的。此类车辆可在包括地面道路、桥梁、高速公路、立交桥或其他类型的车辆通行权的道路上行驶。无人驾驶或自主车辆可以缓解个人需要手动操作车辆来满足他们的交通需求。


技术实现要素：

5.一种多个车辆沿一道路减速的方法可以包括：在一第一车辆处，从一邻近下游车辆接收一第一制动发起信号及一第一减速值，所述第一减速值指示所述邻近下游车辆的一减速率；确定相对于所述邻近下游车辆的一第一距离；及至少部分基于所述第一距离确定一第二减速值，所述第二减速值被配置成防止所述第一车辆与所述邻近下游车辆碰撞。所述方法可以还包括根据所述第二减速值大于或等于一上减速值的确定，以所述上减速值减速；及根据所述第二减速值小于所述上减速值且大于一下减速目标的确定，以所述第二减速值减速。所述第二减速值还可以至少部分基于所述第一车辆的一速度、所述邻近下游车辆的一速度及所述第一减速值。所述上减速值可以对应于所述第一车辆在不打滑的情况下可以承受的一最大减速值。
6.所述方法还可以包括：根据所述第二减速值大于或等于所述上减速值的所述确定，将一第二制动发起信号及所述上减速值发送到一邻近上游车辆。所述方法还可以包括：根据所述第二减速值小于所述上减速值且大于一下减速目标的所述确定，将所述第二制动发起信号及所述第二减速值发送到所述邻近上游车辆。
7.所述方法还可以包括：根据所述第一减速值小于或等于所述下减速目标的确定，维持所述车辆的一速度；及在所述车辆的所述速度维持一段时间后：检测所述邻近下游车辆的减速；及响应于检测所述邻近下游车辆的所述减速，以所述下减速目标减速。
8.所述邻近下游车辆可以包括：一光学输出系统，所述光学输出系统被配置成发送信息；及所述第一车辆可以包括一光学传感系统，所述光学传感系统被配置成接收由所述光学输出系统发送的信息。所述第一制动发起信号可以经由所述邻近下游车辆的所述光学
输出系统发送并且由所述第一车辆的所述光学传感系统接收。所述第一减速值可以经由所述邻近下游车辆的所述光学输出系统发送作为一编码信号。
9.一种车辆可以包括：一驱动系统，所述驱动系统被配置成推进所述车辆；一制动系统，所述制动系统被配置成使所述车辆减速；一转向系统，所述转向系统被配置成使所述车辆转向；及一车辆控制器，所述车辆控制器被配置成：从一邻近下游车辆接收一第一制动发起信号及一第一减速值，所述第一减速值指示所述邻近下游车辆的一减速率；确定相对于所述邻近下游车辆的一第一距离；及至少部分基于所述第一距离确定一第二减速值，所述第二减速值被配置成防止所述车辆与所述邻近下游车辆碰撞。根据所述第二减速值大于或等于一上减速值的确定，所述车辆控制器可以致使所述制动系统以所述上减速值使所述车辆减速；及根据所述第二减速值小于所述上减速值且大于一下减速目标的确定，所述车辆控制器可以致使所述制动系统以所述第二减速值使所述车辆减速。所述车辆还可以包括：一光学输出系统，所述光学输出系统被配置成将所述减速信息发送到所述邻近上游车辆；及一光学传感系统，所述光学传感系统被配置成接收所述第一制动发起信号及所述第一减速值。
10.所述车辆控制器还可以被配置成至少部分基于所述车辆的一速度及所述邻近下游车辆的一速度确定所述第二减速值。所述车辆控制器还可以被配置成根据所述第二减速值大于或等于所述上减速值的所述确定，将减速信息发送到一邻近上游车辆，所述减速信息包括一第二制动发起信号及所述上减速值。所述车辆控制器还可以被配置成根据所述第二减速值小于所述上减速值的所述确定，将减速信息发送到所述邻近上游车辆，所述减速信息包括所述第二制动发起信号及所述第二减速值。
11.一种多个车辆沿一道路减速的方法可以包括：在一第一车辆处，从一邻近下游车辆接收一第一制动发起信号及一第一减速值，所述第一减速值指示所述邻近下游车辆的一减速率；及确定一第二减速值，所述第二减速值被配置成防止所述第一车辆与所述邻近下游车辆碰撞。所述方法可以包括：根据所述第二减速值大于或等于一上减速值的确定，向一第二车辆发送一第二制动发起信号及所述上减速值；及以所述上减速值减速。所述方法还可以包括：在所述第二车辆处，从所述第一车辆接收所述第二制动发起信号及所述上减速值；及确定一第三减速值，所述第三减速值被配置成防止所述第二车辆与所述第一车辆碰撞。所述方法还可以包括：根据所述第三减速值小于所述上减速值且大于一下减速目标的确定，向一邻近上游车辆发送一第三制动发起信号及所述第三减速值；及以所述第三减速值减速。
12.所述方法还可以包括：在所述第二车辆处，根据所述第三减速值大于或等于所述上减速值的确定，向所述邻近上游车辆发送所述第三制动发起信号及所述上减速值；及以所述上减速值减速。
13.一种确定一排车辆中的多个车辆的一减速率的方法可以包括：在所述排中的每个相应车辆处，确定相对于一相应邻近上游车辆的一相应距离；及至少部分基于所述相应距离确定一相应减速值；及在与一第一减速值相关联且处于一速度行进的所述排中的一车辆处，从一邻近上游车辆接收一制动指示及所述邻近上游车辆的一即将来临制动事件的一第二减速值。所述方法还可以包括：根据所述第一减速值大于或等于一上减速值的确定，以所述上减速值减速；根据所述第一减速值小于所述上减速值且大于一下减速目标的确定，以
所述第一减速值减速；及根据所述第一减速值小于或等于所述下减速目标的确定，将所述车辆维持于所述速度。
14.所述方法还可以包括：在所述排中的每个相应车辆处，确定所述相应邻近上游车辆的一速度；及可以至少部分基于所述相应邻近上游车辆的所述速度确定所述相应减速值。
15.所述方法还可以包括：在所述车辆处，在将所述车辆维持于所述速度后，检测所述邻近上游车辆的减速及以所述下减速目标减速。所述上减速值可以对应于所述车辆在不打滑的情况下可以承受的一最大减速值，及所述下减速目标可以为2.0米每平方秒或更小。
附图说明
16.通过以下结合附图的详细描述将容易理解本公开，其中相同的附图标记表示相同的结构元件，并且其中：
17.图1描绘一示例道路的一部分。
18.图2a至图2b描绘一示例车辆。
19.图3a至图3c描绘一道路具有采用一制动控制方案的车辆的一俯视图。
20.图4描绘两辆示例车辆。
21.图5描绘在一群组中行进的一些车辆的减速率的一绘图。
22.图6描绘根据一制动控制方案减速的多个车辆。
23.图7a至图7b描绘一示例车辆。
24.图8a至图8b描绘图7a至图7b的车辆的车门打开。
25.图9描绘一示例车辆的一局部分解图。
具体实施方式
26.现在将详细参考附图中所图解说明的代表性实施例。应当理解的是，以下描述并非旨在将诸多实施例限制成一优选实施例。相反，它旨在涵盖可包含在所附权利要求所限定的所描述实施例的精神及范围内的替代、修改及等同物。
