一种透气阀、动力总成及车辆的制作方法

1.本技术涉及车辆技术领域，尤其涉及到一种透气阀、动力总成及车辆。


背景技术：

2.动力总成的壳体上通常设置有透气阀，用以平衡壳体内外的压力，保障动力总成的安全运行。由于动力总成往往包括很多高速运转部件，如电机的转子、转子轴，减速器的齿轮副、输出轴等，因此其壳体内存在大量的润滑油来对这些部件进行润滑、冷却、清洁等。当车辆在行驶过程中由于路面不平等原因发生振动时，壳体内的润滑油容易飞溅到透气阀上，导致透气阀出现透气量退化甚至堵塞等问题，而为了避免动力总成壳体内外出现压差，需要频繁检修或更换透气阀，操作较为繁琐且成本较高。


技术实现要素：

3.本技术提供了一种透气阀、动力总成及车辆，以缓解透气阀的透气量下降过快的问题，延长透气阀的使用寿命。
4.第一方面，本技术提供了一种透气阀，该透气阀可包括阀体、盖体、油雾拦截结构以及防水透气膜。阀体可包括第一端和第二端，阀体的第一端和第二端可沿其长度方向相对设置；另外，阀体内部还具有腔体，该腔体可分别通过阀体的第一端和第二端与外部连通。油雾拦截结构可设置于阀体的腔体内，其可包括多个第一挡板，多个第一挡板可沿阀体的长度方向间隔设置，且每个第一挡板的一端与腔体的内壁连接，另一端悬置并朝向阀体的第一端倾斜，以拦截由阀体的第一端流向其第二端的油雾。防水透气膜可设置于腔体内，且该防水透气膜位于油雾拦截结构朝向阀体的第二端的一侧，防水透气膜的边缘与腔体的内壁连接。盖体可设置于阀体的第二端，且盖体与阀体之间形成有能够将腔体与外部连通的通槽。
5.在本技术中，油雾拦截结构的第一挡板可对由阀体的第一端向其第二端飞溅的油雾，并且基于第一挡板的倾斜式设计，被拦截后落在第一挡板上的油雾颗粒可以在重力的作用下，沿第一挡板的斜面回落向阀体的第一端，从而可以有效减少飞溅向阀体的第二端的油雾，进而可以减小油雾附着在防水透气膜上风险，缓解透气阀的透气量下降过快的问题，延长防水透气膜的使用寿命。
6.在一些可能的实施方案中，沿阀体的长度方向，相邻的两个第一挡板可以沿腔体的周向交错设置，以在保证气体在油雾拦截结构中的流通的前提下，进一步提高对油雾的拦截效果。
7.可选的，定义第一平面为与阀体的长度方向相垂直的一个基准平面，多个第一挡板在第一平面内的投影可覆盖腔体的内壁在第一平面的投影，从而使得油雾拦截结构在腔体的整个径向都能够实现对油雾的拦截作用。
8.在一些可能的实施方案中，第一挡板的表面可设置有憎油涂层，利用憎油涂层可以降低第一挡板对油雾颗粒的附着作用，使油雾颗粒更加易于滑落，从而进一步提高油雾
拦截结构对油雾的拦截效果。
9.在一些可能的实施方案中，透气阀还可以包括过滤结构，该过滤结构设置于腔体内且位于油雾拦截结构与防水透气膜之间。过滤结构可包括第一过滤层和第二过滤层，第二过滤层可位于第一过滤层朝向阀体的第二端的一侧，且第二过滤层的目数大于第一过滤层的目数。通过在油雾拦截结构的下游设置过滤结构，可对部分逃离油雾拦截结构拦截的油雾再次进行拦截，并且，相对于第一过滤层，第二过滤层可能够滤除掉更小的油雾颗粒，利用这种递进式的二级过滤结构，可以有效提升对油雾的拦截效果。
10.示例性地，第一过滤层的目数可大于或等于50目，以实现对直径大于或等于279um以上的油雾颗粒进行拦截。第二过滤层的目数可大于或等于70目，以实现对直径为10um～200um的油雾颗粒进行拦截。
11.在一些可能的实施方案中，第一过滤层的表面可设置有憎油涂层，以限制油雾颗粒在第一过滤层表面的扩散，减小第一过滤层对油雾颗粒的附着作用，进而提高第一过滤层的使用寿命。类似地，第二过滤层的表面也可以设置有憎油涂层，以提高第二过滤层的使用寿命。
12.在一些可能的实施方案中，透气阀内可设置有多个过滤结构，这些过滤结构可沿阀体的长度方向层叠设置，这时，多个第一过滤层和多个第二过滤层相互交错层叠，从而可以进一步提升对油雾的过滤效果。
13.在一些可能的实施方案中，透气阀还可以包括支架，该支架看设置于腔体内，且支撑于防水透气膜朝向阀体的第一端的一侧，以提高防水透气膜承受负压的能力，减小防水透气膜破损的风险。
