耐冲撞可缓冲汽车天窗导轨的制作方法

1.本技术涉及汽车零配件技术领域，具体为一种耐冲撞可缓冲汽车天窗导轨。


背景技术：

2.目前，汽车行业高度发展，汽车天窗是当代汽车中很重要的一项配置；汽车天窗安装于车顶，使得视野开阔，采光好，同时使得车内空气有效地流通，增加新鲜空气的进入，进而为车内乘客带来健康、舒适的享受。现有的汽车天窗设计一般都是采用固定在车体上的天窗导轨以及可滑动连接在天窗导轨上的不透明或则半透明遮阳窗体两大主体构成，进而通过滑动窗体以实现汽车天窗的打开与关闭。
3.但是，现有的汽车天窗导轨仍然存在以下缺陷：当车体受到撞击时，车体对天窗导轨产生挤压作用，过度挤压将会导致天窗导轨与车体之间的连接部位产生形变，从而会导致滑动部件在天窗导轨上滑动不顺畅，进而会导致天窗的开启以及关闭不顺畅，甚至出现卡死现象，存在使用隐患。
4.因此，如何对现有的天窗导轨进行改进，使其克服上述的不足，是本领域技术人员亟待解决的一个问题


技术实现要素：

5.本技术的一个目的在于提供一种降低挤压力，避免轻易发生形变的耐冲撞可缓冲汽车天窗导轨。
6.为达到以上目的，本技术采用的技术方案为：一种耐冲撞可缓冲汽车天窗导轨，包括导轨本体；所述耐冲撞可缓冲汽车天窗导轨还包括第一弹性缓冲部以及第二弹性缓冲部；所述第一弹性缓冲部设置于所述导轨本体的连接边上；所述第二弹性缓冲部设置于所述导轨本体的固定边上；当所述导轨本体连接于车体时，所述第一弹性缓冲部以及所述第二弹性缓冲部均抵接于所述车体。
7.作为一种优选，所述导轨本体上设有连接扣；所述第一弹性缓冲部通过所述连接扣卡接于所述导轨本体与所述车体之间。其优点是：所述第一弹性缓冲部一般由橡胶制成，长时间使用后会出现老化、损坏的现象，进而导致缓冲效果降低；通过所述连接扣使得所述第一弹性缓冲部可拆卸安装在所述导轨本体与所述车体之间，便于更换所述第一弹性缓冲部。
8.作为一种优选，所述连接扣为弧形结构，所述弧形结构与所述车体之间形成有用于固定所述第一弹性缓冲部的固定区；所述弧形结构远离所述导轨本体的一端与所述车体之间形成有间隙。其优点是：当安装所述第一弹性缓冲部时，用力挤压所述第一弹性缓冲部使得通过所述间隙进入所述固定区内，进而通过所述车体与所述弧形结构挤压所述第一弹性缓冲部发生形变，使得所述第一弹性缓冲部贴合并固定在所述固定区内；当拆卸所述第一弹性缓冲部时，用力挤压所述第一弹性缓冲部使得通过所述间隙滑出所述固定区，完成拆卸；这使得拆卸安装方便、快捷。
9.作为一种优选，所述第一弹性缓冲部为柱状结构，所述柱状结构的外环面抵接于所述弧形结构的内环面。其优点是：通过将所述第一弹性缓冲部设为所述柱状结构，既使得所述柱状结构的外环面起到导向作用，便于所述柱状结构通过所述间隙进出所述固定区，又使得所述连接扣与所述第一弹性缓冲部更加贴合，增大接触面积，降低单位面积上的作用力，进而提高所述连接扣对所述缓冲部的支撑效果，避免所述连接扣轻易产生变形，稳定性高。
10.作为一种优选，所述柱状结构沿轴心处贯穿设有通孔。其优点是：一方面在不影响缓冲效果下，得以减少用料，另一方面通过所述通孔便于拆装所述柱状结构，安装时，通过所述通孔更容易发生形变，使得轻易通过所述间隙进入所述固定区内，拆卸时，得以将螺丝刀插入所述通孔内，以便于迫使所述柱状结构通过所述间隙滑出所述固定区。
11.作为一种优选，所述第一弹性缓冲部的数量为多个，多个所述第一弹性缓冲部沿所述导轨本体的长度方向间隔设置。其优点是：通过多个所述第一弹性缓冲部得以提高缓冲效果；另外，可以对单个损坏的所述第一弹性缓冲部进行更换，避免整体报废的情况，降低使用成本。
12.作为一种优选，所述第二弹性缓冲部为环状结构，所述环状结构设置于所述固定边上固定孔的外周。其优点是：当所述固定边与所述车体之间通过螺钉固定时，所述第二弹性缓冲部套设在所述螺钉上，实现了所述第二弹性缓冲部固定安装。
13.作为一种优选，所述第一弹性缓冲部位于所述导轨本体的前端，所述第二弹性缓冲部位于所述导轨本体的后端。其优点是：由于所述导轨本体的前端位于所述车体上方的开口处，便于通过所述开口拆卸所述导轨本体前端的所述第一弹性缓冲部；当所述车体受到撞击时，所述开口处相对薄弱极易沿径向向内发生轻微形变，从而挤压所述导轨本体并使其后端发生偏转，通过将所述第二弹性缓冲部安装在所述导轨本体的后端，能够有效的减小所述导轨本体后端受到的偏转挤压力。
14.与现有技术相比，本技术的有益效果在于：由于所述连接边连接于所述车身时位于水平位置，因此当所述导轨本体或所述车身受到撞击时，所述第一弹性缓冲部得以缓冲竖直方向上的撞击力，进而减小所述连接边与所述车身沿竖直方向上的挤压力，避免所述导轨本体沿竖直方向上轻易发生形变；由于所述固定边连接于所述车身时位于竖直位置，因此当所述导轨本体或所述车身受到撞击时，所述第二弹性缓冲部得以缓冲水平方向上的撞击力，进而减小所述固定边与所述车身沿水平方向上的挤压力，避免所述导轨本体沿水平方向上轻易发生形变。由此可知，该耐冲撞可缓冲汽车天窗导轨得以降低挤压力，避免轻易发生形变。
附图说明
15.图1为本技术提供的耐冲撞可缓冲汽车天窗导轨的立体图。
16.图2为本技术提供的耐冲撞可缓冲汽车天窗导轨的俯视图。
17.图3为本技术提供的图2中沿a处的剖视图。
18.图4为本技术提供的导轨本体连接于车身时的示意图。
19.图中：1、导轨本体；11、连接边；12、固定边；121、连接孔；13、连接扣；131、固定区；132、间隙；2、第一弹性缓冲部；21、通孔；3、第二弹性缓冲部；4、车体。
具体实施方式