27.本文的实施例总体上涉及一运输系统，在所述运输系统中，许多车辆可以自主操作以沿一道路运输乘客及/或货物。例如：一运输系统或服务可以提供沿一道路操作的一车队，以在预设位置或停靠站或动态选择的位置(譬如：由一人员通过一智能手机选择)接送乘客。如在本文被使用的，术语“道路(roadway)”可以意指支撑诸多移动车辆的一结构。
28.一车辆的自主操作是一项复杂的任务，然而，所述车辆在所述道路上采用的特定技术或方案可能对整个系统的操作以及车辆中的乘客及/或货物的舒适度及安全性有巨大的影响。所述运输系统的安全运行的一个重要方面是制动(braking)。例如：为了最大化所述运输系统的效率及吞吐量，将所述车辆之间的距离最小化是有利的。然而，所述诸多车辆彼此距离越近，在一领先车辆需要意外减速(诸如避开所述道路上的一障碍物)的情况下，诸多尾随车辆能够安全停止甚为关键。据此，通过提供一稳健的制动系统可以提高一运输系统的安全性及效率，在所述稳健的制动系统中，诸多领先车辆可以快速传播有关它们即将来临的制动事件的信息，并且诸多尾随车辆可以对从所述领先车辆接收到的信息做出快速反应，同时也将有关即将来临的制动事件的信息传播给更多的尾随车辆。
29.本文描述对于一运输系统中的自主车辆提供稳健且安全的制动操作的各种技术及系统。这种技术及系统的一方面涉及允许车辆以快速、可靠的方式相互通信的光学通信系统。例如，如本文关于图2a至图2b所描述，诸多车辆可各自包括有助于发送及接收制动信息的诸多光学输出系统及诸多光学输入系统，诸如制动指示(譬如，指示一即将来临或主动制动事件的一警报)以及关于制动事件的信息(譬如，所述车辆在一即将来临或主动制动事件期间的减速率)。这样的系统可以允许制动事件信息快速通过一排车辆，使得每个车辆甚至可以在检测到诸多下游车辆减速之前以适当的速率开始减速。如在本文被使用的，减速(deceleration)意指的是速度的降低。应当理解的是，一减速率或值也可以被表征为一负的加速率或值。出于本文描述的计算或评估的目的，可以使用任一符号约定。
30.所述诸多车辆还可以根据一制动控制方案运行，所述制动控制方案定义一排中的诸多车辆如何对诸多制动事件作出反应，并且还尝试使得必须实施可能令乘客不舒服的诸多高减速值的车辆数量最小化。例如，如本文关于图4至图5所描述的，所述诸多车辆可各自配置成监视一邻近上游车辆(an adjacent upstream vehicle)(譬如，紧邻在前的车辆)的速度及距离，并且连续确定一减速率，所述减速率是防止与所述邻近上游车辆发生碰撞所需的。在所述邻近上游车辆必须减速的情况下，诸如在紧急情况下以避免与道路中的物体或其他障碍物发生碰撞，所述邻近上游车辆可以将关于所述即将来临的制动事件的信息诸如一计划减速率(a planned deceleration rate)发送给所述尾随车辆。然后所述尾随车辆可以根据所述上游车辆的所述计划减速率及其自身拥有的安全减速率确定它应该如何反应。所述尾随车辆还可以向更上游的(譬如尾随的)车辆提供信息，使得它们各自可以根据所述下游车辆的所述计划减速率及它们各自拥有的安全减速率确定如何做出反应。如本文所述，如果车辆只是对检测到的下游车辆的减速简单做出反应，则此系统允许车辆可以更早地开始减速，并且还可以将必须减速到一舒适水平以上的一排(或以其他方式接近彼此)中的车辆数量减少。
31.如在本文被使用的，“下游(downstream)”是指在一行进方向上的一特定车辆或位置前方的诸多物体(譬如：诸多车辆)，并且“上游(upstream)”是指在所述行进方向上的一特定车辆或位置后方的诸多物体(譬如：诸多车辆)。因此，例如，从西向东行进的一排车辆中，在所述排中最东端的车辆被认为是在所述排中所有其他车辆的下游。同样，在所述排中最西端的车辆被认为是在所述排中所有其他车辆的上游。此外，除非另有说明，术语“领先(leading)”及“尾随(trailing)”用于指示相对位置，而不是绝对位置。因此，一领先车辆可以是在另一车辆前方或另一车辆下游的任何车辆，并且一尾随车辆可以是在另一车辆后方或另一车辆上游的任何车辆。
32.所述系统中的所述诸多车辆可以使用光通信技术及/或系统共享制动及/或减速信息。例如，每个车辆可以包括一光学传感系统及一光学输出系统。所述光学输出系统可以被配置成发送或输出信息诸如诸多制动发起信号(譬如一制动事件即将来临或正在发生的一指示)、诸多计划减速值等。所述光学输出系统可以包括多个灯，所述多个灯被选择性地照亮以传达信息。来自一个车辆的诸多光学输出可以被其他车辆的(诸多)光学传感系统检测到。
33.图1以图解说明根据本文描述的实施例的用于诸多自主车辆108的道路100的一部分。图1所示的道路的部分显示在一典型的城市或郊区环境中的地面上，但这并不意味着限
制。事实上，所述道路可以部署在任何环境或位置，包括乡村位置、完全或部分在建筑物内、远离道路、在高架结构上、地下等。所述道路100被示为具备沿着所述道路100导航的诸多四轮车辆108。所述诸多车辆108可以是专门设计用于所述道路100的诸多自主或半自主车辆。用于所述道路100的一种示例类型的车辆参照图7a至图9进行描述，尽管代替本文所描述者或除了本文所描述者之外，其他类型的车辆可沿着所述道路100行驶。在所述道路100中如图1所示的路段可能只是一小部分，可能包括多个路段，包括直道、弯道、交叉路口、桥梁、隧道、登机区、停车设施等。为了促进安全及高效的车辆操作，所述道路100上的所述车辆108可以采用制动控制方案，由此关于制动事件的信息在诸多车辆之间快速传播，并且车辆智能地确定有关它们可以并且应该减速以维持安全性和舒适性的速率。
34.图2a及图2b以图解说明一示例车辆108。如本文所述，所述车辆108可被配置用于双向操作。因此，所述车辆108可以包括在所述车辆的每一端的一光学通信系统200(譬如光学通信系统200-1、200-2)。每个光学通信系统可以包括一光学输出系统201(譬如光学输出系统201-1、201-2)及一光学传感系统204(譬如光学传感系统204-1、204-1)，所述光学输出系统201(譬如光学输出系统201-1、201-2)被配置成向其他车辆发送信息，所述光学传感系统204(譬如光学传感系统204-1、204-1)被配置成检测及/或接收来自其他车辆的信息(譬如来自另一车辆的光学输出系统)。这种配置提供几个优点。例如，无论一车辆的哪一端充当车辆的“前部(front)”，所述车辆都可以从一领先车辆接收信息并且向一尾随车辆发送信息。此外，通过在所述车辆的两端同时具有光学输出系统及光学传感系统，双向通信是可能的(譬如车辆可以与上游及下游车辆通信)。