14.在一些可能的实施方案中，阀体可以包括第一轴段和第二轴段，其中，第一轴段靠近阀体的第一端设置，第二轴段靠近阀体的第二端设置。第一轴段具有外螺纹，利用该外螺纹可将透气阀安装于动力总成壳体上。另外，上述腔体具体可设置于第二轴段，第一轴段内可具有由阀体的第一端延伸向腔体的通孔，这样通过该通孔即可将动力总成壳体内部与腔体连通。
15.在一些可能的实施方案中，通孔内还可以设置有多个第二挡板，该多个第二挡板可沿阀体的长度方向间隔设置，每个第二挡板的一端可与通孔的内壁连接，另一端悬置。沿阀体的长度方向，相邻的两个第二挡板可在通孔的周向交错设置。采用这种设计，既可以保证气体在通孔内流通，也可以形成对油雾的多重拦截作用，并且，由于多个第二挡板更加靠近阀体的第一端，因此可以缓解后端油雾拦截结构的拦截压力。
16.类似地，第二挡板的表面也可以设置有憎油涂层，以降低第二挡板对油雾颗粒的附着作用。
17.在一些可能的实施方案中，盖体可以包括盖板和围设在盖板周侧的侧壁，上述通槽可形成于侧壁与阀体的外壁之间，且通槽与外部连通的端口朝向阀体的第一端设置。这样，在将透气阀安装到动力总成之后，可使通槽的上述端口朝向下方的动力总成壳体设置，这样能够减小外界雨水或其它杂质倒灌进阀体内的风险，提高透气阀的使用可靠性。
18.第二方面，本技术还提供了一种动力总成，该动力总成可包括壳体以及前述第一方面任一可能的实施方案中的透气阀，壳体可设置有透气孔，阀体的第一端可固定该透气孔内。在本技术中，透气阀可对油雾进行有效拦截，从而能够缓解防水透气膜透气量下降过
快的问题，有效延长透气阀的使用寿命，进而可以提高动力总成的使用安全性，并解决动力总成频繁检修的问题，降低其检修成本。
19.第三方面，本技术还提供了一种车辆，该车辆可包括驱动车轮以及前述第二方面中的动力总成，动力总成可与驱动车轮传动连接，以用于驱动车辆行驶。由于动力总成的可靠性得以提升，因此可以减小车辆的故障率，并降低车辆的检修成本。
附图说明
20.图1为本技术实施例提供的车辆的结构示意图；
21.图2为本技术实施例提供的透气阀的结构示意图；
22.图3为图2中所示的透气阀的部分分解示意图；
23.图4为图2中所示的透气阀的剖视图。
24.附图标记：
25.100-车体；200-动力总成；300-驱动车轮；
26.400-透气阀；410-阀体；411-阀体的第一端；412-阀体的第二端；413-腔体；
27.414-第一轴段；4141-通孔；4142-环形限位部；41421-密封槽；4143-第二挡板；
28.415-第二轴段；416-卡扣；420-盖体；421-通槽；422-盖板；423-侧壁；424-卡钩；
29.430-密封圈；440-油雾拦截结构；441-第一挡板；450-过滤结构；451-第一过滤层；
30.452-第二过滤层；460-防水透气膜；470-支架。
具体实施方式
31.为了使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本技术实施例作进一步地详细描述。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的实施方式。在图中相同的附图标记表示相同或类似的结构，因而将省略对它们的重复描述。本技术实施例中所描述的表达位置与方向的词，均是以附图为例进行的说明，但根据需要也可以做出改变，所做改变均包含在本技术保护范围内。本技术实施例的附图仅用于示意相对位置关系不代表真实比例。
32.需要说明的是，在以下描述中阐述了具体细节以便于理解本技术。但是本技术实施例能够以多种不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本技术实施例内涵的情况下做类似推广。因此本技术不受下面公开的具体实施方式的限制。
33.图1为本技术实施例提供的车辆的结构示意图。参考图1所示，该车辆可以包括车体100、动力总成200以及驱动车轮300，车体100可支撑于驱动车轮300上，动力总成200可设置于车体100，且动力总成200与驱动车轮300传动连接，以向驱动车轮300提供驱动力，驱动车辆行驶。