20.下面，结合具体实施方式，对本技术做进一步描述，需要说明的是，在不相冲突的前提下，以下描述的各实施例之间或各技术特征之间可以任意组合形成新的实施例。
21.在本技术的描述中，需要说明的是，对于方位词，如有术语“中心”、“横向”、“纵向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示方位和位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于叙述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定方位构造和操作，不能理解为限制本技术的具体保护范围。
22.需要说明的是，本技术的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。
23.本技术的说明书和权利要求书中的术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
24.参照图1-4，本技术的一个实施例提供，一种耐冲撞可缓冲汽车天窗导轨，包括导轨本体1；耐冲撞可缓冲汽车天窗导轨还包括第一弹性缓冲部2以及第二弹性缓冲部3；第一弹性缓冲部2设置于导轨本体1的连接边11上；第二弹性缓冲部3设置于导轨本体1的固定边12上；当导轨本体1连接于车体4时，第一弹性缓冲部2以及第二弹性缓冲部3均抵接于车体4。由于连接边11连接于车身4时位于水平位置，因此当导轨本体1或车身4受到撞击时，第一弹性缓冲部2得以缓冲竖直方向上的撞击力，进而减小连接边11与车身4沿竖直方向上的挤压力，避免导轨本体1沿竖直方向上轻易发生形变；由于固定边12连接于车身4时位于竖直位置，因此当导轨本体1或车身4受到撞击时，第二弹性缓冲部3得以缓冲水平方向上的撞击力，进而减小固定边12与车身4沿水平方向上的挤压力，避免导轨本体1沿水平方向上轻易发生形变。由此可知，该耐冲撞可缓冲汽车天窗导轨得以降低挤压力，避免轻易发生形变。第一缓冲部2以及第二缓冲部3可以由橡胶制成。
25.参照图3-4，本技术的一些实施例中，导轨本体1上设有连接扣13；第一弹性缓冲部2通过连接扣13卡接于导轨本体1与车体4之间。第一弹性缓冲部2一般由橡胶制成，长时间使用后会出现老化、损坏的现象，进而导致缓冲效果降低；通过连接扣13使得第一弹性缓冲部2可拆卸安装在导轨本体1与车体4之间，便于更换第一弹性缓冲部2。
26.参照图3-4，本技术的一些实施例中，连接扣13为弧形结构，弧形结构与车体4之间形成有用于固定第一弹性缓冲部2的固定区131；弧形结构远离导轨本体1的一端与车体4之间形成有间隙132。当安装第一弹性缓冲部2时，用力挤压第一弹性缓冲部2使得通过间隙132进入固定区131内，进而通过车体4与弧形结构挤压第一弹性缓冲部2发生形变，使得第一弹性缓冲部2贴合并固定在固定区131内；当拆卸第一弹性缓冲部2时，用力挤压第一弹性缓冲部2使得通过间隙132滑出固定区131，完成拆卸；这使得拆卸安装方便、快捷。
27.参照图1以及图3，本技术的一些实施例中，第一弹性缓冲部2为柱状结构，柱状结构的外环面抵接于弧形结构的内环面。通过将第一弹性缓冲部2设为柱状结构，既使得柱状结构的外环面起到导向作用，便于柱状结构通过间隙132进出固定区131，又使得连接扣13与第一弹性缓冲部2更加贴合，增大接触面积，降低单位面积上的作用力，进而提高连接扣
13对缓冲部2的支撑效果，避免连接扣13轻易产生变形，稳定性高。
28.参照图3-4，本技术的一些实施例中，柱状结构沿轴心处贯穿设有通孔21。一方面在不影响缓冲效果下，得以减少用料，另一方面通过通孔21便于拆装柱状结构，安装时，通过通孔21更容易发生形变，使得轻易通过间隙132进入固定区131内，拆卸时，得以将螺丝刀插入通孔21内，以便于迫使柱状结构通过间隙132滑出固定区131。
29.参照图1-2，本技术的一些实施例中，第一弹性缓冲部2的数量为多个，与之对应的，连接扣13的数量为多个，多个连接扣13沿导轨本体1的长度方向间隔设置。通过多个第一弹性缓冲部2得以提高缓冲效果；另外，可以对单个损坏的第一弹性缓冲部2进行更换，避免整体报废的情况，降低使用成本。
30.参照图1，本技术的一些实施例中，第二弹性缓冲部3为环状结构，环状结构设置于固定边12上固定孔的外周。当固定边12与车体4之间通过螺钉固定时，第二弹性缓冲部3套设在螺钉上，实现了第二弹性缓冲部3固定安装。
31.参照图1，本技术的一些实施例中，第一弹性缓冲部2位于导轨本体1的前端，第二弹性缓冲部3位于导轨本体1的后端。由于导轨本体1的前端位于车体4上方的开口处，便于通过开口拆卸导轨本体1前端的第一弹性缓冲部2；当车体4受到撞击时，开口处相对薄弱极易沿径向向内发生轻微形变，从而挤压导轨本体1并使其后端发生偏转，通过将第二弹性缓冲部3安装在导轨本体1的后端，能够有效的减小导轨本体1后端受到的偏转挤压力。
32.综上所述，该耐冲撞可缓冲汽车天窗导轨得以降低挤压力，避免轻易发生形变。
33.以上描述了本技术的基本原理、主要特征和本技术的优点。本行业的技术人员应该了解，本技术不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是本技术的原理，在不脱离本技术精神和范围的前提下本技术还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本技术的范围内。本技术要求的保护范围由所附的权利要求书及其等同物界定。