35.所述光学输出系统201可以包括多个光源202。通过根据一编码方案选择性地点亮所述多个光源，所述光学输出系统201可以经由所述多个光源202发送信息。所述光学输出系统201可被配置成向其他车辆发送(并且诸多相应的光学传感系统可被配置成接收)各种类型的信息，包括例如减速信息。减速信息可以包括诸多制动发起信号及/或诸多减速值。如在本文被使用的，一减速值可意指一减速率，除非另有说明，否则这些术语可被互换使用。可由所述光学通信系统200发送及接收的其他类型的信息可以包括但不限于一排中的前方的车辆的数量、计划的或即将来临的加速及/或减速事件、关于即将来临的机动操纵的信息(譬如右转、左转、计划停止)，它们在车辆中的有效载荷的数量或类型(譬如人员或货物)等。
36.诸多制动发起信号可以指示发出信号的车辆正在经历一减速或制动事件，并且所述诸多减速值可以指示车辆正在减速或将要减速的速率。其他信息也可以被发送，诸如被预期或被预测的一即将来临的减速事件、诸多即将来临的转向事件(譬如，一领先车辆将转弯的时间及程度)、诸多即将来临的加速等的一时间。
37.一尾随车辆可从一领先车辆的光学输出系统201(譬如，经由所述尾随车辆的光学传感系统204，如本文所述)接收所述信息并根据一制动控制方案做出反应。例如，在从一领先车辆接收到减速信息后，所述尾随车辆可以确定它是否应该开始减速，它应该使用何种减速率减速，以及向其他尾随车辆发送何种信息。
38.来自一车辆的光学输出可以被另一车辆的一光学传感系统204检测及/或接收。所述光学传感系统204可以包括诸如透镜、图像传感器、处理器、存储器、成像软件及/或固件的诸多构件，及/或促进图像的捕获及/或分析以及可选地促进被捕获的信息的解码的其他
合适构件。所述光学传感系统204可以具有光学特性(譬如，焦距、视野、分辨率)并且被定向以使得一邻近车辆的所述光学输出系统201可被所述光学传感系统204光学检测。
39.如上所述，由所述光学通信系统200发送的信息可以是处于一编码格式。例如，在所述光学输出系统201包括多个光源的情况下，诸如图2a至图2b所示，每个光源可以传达一比特的信息(譬如，一关闭的光源传达一值为0，一点亮的光源传达一值为1)。因此，例如，包括八个光源202的一光学输出系统201可以促进一个八比特(eight-bit)信息通道。更多或更少的光源可被用于在诸多车辆之间转移适量的信息。
40.在某些情况下，一些光源被用于二进制或其他被编码的通信，而其他光源被用于传达诸多专用的单比特(single-bit)信息通道。例如，在图2a至图2b所示的所述光学输出系统201中，一个光源可以被保留作为一制动指示器，所述制动指示器传达一制动发起信号(譬如，如果所述光源被开启，则制动并且因此减速当前有效；如果所述光源被关闭，则制动不是有效的)，而其余七个光源被用作一个七比特(seven-bit)通道来传达信息，诸如与所述制动事件(或一即将来临的制动事件)相关的减速值。所述七比特通道也可被用于传达其他信息，诸如车辆速度、即将来临的机动操纵(譬如转弯、加速、减速)、车辆中的货物类型(譬如包裹、乘客)或相似者。
41.所述光学通信系统200可被用于在诸多车辆之间更具体地向诸多上游车辆快速传播减速信息。如上所述，所述信息不仅可以包括一领先车辆正在主动制动的事实，还可以包括一领先车辆正在或将要制动的实际减速值。此外，光学通信的使用可以允许诸多更上游的车辆甚至在这些车辆能够检测到一紧邻的下游车辆的实际减速之前就开始准备(或发起)制动的机动操纵。
42.图3a至图3c描绘一道路302的一俯视图，其中多个车辆300(300-1至300-7)在一行进方向301上沿着所述道路302行进。图3a至图3c以图解说明减速信息诸如诸多减速值如何可以通过一排或其他车辆群组向上游传播。更具体地，图3a至图3c以图解说明减速信息如何可以甚至比物理制动事件更快地行进通过所述车辆群组300。
43.图3a以图解说明在一时间t0的所述道路。此时，所述车辆300-1可能检测到所述道路中的一障碍物或者需要开始一制动事件。在所述车辆300-1发起一制动事件后(或可选地在发起所述制动事件之前)，所述车辆300-1可以开始制动(如以带圆圈化的x符号所指示)，并且可以发送到一邻近上游车辆300-2，一减速值305指示所述车辆300-1的减速率。所述车辆300-1还可以发送一制动发起信号(譬如：指示制动正在发生)。在图3a所示的时间t0，所述减速值305的波前及实际制动的机动操纵的波前都在位置304。
44.由于光学通信的速度，所述减速值信息的波前(wavefront)可以快速传播通过所述车辆群组300。例如，图3b以图解说明在一时间t1的所述道路。此时，所述诸多车辆300-2、300-3及300-4已经从所述诸多上游车辆接收到诸多减速值，即使实际上只有所述诸多车辆300-1及300-2已经发起减速。因此，所述诸多减速值的波前比所述诸多物理制动的机动操纵的波前(譬如，到位置306)行进到更远的上游(譬如，到位置308)。
45.图3c以图解说明在时间t2的所述道路302。此时，所述诸多车辆300-2、300-3及300-4、300-5、300-6及300-7已经从所述诸多上游车辆接收到诸多减速值，即使实际上只有所述诸多车辆300-1、300
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2、300-3、300-4已经发起减速。因此，所述诸多减速值的波前比所述诸多物理制动的机动操纵的波前(譬如：到位置312)行进到更远的上游(譬如：到位置
314)。
46.图3a至图3c以图解说明关于如果所述诸多车辆仅对检测到紧邻上游车辆的实际物理减速做出反应则即将来临的制动事件的信息如何能够更快地通过一车辆群组。因为诸多上游车辆具有关于所述紧邻的下游车辆将如何减速的信息，所以上游车辆可能能够在它们甚至必须实际开始减速机动操纵之前确定它们自身的诸多制动参数。
47.当多个车辆以一排或群组的形式行进时，一领先车辆必须执行一减速机动操纵(a deceleration maneuver)(譬如，由于所述道路上出现一意外的障碍物或危害物)，所述领先车辆可能必须非常快速地减速以避免与所述障碍物或危害物发生碰撞。在某些情况下，所述领先车辆可能需要以一上减速值减速，这可能对应于所述车辆在不打滑的情况下可以承受的一最大减速值(譬如，诸多车轮不会锁死且导致所述车辆的诸多轮胎与所述道路之间持续滑动或打滑)。然而，这种快速减速可能会让乘客感到不舒服，并且可能会增加所述车辆的机械磨损及应力。因此，减少所述车辆群组中需要以所述速率减速的车辆数量将是有利的。例如，替代每个车辆以相同的最大速率减速，每个车辆可以根据导致诸多上游车辆以比诸多下游车辆更慢的速率(譬如，一更低的减速值)减速的方案独立地确定它自身的减速率，在安全的情况下这样做。所述诸多车辆的所述光学通信系统有助于促进此类方案，因为每个车辆都可以根据在它前方的车辆的实际减速率来评估它自身的减速要求。