34.在一些实施例中，车辆可以为燃油汽车，此时，动力总成可包括发动机、变速器以及减速器等部件，发动机、变速器、减速器分别具有独立的壳体，这些部件可以根据车辆的布局设置在车辆底盘的不同位置，并通过相应的传动机构传动连接。车辆在行驶时，发动机输出的驱动力输出至变速器，然后根据车辆的档位设置由变速器变速后输出至减速器，经过减速器的减速增矩作用后再传递至驱动车轮。
35.在另外一些实施例中，车辆还可以为新能源汽车，如电动汽车或混合动力汽车。此
时，动力总成可以包括电机和减速器，电机输出的驱动力可传递至减速器，经过减速器的减速增矩作用后输出至驱动车轮，驱动车辆行驶。在一种可能的实现中，电机和减速器可以采用分体式设计，两者分别具有独立的壳体，并通过传动机构传动连接。在另一种可能的实现中，电机和减速器还可以采用一体式设计，也即两者可以集成在同一壳体内。
36.以采用电机和减速器集成式设计的动力总成为例，动力总成的壳体上通常设置有透气阀，用以平衡壳体内外的压力，保障动力总成的安全运行。由于电机和减速器中都包括一些高速运转部件，如电机的转子、转子轴，减速器的齿轮副、输出轴等，因此壳体内存在大量的润滑油来对这些部件进行润滑、冷却、清洁等。当车辆在行驶过程中由于路面不平等原因发生振动时，壳体内的润滑油容易飞溅到透气阀上，导致透气阀出现透气量退化甚至堵塞等问题，而为了避免动力总成壳体内外出现压差，需要频繁检修，更换透气阀，操作较为繁琐且成本较高。
37.有鉴于此，本技术实施例提供了一种透气阀以及应用该透气阀的动力总成，该透气阀内通过设置油雾拦截结构，可对油雾进行有效拦截，从而缓解透气阀的透气量下降过快的问题，延长透气阀的使用寿命。下面结合具体的实施例对该透气阀进行说明。
38.图2为本技术实施例提供的透气阀400的结构示意图，图3为图2中所示的透气阀400的部分分解示意图。一并参考图2和图3所示，在本技术实施例中，透气阀400可以包括阀体410、盖体420、油雾拦截结构以及防水透气膜。其中，阀体410可包括第一端411和第二端412，第一端411和第二端412沿阀体410的长度方向相对设置，阀体410内具有腔体413，该腔体413可分别通过阀体410的第一端411和第二端412与阀体410外部连通。油雾拦截结构和防水透气膜均设置于腔体413内，且油雾拦截结构靠近阀体410的第一端411设置，防水透气膜靠近阀体410的第二端412设置。盖体420可盖设于阀体410的第二端412，且盖体420与阀体410之间可形成有通槽421，该通槽421可将腔体413与外部连通。
39.如前所述，透气阀400可用于平衡动力总成壳体内外的压力，其中，动力总成可以为燃油汽车中的变速器或减速器，也可以为新能源汽车中的一体式或分体式设计的电机和减速器，本技术对此不作限制。在具体的实现中，动力总成壳体上可设置有透气孔，该透气孔一般可设置于动力总成壳体的顶部，在将透气阀400安装于动力总成时，可将阀体410的第一端411设置于动力总成壳体的透气孔处。示例性地，透气阀400可通过螺纹联接的方式安装于透气孔。这时，阀体410可包括第一轴段414和第二轴段415，其中，第一轴段414靠近阀体410的第一端411设置，第二轴段415靠近阀体410的第二端412设置。第一轴段414可设置有外螺纹，透气孔则可设置有与第一轴段414的外螺纹匹配的内螺纹，这样即可以通过将阀体410的第一轴段414拧入透气孔内实现透气阀400在壳体上的安装。另外，第一轴段414可设置有由腔体向阀体410的第一端411延伸的通孔4141，利用该通孔4141可将动力总成壳体内部与腔体413连通。
40.在一些可能的实施方案中，第一轴段414的外壁还可设置有环形限位部4142，该环形限位部4142可位于第一轴段414靠近第二轴段415一端，在将第一轴段414拧入透气孔后，该环形限位部4142可与动力总成壳体的外壁抵接，从而对透气阀400在动力总成壳体上的安装位置进行定位，提高透气阀400与动力总成壳体的连接牢靠性。