技术特征：
1.一种耐冲撞可缓冲汽车天窗导轨，包括导轨本体；其特征在于，所述耐冲撞可缓冲汽车天窗导轨还包括第一弹性缓冲部以及第二弹性缓冲部；所述第一弹性缓冲部设置于所述导轨本体的连接边上；所述第二弹性缓冲部设置于所述导轨本体的固定边上；当所述导轨本体连接于车体时，所述第一弹性缓冲部以及所述第二弹性缓冲部均抵接于所述车体。2.如权利要求1所述的耐冲撞可缓冲汽车天窗导轨，其特征在于，所述导轨本体上设有连接扣；所述第一弹性缓冲部通过所述连接扣卡接于所述导轨本体与所述车体之间。3.如权利要求2所述的耐冲撞可缓冲汽车天窗导轨，其特征在于，所述连接扣为弧形结构，所述弧形结构与所述车体之间形成有用于固定所述第一弹性缓冲部的固定区；所述弧形结构远离所述导轨本体的一端与所述车体之间形成有间隙。4.如权利要求3所述的耐冲撞可缓冲汽车天窗导轨，其特征在于，所述第一弹性缓冲部为柱状结构，所述柱状结构的外环面抵接于所述弧形结构的内环面。5.如权利要求4所述的耐冲撞可缓冲汽车天窗导轨，其特征在于，所述柱状结构沿轴心处贯穿设有通孔。6.如权利要求1所述的耐冲撞可缓冲汽车天窗导轨，其特征在于，所述第一弹性缓冲部的数量为多个，多个所述第一弹性缓冲部沿所述导轨本体的长度方向间隔设置。7.如权利要求1所述的耐冲撞可缓冲汽车天窗导轨，其特征在于，所述第二弹性缓冲部为环状结构，所述环状结构设置于所述固定边上固定孔的外周。8.如权利要求1所述的耐冲撞可缓冲汽车天窗导轨，其特征在于，所述第一弹性缓冲部位于所述导轨本体的前端，所述第二弹性缓冲部位于所述导轨本体的后端。

技术总结
本申请公开了一种耐冲撞可缓冲汽车天窗导轨，包括导轨本体；其特征在于，耐冲撞可缓冲汽车天窗导轨还包括第一弹性缓冲部以及第二弹性缓冲部；第一弹性缓冲部设置于导轨本体的连接边上；第二弹性缓冲部设置于导轨本体的固定边上；当导轨本体连接于车体时，第一弹性缓冲部以及第二弹性缓冲部均抵接于车体。该耐冲撞可缓冲汽车天窗导轨得以降低挤压力，避免轻易发生形变。易发生形变。易发生形变。


技术研发人员：胡赟 龚博
受保护的技术使用者：宁波运生电气科技有限公司
技术研发日：2023.03.21
技术公布日：2023/7/19