一种汽车进气管设计方法、制造方法、进气管及汽车与流程

1.本技术涉及汽车进气管技术领域，具体涉及一种汽车进气管设计方法、汽车进气管制造方法、汽车进气管及汽车。


背景技术：

2.发动机为汽车主要噪声源，直接影响整车舒适性，其中进气系统的管口噪声为控制发动机噪声最为关键的一环。目前常规的进气降噪管路为pet降噪管，这种进气降噪管路存在以下缺点：1、pet原材料为阻性材料，本身阻性材料属于自然声学材料，遵循吸声质量定律，即随着厚度的增加吸声系数逐渐增加，由于发动机机舱空间和管路流阻的限制，厚度不可能无限增大，这就限制了其降噪效果，由于自然材料固有特性的限制，中低频吸声系数较低，通过热模压成型后焊接变为管路，从而导致管路的中低频传递损失很低。
3.2、声学超材料能够控制声波-物质相互作用，其工作原理是局域共振而不是由自然材料的固有特性决定的，其中结构型声学超材料是一种能够根据几何特性包括尺寸参数和形状特征来调整物理行为的声学超材料，以局域共振声子晶体为代表的声学超材料能在远低于bragg频率的频段产生弹性波带隙，具有小尺寸控制大波长的典型特征，即消除低频噪声，提高低频吸声系数。但声学超材料的成本较高，受形状影响较大，如果用在管路当中，受管路形状的限制，一些曲面无法采用声学超材料，只能用在管路平面当中使用。如果为了提高中高频的吸声效果，超材料的原胞要足够多，这样成本会增加。
4.现有技术在0～1000hz的频段传声损失在10db左右，无发满足整车管口阶次噪声的要求，而且需要满足0～1000hz传声损失在25db以上，调整传统pet材料的配比和克重无法满足进气管在中低频的传声要求，另外增加消声器等消声原件，其中心频率处可以提高到25db以上，但是频宽覆盖不了0～1000hz，并且由于发动机机舱空间的限制，无法布置更多的大容积谐振腔。
5.因此，希望有一种技术方案来解决或至少减轻现有技术的上述不足。


技术实现要素：

6.本发明的目的在于提供一种汽车进气管设计方法来至少解决上述的一个技术问题。
7.本发明的一个方面，提供一种汽车进气管设计方法，所述汽车进气管设计方法包括：
8.建立初步汽车进气管路模型；
9.获取待添加二维局域共振结构材料信息以及参数信息；
10.根据待添加二维局域共振结构材料信息以及参数信息在所述初步汽车进气管路模型添加降噪组件，从而获取具有降噪组件的汽车进气管路模型；
11.根据具有降噪组件的汽车进气管路模型获取波矢与频率关系以及传递损失与频率的关系；
12.判断所述波矢与频率关系以及传递损失与频率是否满足条件，若是，则获取具有降噪组件的汽车进气管路模型作为最终汽车进气管路模型。
13.可选地，所述汽车进气管设计方法进一步包括：
14.判断所述波矢与频率关系以及传递损失与频率是否满足条件，若否，则更换所述待添加二维局域共振结构材料信息和/或所述参数信息；
15.根据更换后的待添加二维局域共振结构材料信息以及参数信息在所述初步汽车进气管路模型添加降噪组件，从而获取新的具有降噪组件的汽车进气管路模型；
16.根据新的具有降噪组件的汽车进气管路模型获取新的波矢与频率关系以及新的传递损失与频率的关系；
17.判断新的所述波矢与频率关系以及新的传递损失与频率是否满足条件，若是，则获取新的具有降噪组件的汽车进气管路模型作为最终汽车进气管路模型。
18.本技术还提供了一种汽车进气管制造方法，所述汽车进气管制造方法包括：
19.通过如上所述汽车进气管设计方法获取最终汽车进气管路模型；
20.根据所述最终汽车进气管路模型制作汽车进气管路。
21.可选地，所述根据所述最终汽车进气管路模型制作汽车进气管路包括：
22.制作降噪组件；
23.根据初步汽车进气管路模型制作初步汽车进气管路；
24.将降噪组件安装至所述初步汽车进气管路从而获取汽车进气管路。
25.可选地，所述制作降噪组件包括：
26.通过硫化工艺将橡胶层以及铁块进行融合，从而形成声学元胞；
27.将各个声学元胞与基体通过二次硫化工艺进行融合，从而生成二维局域共振结构；