41.为了提高透气阀400与透气孔连接处的密封性，第一轴段414的外壁还可套设有密封圈430，在将透气阀400安装于透气孔时，该密封圈430可被挤压在环形限位部4142与动力
总成壳体的外壁之间，从而减小润滑油在透气孔处泄露的风险。密封圈430的结构形式不限，示例性的，密封圈430的外沿可以呈六边形结构，这样既可以降低密封圈430的安装难度，也有助于节省其安装空间。
42.在一种可能的实现中，环形限位部4142朝向阀体410的第一端411的端面可设置有密封槽41421，密封圈430可部分容置于该密封槽41421内，通过合理设计密封槽41421的深度，可以对密封圈430的压缩量进行调整，进而可以使密封圈430实现更好的密封效果。
43.或者，在其它可能的实现中，也可以在壳体的外壁设置密封槽，以使密封圈430部分容置于壳体的密封槽内。当然，还可以在壳体的外壁与环形限位部上分别设置密封槽，这时，密封圈430的两端可分别容置在对应的密封槽内。
44.请继续参考图2和图3，盖体420可包括盖板422和围设在盖板422周侧的侧壁423，在将盖体420与阀体410的第二端412连接时，盖体420上可设置有多个卡钩424，该多个卡勾424可设置于侧壁423背离盖板422的一端，并沿侧壁423的周向间隔设置，相应地，阀体410的第二端412可设置有多个卡扣416，该多个卡扣416可设置于阀体410的外壁，并沿阀体410的周向间隔设置。这样，利用多组卡钩424与卡扣416之间的卡接即可将盖体420固定在阀体410的第二端412。采用这种设计时，在盖体420的侧壁423与阀体410的外壁之间，每相邻的一对卡扣416与卡钩424之间即可形成一个通槽421，容易理解的，该通槽421与外界环境连通的端口朝向阀体410的第一端411设置，因此，在将透气阀400安装到动力总成之后，可使通槽421的上述端口朝向下方的动力总成壳体设置，这样能够减小外界雨水或其它杂质倒灌进阀体410内的风险，提高透气阀400的使用可靠性。
45.在本技术实施例中，在将透气阀400安装于动力总成壳体的透气孔后，透气阀400的腔体413可通过阀体410的第一端411与动力总成壳体内部连通，而在阀体410的第二端412，腔体413则可利用盖体420的通槽421与外界环境连通，这样即可通过透气阀400实现动力总成壳体内部与外界环境的连通。这时，利用设置于阀体410内的防水透气膜，既可以保证动力总成壳体内部与外界环境能够实现气体流通，也能够阻挡外界水分进入到动力总成壳体内，保障动力总成的正常运行。油雾拦截结构则可用于对由动力总成壳体进入到腔体413内的油雾进行拦截，以减少由阀体410的第一端411飞溅向其第二端412的油雾，进而可以减小油雾附着在防水透气膜上风险，提高防水透气膜的使用寿命。
46.图4为图2中所示的透气阀的剖视图。参考图4所示，在本实施例中，油雾拦截结构440可包括多个第一挡板441，该多个第一挡板441可沿阀体410的长度方向排布，且各个第一挡板441之间相互间隔，也即，多个第一挡板441可分别设置于阀体410的不同高度位置。第一挡板441的一端可与腔体413的内壁固定连接，另一端为悬空设置的自由端，这时，第一挡板441可类似于悬臂梁的设计，且沿阀体410的长度方向，相邻的两个第一挡板441可以在腔体413周向方向交错设置，这样即可以保证气体在油雾拦截结构440中的流通，并且当动力总成壳体内的油雾通过透气孔向阀体410内飞溅时，也可以形成对油雾的多重拦截作用。
47.此外，在具体设计时，第一挡板441的自由端可朝向阀体410的第一端411倾斜。由于透气孔通常设置于动力总成壳体的顶部，在将透气阀400安装于透气孔后，沿重力方向，阀体410的第一端411位于阀体410的第二端412的下方，因此在实际应用中，第一挡板441的自由端是向下倾斜的，当油雾在腔体413内向上攀升时，被第一挡板441拦截后落在第一挡板441上的油雾颗粒，就可以在重力的作用下沿第一挡板441的斜面向下滑落，最后由阀体