48.在一个示例制动控制方案中，每个车辆连续地(譬如，周期性地)确定为了防止与一紧邻上游车辆发生碰撞而需要的最小减速率(其在本文中可被称为所述车辆的基础减速率)。然后，当一车辆接收到所述紧邻上游车辆将要开始制动的信息时，它可以用所述紧邻上游车辆宣传的减速率来评估它的基础减速率，并且确定它应该为自身的制动事件使用何种减速率，以及它应该宣传或发送给一尾随车辆何种减速率。此制动控制方案可以被配置成使得如果这样做是安全的，则诸多上游车辆以比诸多下游车辆更低的速率减速。图4至图6以图解说明一示例制动控制方案导致更多上游车辆以比诸多下游车辆更低的减速值减速，从而减少一制动事件(尤其是一紧急制动事件)对所述道路上其他车辆的总体影响。
49.如上所述，所述运输系统中的每个车辆可以被配置成连续地或循环地确定为了防止与一紧邻上游车辆发生碰撞而需要的最小减速率。图4以图解说明两个示例车辆，车辆a 400及车辆b 402，在相同方向(譬如向右)行进。车辆a 400可以用一速度va行进，并且车辆b 402可以用一速度vb行进，并且车辆b可以在车辆a之后的一距离d处。每个车辆可以包括允许它确定这些值的诸多传感器。例如，每个车辆可以有一个速度计，以便它可以确定自身的速度，以及(诸多)额外的传感器系统，允许它确定所述距离d及一紧邻的下游车辆的速度。此类传感器系统可包括诸多近程传感器(譬如：光学、超声波等)、雷达(无线电检测及测距)、激光雷达(光检测及测距)、成像系统或任何其他合适类型的传感系统，以及有助于传感功能的任何相关电路、处理器、存储器、硬件、软件、固件或类似物。在一些情况下，一尾随车辆(譬如，车辆b 402)可以基于它自身的速度(譬如由一速度计、gps或其他系统测量)及距离d(如果有的话)的变化。
50.给定这些值，用于车辆b 402的基础减速率可由公式1定义：
51.52.其中，rb是车辆b 402的反应时间(譬如，在何时做出一决定以减速与何时所述车辆实际开始它的减速机动操纵之间的时间)，以及是经由所述车辆的所述光学通信系统从车辆a 400接收的(譬如，所述光学通信系统200，图2a至图2b)。如上所述，每个车辆可以连续地或周期性地计算它的基础减速率，以便它在一意外制动事件的情况下维持一准确的基本减速值。
53.当车辆b 402从一紧邻上游车辆(譬如车辆a 400)的所述光学通信系统接收一制动指示信号及将由所述紧邻上游车辆(譬如车辆a 400)在所述即将来临的制动事件期间使用的减速值时，车辆b 402可以相对于所述被接收的车辆a 400的减速值来评估它的基础减速率，并且基于所述评估采取一个或多个动作。例如，车辆b 402可以确定它的基础减速率是否大于或等于一上减速值(譬如车辆b 402在不打滑的情况下可以承受的最大减速值)。根据所述基础减速率大于或等于所述上减速值的确定，车辆b 402可以用所述上减速值减速(譬如，通过致使所述车辆的一制动系统使所述车辆减速)。此确定及相应的动作反映的事实，即，如果车辆b 402要避免与车辆a 400发生碰撞，则它必须以最大安全速率减速。
54.另一方面，如果车辆b 402确定它的基础减速率小于所述上减速值且大于一下减速目标，则车辆b可以用它的基础减速率减速(譬如通过致使所述车辆的一制动系统使所述车辆减速)。所述下减速目标可对应于使所述车辆的乘客舒适的减速率，或者基于安全性、舒适性、乘客偏好或任何其他合适的因素以其他方式被选择。例如，所述下减速目标可以是大约1.5米每平方秒(m/s2)、2.0m/s2、2.5m/s2、3.0m/s2或任何其他合适的值。
55.如果车辆b 402确定它的基础减速率小于或等于所述下减速目标，则车辆b 402可以在开始减速之前将它的速度维持至少一段时间。此操作可能是由于紧急级别制动(譬如在所述下减速目标之上)及一立即制动响应(譬如在检测一邻近下游车辆的实际减速之前)对于避免碰撞是不必要的。相反，车辆b 402可以根据一正常操作模式驾驶，在所述正常操作模式下，当它检测到一邻近下游车辆的实际减速时，它处于所述下减速目标。因此，例如，在将它的速度维持一段时间后，车辆b 402可以检测所述紧邻的下游车辆(车辆a 400)的实际减速，诸如通过确定在所述诸多车辆之间的距离的减少，并且，响应于检测到所述邻近下游车辆的减速，开始以所述下减速目标减速(譬如：通过致使所述车辆的一制动系统使所述车辆减速)。
56.为了通过一车辆群组继续传播信息，车辆b 402也可以向诸多邻近上游车辆发送信息，并且所述被发送的特定信息可以至少部分基于它已经基于来自一下游车辆的信息而选择的减速值。例如，根据所述基础减速率大于或等于所述上减速值的确定，车辆b可以向一邻近上游车辆发送一制动发起信号及所述上减速值。另一方面，根据所述基础减速率小于所述上减速值且大于所述下减速目标的确定，车辆b 402可以向所述邻近上游车辆发送一第二制动发起信号及所述基础减速率。
57.由所述上游车辆从车辆b 402发送的信息通知所述上游车辆的是所述车辆b 402正在开始它的制动事件并且还指示车辆b 402将使用的减速值。因此，所述紧邻上游车辆可以通过应用与关于车辆b 402所描述的相同或相似的操作来自行确定它应该使用何种减速率。此方案有助于制动信息的快速传播，并且还导致通过一车辆群组在制动积极性方面的一自然衰减，使得任何给定的车辆不必使用比舒适性及/或安全性所必需的一更大的减速率。换句话说，每个车辆确定是否有可能在诸多给定因子诸如它的速度、与一下游车辆的距
离、所述下游车辆的即将来临的减速率等的情况下以比所述下游车辆更缓和的速率减速。如果以一下减速率减速是可能且安全的，它将以那个速率减速，其结果是允许更多的上游车辆以甚至更低的速率减速。
58.图5至图6以图解说明前述制动及通信方案如何导致朝向一车辆群组中的所述诸多上游车辆的诸多减速率的衰减或减低。例如，图5以图解说明六个示例车辆(x轴)具备减速率(y轴)的一绘图500。车辆1可能是一群组中遇到一障碍物或需要执行一紧急制动操作的第一车辆。在此示例中，车辆1确定为了避免(或增加它避免的机会)碰撞或其他问题，它必须以一上减速率502(譬如，车辆1在不打滑的情况下可以承受的一最大减速值)减速。如上所述，车辆1将向一紧邻上游车辆(车辆2)发送一制动发起信号及它的减速率(譬如：最大值)。
59.在所述绘图500中，车辆2可以靠着从车辆1接收的减速率来评估它自身的减速率(譬如：如通过公式1所计算的)以确定如何减速(以及向车辆3提供何种信息)。在图5所示的示例中，车辆2自身的被计算的减速率(来自公式1)低于所述上减速率但高于一下减速目标504。如上所述，在这种情况下，车辆2将以它自身的被计算的减速率减速。