28.将各个声学元胞分成一组或多组，每组通过注塑工艺将降噪组件嵌入至一个连接骨架，从而形成降噪单元，各个降噪单元组成降噪组件。
29.可选地，所述将降噪组件安装至所述初步汽车进气管路包括：
30.将降噪组件中的连接骨架与初步汽车进气管路的外壳进行焊接，从而获取汽车进气管路。
31.可选地，所述降噪单元的数量为两个，两个所述降噪单元叠设，其中一个降噪单元称为第一降噪单元，另一个降噪单元称为第二降噪单元；
32.所述初步汽车进气管路的外壳包括前端上pet壳体以及前端下pet壳体，所述前端上pet壳体以及前端下pet壳体合围从而形成用于容纳所述降噪单元的容纳空间；
33.所述将降噪组件中的连接骨架与初步汽车进气管路的外壳进行焊接，从而获取汽车进气管路包括：
34.将所述第一降噪单元的远离所述第二降噪单元的一侧的连接骨架与所述前端上pet壳体连接；
35.将所述第二降噪单元的远离所述第一降噪单元的一侧的连接骨架与所述前端下pet壳体连接。
36.本技术还提供了一种汽车进气管，所述汽车进气管为通过如上所述的汽车进气管设计方法设计而成，所述汽车进气管包括：
37.外壳，所述外壳内设置有容纳空间；
38.降噪组件，所述降噪组件设置在所述容纳空间内。
39.可选地，所述降噪组件包括一组或多组降噪单元，每组降噪单元包括至少两个声学元胞以及用于容纳所述声学元胞的基体。
40.本技术还提供了一种汽车，所述汽车包括如上所述的汽车进气管。
41.有益效果
42.本技术的汽车进气管设计方法通过对降噪组件的设计，能够使得汽车进气管在1000hz以下出现禁带，从而实现汽车进气管在0～1000hz传声损失在25db以上的要求，且频宽覆盖0～1000hz。
附图说明
43.图1是本技术一实施例提供的汽车进气管设计方法的流程示意图。
44.图2是本技术一实施例提供的汽车进气管的结构示意图。
45.图3是本技术一实施例提供的外壳的结构示意图。
46.图4是本技术一实施例提供的前端下壳体的结构示意图。
47.图5是本技术一实施例提供的汽车进气管与传统pet方案的传递损失测试数据图。
48.图6是本技术一实施例提供的散射体的尺寸示意图。
49.图7是本技术一实施例提供的汽车进气管设计方法的具体流程示意图。
50.图8是本技术一实施例提供的波矢与频率关系以及传递损失与频率的关系的示意图。
51.附图标记：
52.1、后端上pet壳体；2、后端下pet壳体；3、前端上pet壳体；4、前端下pet壳体；5、上环氧树脂胶层；6、橡胶层；7、铁块；8、上塑料骨架；9、下塑料骨架；10、下环氧树脂胶层。
具体实施方式
53.为使本技术实施的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行更加详细的描述。在附图中，自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。下面结合附图对本技术的实施例进行详细说明。
54.图1是本技术一实施例提供的汽车进气管设计方法的流程示意图。图2是本技术一实施例提供的汽车进气管的结构示意图。图3是本技术一实施例提供的外壳的结构示意图。图4是本技术一实施例提供的前端下壳体的结构示意图。图5是本技术一实施例提供的汽车进气管与传统pet方案的传递损失测试数据图。图6是本技术一实施例提供的散射体的尺寸示意图。图7是本技术一实施例提供的汽车进气管设计方法的具体流程示意图。图8是本技术一实施例提供的波矢与频率关系以及传递损失与频率的关系的示意图。
55.如图1所示的汽车进气管设计方法包括：
56.步骤1：建立初步汽车进气管路模型；
57.步骤1：获取待添加二维局域共振结构材料信息以及参数信息；
58.步骤2：根据待添加二维局域共振结构材料信息以及参数信息在所述初步汽车进气管路模型添加降噪组件，从而获取具有降噪组件的汽车进气管路模型；
59.步骤3：根据具有降噪组件的汽车进气管路模型获取波矢与频率关系以及传递损失与频率的关系；