410的第一端411自回落到动力总成壳体内。在实际应用中，可通过合理设计第一挡板441的倾斜角度，平衡其油雾阻挡效率和油雾颗粒的自回落速率，进而提高油雾拦截结构440的油雾拦截效果。
48.在一个可选的实施例中，第一挡板441的表面可设置有憎油涂层，利用憎油涂层可以降低第一挡板441对油雾颗粒的附着作用，使油雾颗粒更加易于滑落，从而进一步提高油雾拦截结构440对油雾的拦截效果。在具体的实现中，第一挡板441表面的憎油涂层等级可以为7级或以上，以实现较好的憎油效果。示例性地，憎油涂层的材质包括但不限于为氟碳涂料、聚氨酯涂料等等。
49.请继续参考图3，除第一挡板441以外，阀体410的第一轴段414的通孔内还可以设置有多个第二挡板4143，该多个第二挡板4143同样可沿阀体410的长度方向排布，且各个第二挡板4143之间相互间隔。第二挡板4143的一端可与通孔的内壁固定连接，另一端为悬空设置的自由端，沿阀体410的长度方向，相邻的两个第二挡板4143可以在通孔4141的周向方向交错设置。与油雾拦截结构440的作用相类似，多个第二挡板4143的交错设置方式既可以保证气体在通孔4141内流通，也可以形成对油雾的多重拦截作用。这时，由于多个第二挡板4143设置在更加靠近动力总成壳体内部的第一轴段414，因此通过其拦截作用可以有效减少进入腔体413内的油量，进而可以缓解后端油雾拦截结构440的拦截压力。
50.在具体的实现中，第二挡板4143可以水平设置，即垂直于阀体410的高度方向设置，或者也可以参照第一挡板441的设置方式，使其自由端朝向阀体410的第一端411倾斜设置，本技术对此不做限制。另外，第二挡板4143的表面也可以设置有憎油涂层，以降低第二挡板4143对油雾颗粒的附着作用。示例性地，第一挡板441表面的憎油涂层等级可以为7级或以上，且其憎油涂层的材质包括但不限于为氟碳涂料、聚氨酯涂料等等。
51.请继续参考图4，在本技术实施例中，透气阀400还可以包括过滤结构450，该过滤结构450同样可设置于腔体413内，并且可位于油雾拦截结构440与防水透气膜460之间。过滤结构450可包括两个过滤层，分别为第一过滤层451和第二过滤层452，其中，第一过滤层451靠近油雾拦截结构440设置，第二过滤层452位于第一过滤层451朝向阀体410的第二端412的一侧，且第二过滤层452的目数大于第一过滤层451的目数。这里，目数是指每平方厘米面积内的目孔数，目数越大，过滤层允许通过的颗粒的尺寸就越小。也就是说，在本实施例中，第二过滤层452可以实现比第一过滤层451更加细致的过滤效果。
52.动力总成壳体内的油雾在进入透气阀400的腔体413后，首先由油雾拦截结构440对其进行拦截，这时，大部分油雾会在多个第一挡板441的作用下自回落到壳体内，而部分逃离油雾拦截结构440拦截的油雾可能会在惯性或压力作用下继续向上移动。通过在油雾拦截结构440的上方设置过滤结构450，可对这部分油雾再次进行拦截，其中，目数相对较小的第一过滤层451可用于滤除较大的液态颗粒，从而在一定程度上减轻后端的过滤压力，目数相对较大的第二过滤层452进一步滤除掉更小的液态颗粒。利用这种递进式的二级过滤结构，可以有效提升对油雾的拦截效果，从而对防水透气膜460起到更好的防护作用，进一步提高防水透气膜460的使用寿命。并且，由于过滤结构450设置于油雾拦截结构440的上方，因此过滤结构450与动力总成壳体的透气孔之间能够形成一定的油位爬升空间，利用该油位爬升空间，有助于减小由于油位上升而浸没过滤结构450的风险。
53.在具体的实现中，第一过滤层451的目数可以大于或等于50目，这时，第一过滤层
451可以对直径为279um及以上的油雾颗粒进行有效拦截。示例性地，第一过滤层451的材质包括但不限于为滤网、滤棉或者无纺布等等。第二过滤层452的目数可以大于或等于270目，这时，第二过滤层452可以对直径为10um～200um的油雾颗粒进行有效拦截。示例性地，第二过滤层452的材质可以为无纺布。应当理解的是，在实际应用中，第一过滤层451和第二过滤层452的目数并不仅限于以上范围，具体可以根据应用场景的需求进行设计，此处不过多赘述。