60.车辆3又确定其自身的减速率(譬如，通过公式1被计算)，从车辆2接收一制动发起信号及车辆2的减速率，并且靠着从车辆2接收的减速率来评估它自身的减速率，以确定如何减速(以及向车辆4提供何种信息)。在所示的示例中，车辆3自身的被计算的减速率(来自公式1)也低于所述上减速率502但高于所述下减速目标504。如上所述，在这种情况下，车辆3将以它自身的被计算的减速率而不是所述上减速率502或所述下减速目标504减速。
61.在图5的示例中，车辆4是可以在所述下减速目标504安全减速的所述第一车辆。具体地，车辆4确定它自身的减速率(譬如，如通过公式1所计算的)，从车辆3接收一制动发起信号及车辆3的减速率，并且靠着从车辆3接收的减速率来评估它自身的减速率，以确定如何减速(以及向车辆5提供何种信息)。因为车辆4自身的被计算的减速率(来自公式1)处于或低于所述下减速目标504，车辆4可以等待减速直到它检测到车辆3正在减速，并且可以在那个点开始以所述下减速目标504减速。
62.车辆4还向车辆5发送车辆4的实际减速度(此处为所述下减速目标504)及一制动发起信号。车辆5因此可以确定其自身的减速率也是处于或低于所述下减速目标504。如此，一旦车辆5检测到车辆4实际上正在减速，车辆5也可以用所述下减速目标504减速。车辆6能够以与车辆5相同的方式运行。
63.在图5中的绘图500演示本文描述的所述制动控制方案如何导致通过一车辆群组的诸多减速率的一衰减。更具体地，因为每个车辆确定其自身的安全减速率并且因为若这样做是安全的则每个车辆都有权选择其自身的减速率，所以系统可以优先考虑安全性及舒适性，同时还最小化或减少交通流中断。
64.允许上游车辆以比下游车辆更低的一减速率减速的一个原因是所述车辆可以被配置成在诸多车辆之间维持一固定的(或至少预定的)时间间隔。换句话说，诸多车辆可以维持例如彼此间隔两秒，无论它们的速度为何。在这些条件下，在诸多车辆之间的距离将随着速度增加而增大，并且随着速度降低而减小。所述车辆减少在诸多车辆之间的物理距离的能力允许一车辆群组中的所述诸多上游车辆使用逐渐降低的减速值，如关于图5所描述。
65.图6进一步以图解说明如何维持在诸多车辆之间的一时间间隔(而不是一固定或
预定的距离间隔)，以促进逐渐减低在一车辆群组中的诸多减速值。特别是，图6以图解说明一第一车辆602、一第二车辆604及一第三车辆606，它们都朝着页面的右侧行进。在时间t0，在诸多邻近车辆之间的所述间隙608可以代表诸多相等的时间间隔(譬如，两秒、三秒、四秒或任何其他合适的时间)，并且每个车辆可以用相同的速度或接近相同的速度行进。
66.在时间t0，所述第一车辆602可以确定它必须执行一制动的机动操纵。例如，所述第一车辆602可以检测到道路中或所述第一车辆602的路径中的一物体600(譬如：一障碍物)，并且因此确定它需要减速。虽然所述物体600显示为一个简单的正方形，但这仅代表任何障碍、位置、物体，或者实际上是一车辆可能遇到并且应该避免的任何事物，包括但不限于洞、坑洼、路缘、动物、其他车辆、化学品或其他洒在路面、灯杆、十字路口、停车标志、红灯、岩石、水坑、无法辨认的物体、道路碎片、建筑标志、护柱、建筑物等。
67.所述第一车辆602可以确定为了避免与所述物体600碰撞或以其他方式相互作用所必需的减速值。所述减速值可以至少部分基于所述第一车辆602的速度、到所述物体600的距离、所述物体600的运动特性(譬如速度、运动方向、加速度等)、一上减速值(譬如所述第一车辆602在不打滑的情况下可以承受的一最大减速值)、现有道路状况、当前轮胎状况。其他因素也可用于确定所述第一车辆602的减速值。
68.时间t1以图解说明在所述第一车辆602开始制动时被发起的制动事件期间的诸多车辆602、604、606的相对位置的一示例。如t1所示，所述第一车辆602正以一相对高的速率减速，如一减速幅度指示器(譬如所述减速幅度指示器618)所例示。一减速幅度指示器的粗体可以表示及/或指示所述车辆所采用的减速值的相对幅度。如图所示，从t0到t1，所述第一车辆602已经减速一段距离612。另一方面，所述第二车辆604能够在一距离614上减速，所述距离614大于所述距离612。所述第二车辆604可用的更大距离614可以是至少部分由于以下事实：在较慢的速度下，在诸多车辆之间的物理距离可以减小，同时仍然维持一目标时间间隔。例如，尽管所述多个间隙608、610的物理距离不同(譬如所述间隙610小于所述间隙608)，在时间t0及t1的所述诸多车辆之间的时间间隔可以相同。返回到所述第二车辆604，因为它能够在一距离614上减速，所述距离614大于所述距离612，所以它能够使用一下减速值，如较不粗体的减速幅度指示器620所指示的。类似地，由于所述第三车辆606可以在制动期间缩短它与所述第二车辆604的距离(同时仍然维持由所述多个间隙608及610表示的相同安全时间间隔)，所述第三车辆606能够减速一段距离616，所述距离616大于所述距离614。因此，所述第三车辆606可以应用一甚至更低的减速值，如最不粗体的减速幅度指示器622所指示的。
69.如上所述，图6中的车辆可以相互通信以提供诸多减速值及诸多制动指示信号。例如，所述诸多尾随车辆各自接收所述紧邻的下游车辆的所述诸多减速值，从而允许所述诸多尾随车辆计算它们自身的诸多减速值(譬如，使用如上公式1)，将它们计算的减速值与所述上减速值及所述下减速目标进行比较，并且根据比较结果确定如何减速。
70.在本技术中，术语制动(braking)可以意指导致一车辆减速的任何操作，并且不限于用于使所述车辆减速的任何特定方案或技术。例如，制动可以使用诸多制动系统来实现，所述制动系统使用来抵抗车轮运动的机械摩擦(譬如，盘式制动器、鼓式制动器等)、向所述车轮施加一转矩以抵制车轮运动的马达(譬如，电动的、内燃机等)、气动制动系统(譬如，降落伞、可移动的鳍、机翼或其他物体)、基于外部摩擦的系统(譬如杆、板或被迫与地面、一轨
道或另一物体接触的其他物体)、强制通风系统(譬如火箭、涡轮机、风扇等)，或任何其他合适的系统(或前述或其他系统的组合)。
71.本文描述的制动控制方案可以与一运输系统一起使用或由所述运输系统使用，在所述运输系统中，许多车辆可自主操作以沿一道路运输乘客及/或货物。例如，一运输系统或服务可以提供沿所述道路运行的一车队。在这种运输系统中的诸多车辆可以被配置成自主操作，诸如根据一个或多个车辆控制方案。如在本文被使用的，术语“自主(autonomous)”可以意指诸多车辆可以在没有人类操作者的连续、手动控制的情况下操作的模式或方案。例如，无人驾驶的车辆可以使用控制所述车辆的速度及方向的自动驱动系统及转向系统沿一道路导航。在某些情况下，所述车辆可能不需要乘客控制转向、速度或方向，并且可能不包括乘客可访问的加速器及制动踏板、方向盘及其他手动控制等控制。在一些情况下，所述车辆可包括可用于维护、紧急超控等的手动驱动控制。在正常的车辆操作期间，此类控件可被一用户进行隐藏、收起或其他无法直接访问的方式。例如，它们可以被设计成仅由被训练的操作员、维护人员或类似人员进行访问。