60.步骤4：判断所述波矢与频率关系以及传递损失与频率是否满足条件，若是，则获取具有降噪组件的汽车进气管路模型作为最终汽车进气管路模型。
61.本技术的汽车进气管设计方法通过对降噪组件的设计，能够使得汽车进气管在1000hz以下出现禁带，从而实现汽车进气管在0～1000hz传声损失在25db以上的要求，且频宽覆盖0～1000hz。
62.在本实施例中，通过周期性调制弹性模量和质量密度等弹性参数设计人工周期结构，弹性波在其中传播时，在波长与结构单元尺度相当的频段内能够产生弹性波带隙等多种特殊的物理效应，从而达到小尺寸控制大波长的效果，即控制低频噪声。
63.在本实施例中，汽车进气管设计方法进一步包括：
64.判断波矢与频率关系以及传递损失与频率是否满足条件，若否，则
65.更换待添加二维局域共振结构材料信息和/或所述参数信息；
66.根据更换后的待添加二维局域共振结构材料信息以及参数信息在所述初步汽车进气管路模型添加降噪组件，从而获取新的具有降噪组件的汽车进气管路模型；
67.根据新的具有降噪组件的汽车进气管路模型获取新的波矢与频率关系以及新的传递损失与频率的关系；
68.判断新的所述波矢与频率关系以及新的传递损失与频率是否满足条件，若是，则获取新的具有降噪组件的汽车进气管路模型作为最终汽车进气管路模型。
69.下面以举例的方式对本技术进行进一步详细阐述，可以理解的是，该举例并不构成对本技术的任何限制。
70.参见图1以及图7，在本实施例中，步骤1：建立初步汽车进气管路模型；具体而言，根据cfd流体分析得出管道的理论截面积小于3800mm2，否则进气流阻过大，影响发动机功率。管道需要跟周边零部件保持10mm以上的安全距离，用ug8.0根据上诉约束点进行三维建模，得出管道形状与走向，从而获取初步汽车进气管路模型。
71.在实际设计时，由于车辆的排气管道的进口以及出口均已经确定位置，因此，只需要确定管道的理论截面积以及跟周边零部件保持距离，即可以获取到管道的形状与走向。
72.在本实施例中，获取待添加二维局域共振结构材料信息采用如下方法获取：
73.传递损失要求传统pet管，低频0～1000hz需要达到25db以上，所以需要再传统pet管路基础上增加二维局域共振结构，其声学原胞由散射体和基体组成，根据其工作原理，查表选择常用材料铁块和橡胶，基体采用环氧树脂材料，并获取以下参数：
74.λ为弹性模量，μ为泊松比，ρ为质量密度；
75.在本实施例中，获取待添加二维局域共振结构材料参数信息采用如下方法获取：
76.根据硫化工艺(材料形状尽量规整比如长方体)和焊接工艺(集成体和管路的结合，尽量选择焊接平面为0
°
的平坦面)，选择管路平坦面焊接集成体，如图所示选择管路中
间位置焊接集成体。根据声学超材料的理论，声学元胞越多，其弹性波禁带区域越多，传递损失频带越宽，传递损失幅值越大，但是由于空间的限制，定义上下壳体为62个声学元胞。根据二维局域共振结构截至频率最小计算方法，确定以下参数：
77.a为铁块高度，b为橡胶层宽度，c为晶格常数。
78.在本实施例中，本技术所选用的材料信息以及参数信息如下：
79.材料参数
[0080][0081][0082]
结构参数
[0083]
a/mmb/mmc/mm61122
[0084]
在本实施例中，根据待添加二维局域共振结构材料信息以及参数信息在所述初步汽车进气管路模型添加降噪组件，从而获取具有降噪组件的汽车进气管路模型。
[0085]
在本实施例中，根据具有降噪组件的汽车进气管路模型获取波矢与频率关系以及传递损失与频率的关系，具体如下：
[0086]
根据上述的参数对整个降噪组件利用hyper mesh软件进行网格划分，利用有限元软件comsol multiphysics用于实现上述具有降噪组件的汽车进气管路模型的多带隙的本征频率模型的计算。计算依托的方法如下
[0087]
根据公式
[0088]
x轴分向量：
[0089]
y轴分向量：
[0090]
根据公式
①②
求得倒格矢：
[0091]
再根据公式
③
，求得倒格矢的二阶导数g
″④
和一阶导数g
′⑤
[0092]
利用结构的周期性，将弹性模量λ，泊松比μ，质量密度ρ，按照fourier级数展开，并与bloch定理结合，将弹性波波动方程在倒格矢空间以平面波叠加的形式展开，进而将波动方程转化成本征值求解，从而得到集成体弹性波能带结构。具体方程如下，将fourier展开式带入到bloch定理中再带入到xyz方向本征弹性波波动方程中，将
④
和
⑤
带入到
⑥
z方向本征方程
⑦
x方向本征方程以及y方向本征方程
⑧
中，
[0093]
z方向
[0094]
[0095][0096][0097]
其中：ω为中心频率，k为波矢，u为位移。
[0098]
上述
⑥⑦⑧
方程，ω为因变量，k为自变量，u为自变量，组成了二元函数。随着中心频率的变化，波矢和位移在不断的变化，波矢为0即加速度为0，会产生禁带区，此频段声波传播受到抑制，从而达到低频降噪的效果。参见图8，通过上述方法能够获取二维局域共振结构的波矢与频率的关系，根据波矢与频率的关系获取传递损失与频率的关系。
[0099]
举例来说，通过利用传递损失仿真的方法获得本管路的传递损失和频率的关系图像。
[0100]
更具体地说，可以利用声学仿真软件virtual.labacoutstics获取。能带理论是研究二维局域共振结构运动的主要理论基础。散射体运动时，对于任意一个给定的bloch波矢k可以求出一组本征值和相应的本征矢，每一个本征值和相应的本征矢代表散射体的一种能量值和相应的运动状态(本征波函数)。由于bloch波矢k是一个连续的变量，每一个本征值不再是一个简单的数，而是bloch波矢k的函数，因此通常称为一条本征能带，相应的本征矢称为一个本征模式。以波矢k为横坐标，以本征值或与其相应的量为纵坐标，画出两者之间的关系曲线，称为能带结构图或者色散曲线图。若在某些能量取值范围内，不存在相应的本征谱，则这些能量值范围称为带隙，其他能量范围称为通带，在禁带里弹性波的传播收到抑制，从而产生“真空”频带，在此频带内声波衰减加剧，从而到较高的传声损失。
[0101]
参见图8，图8为根据comsol multiphysics得到的仿真结果，图8的左图的横坐标为波矢，纵坐标为频率，图8的右图横坐标为传递损失，纵坐标为频率，从图中可看出1000hz以下出现三个禁带，对应的传递损失出现波峰，最高值在36db左右，达到预期。如果1000hz以下没有出现禁带，或者传递损失幅值较小，则查表调节散射体和基体的材料参数λ、μ、ρ，或者对a，b，c尺寸进行微调，再重复进行仿真，直至1000hz以下出现禁带。
[0102]
本技术还提供了一种汽车进气管制造方法，所述汽车进气管制造方法包括：
[0103]
获取如上所述的最终汽车进气管路模型；
[0104]
根据所述最终汽车进气管路模型制作汽车进气管路。
[0105]
在本实施例中，所述根据所述最终汽车进气管路模型制作汽车进气管路包括：
[0106]
制作降噪组件；
[0107]
根据初步汽车进气管路模型制作初步汽车进气管路；
[0108]
将降噪组件安装至所述初步汽车进气管路从而获取汽车进气管路。
[0109]
在本实施例中，所述制作降噪组件包括：
[0110]
通过硫化工艺将橡胶层以及铁块进行融合，从而形成声学元胞；
[0111]
将各个声学元胞与基体通过二次硫化工艺进行融合，从而生成二维局域共振结构；
[0112]
将各个声学元胞分成一组或多组，每组通过注塑工艺将降噪组件嵌入至一个连接骨架，从而形成降噪单元，各个降噪单元组成降噪组件。
[0113]
在本实施例中，所述将降噪组件安装至所述初步汽车进气管路包括：
[0114]
将降噪组件中的连接骨架与初步汽车进气管路的外壳进行焊接，从而获取汽车进气管路。
[0115]
参见图2至6，在本实施例中，所述降噪单元的数量为两个，两个所述降噪单元叠设，其中一个降噪单元称为第一降噪单元，另一个降噪单元称为第二降噪单元；
[0116]