72.自主操作不需要排除所述车辆或整个运输系统的所有人工或手动操作。例如，为了安全、方便、测试或其他目的，人类操作员可能可以干预一车辆的操作。这种干预可以是车辆本地的，例如当一人类驾驶员控制车辆时，或者是远程地，诸如当一操作员通过一远程控制系统向所述车辆发送命令时。类似地，所述车辆的某些方面可以由所述车辆的乘客控制。例如，一车辆中的一乘客可以选择一目标目的地、选择一路线、选择一速度、控制车门及/或窗的操作等。因此，应当理解的是，术语“自主(autonomous)”及“自主操作(autonomous operation)”不一定排除个体车辆或整个运输系统的所有人为干预或操作。
73.在所述运输系统中的车辆可以包括各种传感器、相机、通信系统、处理器及/或有助于促进自主操作的其他构件或系统。例如，所述车辆可以包括一传感器阵列，所述传感器阵列检测被嵌入所述道路中的磁铁或其他标记并且帮助所述车辆确定它在所述道路上的地点、位置及/或方位。所述诸多车辆还可以包括无线车对车通信系统，诸如光学通信系统(譬如光学通信系统200，图2a至图2b)，其允许车辆相互通知操作参数，诸如减速信息(譬如制动发起信号、减速值等)、在一排中的前方的车辆的数量、加速状态、它们的下一次机动操纵(譬如右转、左转、计划停止)、它们的数量或有效载荷类型(譬如人或货物)。所述车辆还可以包括无线通信系统，以促进与一运输系统控制器的通信，所述运输系统控制器具有对所述运输系统的监督命令及控制权(譬如使用蜂窝、wifi或其他合适的无线通信技术)。
74.在所述运输系统中的诸多车辆可以被设计成增强所述运输系统的操作及便利性。例如，所述交通系统的一主要目的可能是提供舒适、方便、快速及高效的个人交通。为了提供个人舒适度，所述车辆可设计为方便乘客进出，并可配备舒适的座椅布置，具备宽敞的腿部空间及头部空间。所述车辆还可能具有一复杂的悬架系统，所述复杂的悬架系统可提供舒适的乘坐体验及动态可调参数，以帮助维持车辆水平，定位在一方便的高度，并且确保在一可变负载重量范围内舒适乘坐。
75.传统的个人汽车主要设计用于仅在一个方向上行驶。这是部分由于事实上司机是面向前方的，并且长距离反向运行通常不安全或没有必要的。然而，在无人驾驶车辆中，人类无法直接实时控制车辆的运行，一车辆能够双向运行可能是有利的。例如，如本文所述的一运输系统中的车辆可以是基本对称的，使得所述车辆缺乏一视觉上或机械上不同的前部
或后部。此外，车轮可以被充分独立地控制，使得无论所述车辆的哪一端面向行进方向，所述车辆都可以基本相同地运行。这种对称设计提供了几个优点。例如，通过潜在地消除对于掉头或其他机动操纵的需求来重新定向所述车辆，所述车辆可能可以在较小的空间内机动操纵，以便它们在发起一旅程之前面向“前方(forward)”。
76.图7a及图7b是可用于如本文所述的一运输系统中的一示例性四轮道路车辆700(本文简称为一“车辆(vehicle)”)的透视图。所述车辆700可以是所述车辆108(图1-2b)或本文描述的任何其他车辆的一实施例。图7a至图7b以图解说明所述车辆700的对称性及双向性。具体而言，所述车辆700限定如图7a中最前沿所示的一第一端702及如图7b中的最前沿所示的一第二端704。在一些示例中并且如图所示，所述第一端702及所述第二端704基本上相同。此外，所述车辆700可以被配置成使得它可以在任一端面向所述行进方向的情况下被驱动。例如，当所述车辆700沿箭头714指示的方向行驶时，所述第一端702是所述车辆700的前端，而当所述车辆700沿箭头712指示的方向行驶时，所述第二端704是所述车辆700的前端。
77.所述车辆700还可以包括车轮706(譬如，车轮706-1至706-4)。诸多车轮706可以根据它们与所述车辆末端的接近度来配对。因此，诸多车轮706-1、706-3可以被定位在所述车辆的所述第一端702附近并且可以被称为一第一对车轮706，并且诸多车轮706-2、706-4可以被定位在所述车辆的所述第二端704附近并且可以被称为一第二对车轮706。所述诸多车轮可以由一驱动系统驱动，所述驱动系统可以包括马达、发动机、马达控制器、速度控制器、计算机、处理器及任何其他合适的构件、系统、子系统或类似物，其有助于推进(以及可选地制动)或减速)所述车辆。每对车轮可由至少一个马达(譬如一电动马达)驱动，并且每对车轮能够使所述车辆转向。因为每对车轮都能够转动以使所述车辆转向，所以无论行驶方向为何，所述车辆都可以具有相似的驾驶和操纵特性。在一些情况下，所述车辆可以在一种两轮转向模式下运行，其中在一给定时间只有一对车轮使所述车辆700转向。在这种情况下，当所述行进方向改变时，使所述车辆700转向的特定对的车轮可能改变。在其他情况下，所述车辆可能以一种四轮转向模式运行，其中所述诸多车轮协同操作以使所述车辆转向。在一种四轮转向模式中，所述成对的车轮可以沿相同方向或沿相反方向转动，这取决于所执行的转向机动操纵及/或车辆的速度。
78.所述车辆700还可以包括多个车门708、710，车门708、710，所述车门打开以允许乘客及其他有效载荷(譬如，包裹、行李、货物)被放置在所述车辆700内。在本文中更详细地描述的所述多个车门708、710可以延伸越过所述车辆的顶部，使得它们各自限定两个相对的侧部段。例如，每个车门在所述车辆的一第一侧限定一侧部段并且在所述车辆的一相对的第二侧限定另一侧部段。每个车门还限定在所述多个侧部段之间延伸的一顶部段并且限定所述车辆的车顶(或顶侧)的一部分。在一些情况下，所述多个车门708、710的横截面类似于一倒置的“u”并且可以被称为诸多天篷车门(canopy doors)。所述多个车门的所述多个侧部段及所述顶部段可以形成为一刚性结构单元，使得所述车门的所有构件(譬如：所述诸多侧部段及所述顶部段)相互协同移动。在一些情况下，所述多个车门708、710包括由一整体结构形成的一单体外壳或车门底盘。所述单体外壳或车门底盘可由一复合片材或结构形成，包括例如玻璃纤维、碳复合材料及/或其他轻质复合材料。
79.所述车辆700还可包括一车辆控制器，所述车辆控制器控制所述车辆700及所述车