所述初步汽车进气管路的外壳包括前端上pet壳体以及前端下pet壳体，所述前端上pet壳体以及前端下pet壳体合围从而形成用于容纳所述降噪单元的容纳空间；
[0117]
所述将降噪组件中的连接骨架与初步汽车进气管路的外壳进行焊接，从而获取汽车进气管路包括：
[0118]
将所述第一降噪单元的远离所述第二降噪单元的一侧的连接骨架与所述前端上pet壳体连接；
[0119]
将所述第二降噪单元的远离所述第一降噪单元的一侧的连接骨架与所述前端下pet壳体连接。
[0120]
在本实施例中，外壳包括后端上pet壳体1、后端下pet壳体2、前端上pet壳体3以及前端下pet壳体4，其中，pet的成型工艺为热模压成型，后端上pet壳体1、后端下pet壳体2通过振动摩擦焊接成后端管分总成，前端上pet壳体3以及前端下pet壳体4通过振动摩擦焊接成前端管分总成，二者通过热板焊接连接成总成。其传声损失参见图5。
[0121]
在本实施例中，降噪组件采用如下方法获取：
[0122]
通过硫化工艺将橡胶层6和铁块7融合为一体简称散射体(声学元胞)，在通过二次硫化工艺将散射体嵌入到基体(上环氧树脂胶层5，10下环氧树脂胶层)中这样就构成了二维局域共振结构，再通过注塑工艺将其嵌入到塑料骨架中连接骨架(上塑料骨架8，下塑料骨架9)的目的是为了将降噪单元焊接到pet管壳体上，之后的工艺过程同传统pet管成型路线一致。散射体和基体的结构以及布置方式如图4所示。
[0123]
参见图2、3、4、6，本技术还提供了一种汽车进气管，所述汽车进气管为通过如上所述的汽车进气管设计方法设计而成，所述汽车进气管包括外壳以及降噪组件，外壳内设置有容纳空间；降噪组件设置在所述容纳空间内。
[0124]
在本实施例中，降噪组件包括一组或多组降噪单元，每组降噪单元包括至少两个声学元胞以及用于容纳所述声学元胞的基体。
[0125]
在本实施例中，本技术主要运用多孔材料pet降噪原理以及二维局域共振结构原理，其中，
[0126]
多孔材料pet降噪原理为：多孔材料内部具有无数细微孔隙，孔隙间彼此贯通，且
通过表面与外界相通，当声波入射到材料表面时，激发其孔内部空气的振动，使空气与固体筋络间产生相对运动并发生摩擦，由空气的粘滞性在微孔内产生相应的粘滞阻力，使得振动空气的动能不断转化为热能，从而使声能衰减；另一方面与纤维发生共振从而是一部分动能转化为热能消耗掉，所以增加其面积能有效的提高噪声水平。
[0127]
二维局域共振结构原理为：在弹性介质中周期性排列局域共振单元构成人工周期结构，在亚波长频段利用弹性波的局域共振效应实现低频弹性波带隙，局域共振单元使复合介质的动态等效质量密度发生了很大变化，在谐振频率附近产生了负的质量密度和负的弹性模量，正是此超常特征实现了低频的弹性波带隙，从而实现了低频段高的传声损失。
[0128]
本技术还提供了一种汽车，所述汽车包括如上所述的汽车进气管。
[0129]
此外，显然“包括”一词不排除其他单元或步骤。装置权利要求中陈述的多个单元、模块或装置也可以由一个单元或总装置通过软件或硬件来实现。
[0130]
虽然，上文中已经用一般性说明及具体实施方案对本发明作了详尽的描述，但在本发明基础上，可以对之作一些修改或改进，这对本领域技术人员而言是显而易见的。因此，在不偏离本发明精神的基础上所做的这些修改或改进，均属于本发明要求保护的范围。

技术特征：
1.一种汽车进气管设计方法，其特征在于，所述汽车进气管设计方法包括：建立初步汽车进气管路模型；获取待添加二维局域共振结构材料信息以及参数信息；根据待添加二维局域共振结构材料信息以及参数信息在所述初步汽车进气管路模型添加降噪组件，从而获取具有降噪组件的汽车进气管路模型；根据具有降噪组件的汽车进气管路模型获取波矢与频率关系以及传递损失与频率的关系；判断所述波矢与频率关系以及传递损失与频率是否满足条件，若是，则获取具有降噪组件的汽车进气管路模型作为最终汽车进气管路模型。2.如权利要求1所述的汽车进气管设计方法，其特征在于，所述汽车进气管设计方法进一步包括：判断所述波矢与频率关系以及传递损失与频率是否满足条件，若否，则更换所述待添加二维局域共振结构材料信息和/或所述参数信息；根据更换后的待添加二维局域共振结构材料信息以及参数信息在所述初步汽车进气管路模型添加降噪组件，从而获取新的具有降噪组件的汽车进气管路模型；根据新的具有降噪组件的汽车进气管路模型获取新的波矢与频率关系以及新的传递损失与频率的关系；判断新的所述波矢与频率关系以及新的传递损失与频率是否满足条件，若是，则获取新的具有降噪组件的汽车进气管路模型作为最终汽车进气管路模型。3.一种汽车进气管制造方法，其特征在于，所述汽车进气管制造方法包括：通过如权利要求1或2所述汽车进气管设计方法获取最终汽车进气管路模型；根据所述最终汽车进气管路模型制作汽车进气管路。4.如权利要求3所述的汽车进气管制造方法，其特征在于，所述根据所述最终汽车进气管路模型制作汽车进气管路包括：制作降噪组件；根据初步汽车进气管路模型制作初步汽车进气管路；将降噪组件安装至所述初步汽车进气管路从而获取汽车进气管路。5.如权利要求4所述的汽车进气管制造方法，其特征在于，所述制作降噪组件包括：通过硫化工艺将橡胶层以及铁块进行融合，从而形成声学元胞；将各个声学元胞与基体通过二次硫化工艺进行融合，从而生成二维局域共振结构；将各个声学元胞分成一组或多组，每组通过注塑工艺将降噪组件嵌入至一个连接骨架，从而形成降噪单元，各个降噪单元组成降噪组件。6.如权利要求5所述的汽车进气管制造方法，其特征在于，所述将降噪组件安装至所述初步汽车进气管路包括：将降噪组件中的连接骨架与初步汽车进气管路的外壳进行焊接，从而获取汽车进气管路。7.如权利要求6所述的汽车进气管制造方法，其特征在于，所述降噪单元的数量为两个，两个所述降噪单元叠设，其中一个降噪单元称为第一降噪单元，另一个降噪单元称为第二降噪单元；
所述初步汽车进气管路的外壳包括前端上pet壳体以及前端下pet壳体，所述前端上pet壳体以及前端下pet壳体合围从而形成用于容纳所述降噪单元的容纳空间；所述将降噪组件中的连接骨架与初步汽车进气管路的外壳进行焊接，从而获取汽车进气管路包括：将所述第一降噪单元的远离所述第二降噪单元的一侧的连接骨架与所述前端上pet壳体连接；将所述第二降噪单元的远离所述第一降噪单元的一侧的连接骨架与所述前端下pet壳体连接。8.一种汽车进气管，其特征在于，所述汽车进气管为通过如权利要求1至2中任意一项所述的汽车进气管设计方法设计而成，所述汽车进气管包括：外壳，所述外壳内设置有容纳空间；降噪组件，所述降噪组件设置在所述容纳空间内。9.如权利要求8所述的汽车进气管，其特征在于，所述降噪组件包括一组或多组降噪单元，每组降噪单元包括至少两个声学元胞以及用于容纳所述声学元胞的基体。10.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括如权利要求8或9所述的汽车进气管。

技术总结
本申请公开了一种汽车进气管设计方法、制造方法、进气管及汽车。所述汽车进气管设计方法包括：建立初步汽车进气管路模型；获取待添加二维局域共振结构材料信息以及参数信息；在所述初步汽车进气管路模型添加降噪组件，从而获取具有降噪组件的汽车进气管路模型；根据具有降噪组件的汽车进气管路模型获取波矢与频率关系以及传递损失与频率的关系；判断所述波矢与频率关系以及传递损失与频率是否满足条件，若是，则获取具有降噪组件的汽车进气管路模型作为最终汽车进气管路模型。本申请的汽车进气管设计方法通过对降噪组件的设计，能够使得汽车进气管在1000Hz以下出现禁带，从而实现汽车进气管在0～1000Hz传声损失在25dB以上的要求，且频宽覆盖0～1000Hz。且频宽覆盖0～1000Hz。且频宽覆盖0～1000Hz。


技术研发人员：陈燕迪 刘洋 付杨 冷凯 刘杨 雷森旺 高宇航 王琦 耿銘辰
受保护的技术使用者：中国第一汽车股份有限公司
技术研发日：2023.04.17
技术公布日：2023/7/20