辆的系统及/或子系统的操作。例如，所述车辆控制器可以控制所述车辆的驱动系统、制动系统、转向系统、悬架系统、车门等，以促进车辆操作，包括根据一个或多个车辆控制方案使所述车辆沿一道路导航并且根据本文描述的一种或多种制动控制方案来控制所述制动系统的操作。所述车辆控制器还可以被配置成与其他车辆(譬如，经由所述光学通信系统200)、所述运输系统控制器及/或所述运输系统的其他构件通信。例如，所述车辆控制器可以被配置成从其他车辆接收关于那些车辆在一排中的位置、速度、即将来临的速度或方向改变、即将来临的制动事件等信息。所述车辆控制器可包括计算机、处理器、存储器、电路或任何其他合适的硬件构件，并且可与所述车辆的其他系统互连以促进本文描述的操作以及其他车辆运行。
80.图8a及图8b是所述车辆700的所述多个车门708、710处于打开状态的侧视图及透视图。因为所述多个车门708、710各自限定两个相对的侧部段及一车顶段，所以当所述多个车门708、710打开时，一不间断的内部空间802可以被显露。在图8a及图8b所描绘的示例中，当所述多个车门708、710被打开时，一开放部分可以被限定在所述多个车门708、710之间，所述多个车门708、710从所述车辆700的一侧延伸到另一侧。这可以允许所述车辆700任一侧的乘客不受阻碍地进出所述车辆700。当所述多个车门708、710打开时没有一架空结构，这可以允许乘客步行穿过所述车辆700而没有对架空余隙的限制。
81.所述车辆700还可包括多个座椅804，所述多个座椅804可被定位于所述车辆700的相对端并且可彼此面对。如图所示，所述车辆包括两个座位804，但其他数量的座位及其他座位布置也是可能的(譬如，零个座位、一个座位、三个座位等)。在某些情况下，所述多个座位804可以被移除、折叠或收起，以便轮椅、婴儿车、自行车或行李可以更容易地被放置在所述车辆700中。
82.用于如本文所述的一运输系统中的车辆，例如所述车辆700，可以被设计用于安全及舒适的操作，以及易于制造及维护。为了实现这些优点，所述车辆可以被设计成具有一框架结构，所述框架结构包括所述车辆的许多结构及操作构件(譬如：马达、悬架、电池等)并且被定位在离地面低的位置。一车身结构可以被附接或牢固到所述框架结构。图9以图解说明一车辆的一局部分解图，其可以是所述多个车辆108、700(或本文描述的任何其他车辆)的一实施例，示出一框架结构及车身结构的一示例配置。如下所述，所述框架结构的低位置与相对较轻的车身结构相结合，使一车辆具备一非常低的重心，从而提高所述车辆的安全性及操控性。例如，当所述车辆遇到倾斜路面、风荷载、急转弯或诸如此类时，低重心降低所述车辆的翻车风险，并且还降低所述车辆在转弯或其他机动操纵过程中的车身侧倾。此外，通过定位所述车辆的许多操作构件，例如电机、电池、车辆控制器、传感器(譬如检测道路安装磁铁或其他标记的传感器)及诸如此类，在所述框架结构上(譬如所述框架结构904，图9)，制造和维修可以被简化。
83.图9是一车辆900的一局部分解图，其可以是所述车辆700的一个实施例。所述车辆700的细节可同样适用于所述车辆900，在此不再赘述。所述车辆900可包括一车身结构902及一框架结构904，所述车身结构902可包括诸多车门(例如，所述多个车门708、710，如上所述)及其他车身构件，所述车身结构902被附接到所述框架结构904。
84.所述框架结构904可以包括所述车辆的驱动、悬架及转向构件。例如，所述框架结构904可包括车轮悬架系统(其可定义或包括车轮安装座、轴体或轮毂，在图9中被表示为多
个点912)、转向系统、驱动系统(譬如：电动机、发动机等、制动系统(譬如，盘式制动器、鼓式制动器等)，以及可选的电机控制器。车轮可以通过车轮安装座、轴体、轮毂或诸如此类被安装到所述车轮悬架系统。所述驱动电机可以包括一个或多个驱动电机，所述一个或多个驱动电机驱动所述车轮，独立地或者相互协作。所述驱动马达可以从被安装在所述框架结构904上的一电源(譬如：电池)接收电力。用于驱动电机的电机控制器也可以安装在所述框架结构904上。
85.所述悬架系统可以是任何合适类型的悬架系统。在一些情况下，所述悬架系统包括用于每个车轮的独立悬架系统。例如，所述悬架系统可以是双横臂扭杆悬架系统。所述悬架系统也可以是动态可调的，诸如在所述车辆静止或移动时控制行驶高度、悬架预载、阻尼或其他悬架参数。其他悬架系统也可以被考虑，例如摆动轴悬架、滑动柱悬架、麦弗逊支柱悬架或类似物。此外，弹簧及阻尼功能可由任何合适的部件或系统提供，例如螺旋弹簧、板簧、气动弹簧、液压气动弹簧、磁流变减震器等。所述悬架系统可以被配置成结合道路表面的轮廓(譬如，如上所述的一道路的轮廓)来操作，以维持乘客期望的体验。
86.所述框架结构904还可以包括诸多转向系统，其允许所述诸多车轮被转动以使所述车辆转向。在一些情况下，所述诸多车轮可以是独立可转向的，或者它们可以被连接(譬如，通过齿条)使得它们在所述车辆的正常操作期间总是指向实质上相同的方向。此外，这允许所述车辆使用四轮转向方案，以及在两轮转向及四轮转向方案之间交替。
87.所述框架结构904可以包括诸多构件，诸如电池、马达及用于打开及关闭车门的机构、控制系统(包括计算机或其他处理单元)及类似物。
88.图9以图解说明车辆及框架结构的示例配置。然而，其他配置也是可能的。此外，图9所示的框架结构及车身结构旨在更多地作为这些构件的示意性表示，并且这些构件可以包括为了清楚起见而从图9中被省略的其他结构。除了图9中被明确表示者之外，在所述车身结构与所述框架结构之间还可以制成额外的结构连接及集成。例如，打开及关闭所述车身结构的所述诸多车门的一车门机构的诸多构件可以被联结到所述诸多车门及所述框架结构上。
89.为了解释的目的，前面的描述使用特定的术语来提供对所描述的实施例的透彻理解。然而，对于本领域的技术人员来说显而易见的是，为了实践所描述的实施例，不需要特定的细节。因此，为了说明及描述的目的，呈现本文描述的特定实施例的前述描述。它们的目标不是详尽无遗地或将实施例限制为所公开的精确形式。鉴于上述教导，许多修改及变化对于本领域普通技术人员来说是显而易见的。例如，虽然本文公开的方法或过程是参考以特定顺序执行的特定操作来描述及显示的，但这些操作可以组合、细分或重新排序以形成等效的方法或过程而不背离本公开的教导。此外，本文关于一个实施例描述的结构、特征、构件、材料、步骤、过程等可从所述实施例中省略或并入其他实施例中。此外，虽然此处使用术语“道路(roadway)”来指代支撑诸多移动车辆的结构，但此处描述的道路不一定符合可能与术语“道路”相关联的任何定义、标准或要求，诸如用于法律、法规、交通法规等。因此，本文所述的道路不一定需要(并且实际上可能不会)提供与传统“道路”相同的特征及/或结构。当然，此处描述的道路可遵守任何及所有适用法律、安全法规或其他关于乘客、旁观者、操作员、施工人员、维护人员等的安全的其它规则。

技术特征：
1.一种多个车辆沿一道路减速的方法，其特征在于：包括：在一第一车辆处：从一邻近下游车辆接收：一第一制动发起信号；及一第一减速值，所述第一减速值指示所述邻近下游车辆的一减速率；确定相对于所述邻近下游车辆的一第一距离；至少部分基于所述第一距离确定一第二减速值，所述第二减速值被配置成防止所述第一车辆与所述邻近下游车辆碰撞；根据所述第二减速值大于或等于一上减速值的确定，以所述上减速值减速；及根据所述第二减速值小于所述上减速值且大于一下减速目标的确定，以所述第二减速值减速。2.如权利要求1所述的方法，其特征在于：还包括，根据所述第二减速值大于或等于所述上减速值的确定，向一邻近上游车辆发送：一第二制动发起信号；及所述上减速值。3.如权利要求2所述的方法，其特征在于：还包括：根据所述第二减速值小于所述上减速值且大于一下减速目标的所述确定，向所述邻近上游车辆发送：所述第二制动发起信号；及所述第二减速值。4.如权利要求1所述的方法，其特征在于：还包括：根据所述第一减速值小于或等于所述下减速目标的确定，维持所述车辆的一速度；及在所述车辆的所述速度维持一段时间后：检测所述邻近下游车辆的减速；及响应于检测所述邻近下游车辆的所述减速，以所述下减速目标减速。5.如权利要求1所述的方法，其特征在于：所述第二减速值还至少部分基于：所述第一车辆的一速度；所述邻近下游车辆的一速度；及所述第一减速值。6.如权利要求1所述的方法，其特征在于：所述上减速值对应于所述第一车辆在不打滑的情况下可以承受的一最大减速值。7.如权利要求1所述的方法，其特征在于：所述邻近下游车辆包括一光学输出系统，所述光学输出系统被配置成发送信息；及所述第一车辆包括一光学传感系统，所述光学传感系统被配置成接收由所述光学输出系统发送的信息。8.如权利要求7所述的方法，其特征在于：所述第一制动发起信号经由所述邻近下游车辆的所述光学输出系统发送并且由所述第一车辆的所述光学传感系统接收。9.如权利要求7所述的方法，其特征在于：所述第一减速值经由所述邻近下游车辆的所述光学输出系统发送作为一编码信号。10.一种车辆，其特征在于：包括：
一驱动系统，所述驱动系统被配置成推进所述车辆；一制动系统，所述制动系统被配置成使所述车辆减速；一转向系统，所述转向系统被配置成使所述车辆转向；及一车辆控制器，所述车辆控制器被配置成：从一邻近下游车辆接收：一第一制动发起信号；及一第一减速值，所述第一减速值指示所述邻近下游车辆的一减速率；确定相对于所述邻近下游车辆的一第一距离；至少部分基于所述第一距离确定一第二减速值，所述第二减速值被配置成防止所述车辆与所述邻近下游车辆碰撞；根据所述第二减速值大于或等于一上减速值的确定，致使所述制动系统以所述上减速值使所述车辆减速；及根据所述第二减速值小于所述上减速值且大于一下减速目标的确定，致使所述制动系统以所述第二减速值使所述车辆减速。11.如权利要求10所述的车辆，其特征在于：所述车辆控制器还被配置成至少部分基于所述车辆的一速度及所述邻近下游车辆的一速度确定所述第二减速值。12.如权利要求11所述的车辆，其特征在于：所述车辆控制器还被配置成根据所述第二减速值大于或等于所述上减速值的所述确定，将减速信息发送到一邻近上游车辆，所述减速信息包括：一第二制动发起信号；及所述上减速值。13.如权利要求12所述的车辆，其特征在于：所述车辆控制器还被配置成根据所述第二减速值小于所述上减速值的所述确定，将减速信息发送到所述邻近上游车辆，所述减速信息包括：所述第二制动发起信号；及所述第二减速值。14.如权利要求13所述的车辆，其特征在于：所述车辆还包括：一光学输出系统，所述光学输出系统被配置成将所述减速信息发送到所述邻近上游车辆；及一光学传感系统，所述光学传感系统被配置成接收所述第一制动发起信号及所述第一减速值。15.一种多个车辆沿一道路减速的方法，其特征在于：包括：在一第一车辆处：从一邻近下游车辆接收：一第一制动发起信号；及一第一减速值，所述第一减速值指示所述邻近下游车辆的一减速率；确定一第二减速值，所述第二减速值被配置成防止所述第一车辆与所述邻近下游车辆碰撞；根据所述第二减速值大于或等于一上减速值的确定：
向一第二车辆发送：一第二制动发起信号；及所述上减速值；及以所述上减速值减速；及在所述第二车辆处：从所述第一车辆接收：所述第二制动发起信号；及所述上减速值；确定一第三减速值，所述第三减速值被配置成防止所述第二车辆与所述第一车辆碰撞；根据所述第三减速值小于所述上减速值且大于一下减速目标的确定：向一邻近上游车辆发送：一第三制动发起信号；及所述第三减速值；及以所述第三减速值减速。16.如权利要求15所述的方法，其特征在于：还包括，在所述第二车辆处：根据所述第三减速值大于或等于所述上减速值的确定：向所述邻近上游车辆发送：所述第三制动发起信号；及所述上减速值；及以所述上减速值减速。17.一种确定一排车辆中的多个车辆的一减速率的方法，其特征在于：包括：在所述排中的每个相应车辆处：确定相对于一相应邻近上游车辆的一相应距离；及至少部分基于所述相应距离确定一相应减速值；及在与一第一减速值相关联且处于一速度行进的所述排中的一车辆处：从一邻近上游车辆接收：一制动指示；及所述邻近上游车辆的一即将来临制动事件的一第二减速值；根据所述第一减速值大于或等于一上减速值的确定，以所述上减速值减速；根据所述第一减速值小于所述上减速值且大于一下减速目标的确定，以所述第一减速值减速；及根据所述第一减速值小于或等于所述下减速目标的确定，将所述车辆维持于所述速度。18.如权利要求17所述的方法，其特征在于：所述方法还包括：在所述排中的每个相应车辆处，确定所述相应邻近上游车辆的一速度；及至少部分基于所述相应邻近上游车辆的所述速度确定所述相应减速值。19.如权利要求17所述的方法，其特征在于：还包括：在所述车辆处：
在将所述车辆维持于所述速度后：检测所述邻近上游车辆的减速；及以所述下减速目标减速。20.如权利要求19所述的方法，其特征在于：所述上减速值对应于所述车辆在不打滑的情况下可以承受的一最大减速值；及所述下减速目标为2.0米每平方秒或更小。

技术总结
一种多个车辆沿一道路减速的方法可以包括，在一第一车辆处，从一邻近下游车辆接收一第一制动发起信号及一第一减速值，所述第一减速值指示所述邻近下游车辆的一减速率，确定相对于所述邻近下游车辆的一第一距离，及至少部分基于所述第一距离确定一第二减速值，所述第二减速值被配置成防止所述第一车辆与所述邻近下游车辆碰撞。所述方法还可包括根据所述第二减速值大于或等于一上减速值的确定，以所述上减速值减速，及根据所述第二减速值小于所述上减速值且大于一下减速目标的确定，以所述第二减速值减速。二减速值减速。二减速值减速。


技术研发人员：帕特里克
受保护的技术使用者：格莱德韦斯有限公司
技术研发日：2021.06.16
技术公布日：2023/7/17