54.另外，第一过滤层451的表面也可以设置有憎油涂层，以限制油雾颗粒在第一过滤层451表面的扩散，减小第一过滤层451对油雾颗粒的附着作用，进而有助于提高第一过滤层451的使用寿命。类似地，第二过滤层452的表面也可以设置有憎油涂层，该憎油涂层同样可以起到提高第二过滤层452的使用寿命的效果。在具体的视线中，第一过滤层451表面的憎油涂层等级和第二过滤层452表面的憎油涂层等级均可以为7级或以上。另外，第一过滤层451和第二过滤层452的憎油涂层材质包括但不限于为氟碳涂料、聚氨酯涂料等等。
55.在一些可能的实施例中，上述过滤结构450可以为多个，多个过滤结构450可沿阀体410的长度方向层叠设置，这时，多个第一过滤层451和多个第二过滤层452相互交错层叠，从而可以进一步提升对油雾的过滤效果。
56.参考图3所示，在本技术实施例中，透气阀400还可以包括用于支撑防水透气膜460的支架470，具体设置时，该支架470可固定于腔体413的内壁，并支撑于防水透气膜460的下方，也即位于防水透气膜460朝向阀体410的第一端411的一侧。当动力总成壳体内部处于负压状态(壳体内部压力小于外界大气压)时，防水透气膜460会在内外压差的作用下受到朝向阀体410的第一端411的压力，而利用支架470的支撑作用，可以提高防水透气膜460承受负压的能力，从而可以减小防水透气膜460破损的风险。
57.在具体的实现中，支架470可以为网格状结构，这样既可以对防水透气膜460的各区域起到较为均匀的支撑效果，又不影响其两侧的空气流通。另外，支架470也可以在一定程度上拉开防水透气膜460与下方过滤结构450的距离，从而减小防水透气膜460被过滤结构450上可能附着的油雾颗粒污染的风险，从而进一步提高防水透气膜460的使用寿命。
58.以上，仅为本技术的具体实施方式，但本技术的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本技术揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本技术的保护范围之内。因此，本技术的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

技术特征：
1.一种透气阀，其特征在于，包括阀体、盖体、油雾拦截结构和防水透气膜，其中，所述阀体包括沿长度方向设置的第一端和第二端，所述阀体内具有腔体，所述腔体分别通过所述阀体的第一端和所述阀体的第二端与外部连通；所述油雾拦截结构设置于所述腔体内，所述油雾拦截结构包括多个第一挡板，多个所述第一挡板沿所述阀体的长度方向间隔设置，每个所述第一挡板的一端连接于所述腔体的内壁，另一端悬置并朝向所述阀体的第一端倾斜，以拦截由所述阀体的第一端流向所述阀体的第二端的油雾；所述防水透气膜设置于所述腔体内，且所述防水透气膜位于所述油雾拦截结构朝向所述阀体的第二端的一侧，所述防水透气膜的边缘与所述腔体的内壁连接；所述盖体设置于所述阀体的第二端，且所述盖体与所述阀体之间形成有将所述腔体与外部连通的通槽。2.如权利要求1所述的透气阀，其特征在于，沿所述阀体的长度方向，相邻的两个所述第一挡板在所述腔体的周向交错设置。3.如权利要求1或2所述的透气阀，其特征在于，所述第一挡板的表面具有憎油涂层。4.如权利要求1至3任一项所述的透气阀，其特征在于，所述透气阀还包括设置于所述腔体内的过滤结构，所述过滤结构位于所述油雾拦截结构与所述防水透气膜之间，包括第一过滤层和第二过滤层，所述第二过滤层位于所述第一过滤层朝向所述阀体的第二端的一侧，且所述第二过滤层的目数大于所述第一过滤层的目数。5.如权利要求4所述的透气阀，其特征在于，所述第一过滤层的目数大于或等于50目，所述第二过滤层的目数大于或等于270目。6.如权利要求4或5所述的透气阀，其特征在于，所述第一过滤层的表面具有憎油涂层；和/或，所述第二过滤层的表面具有憎油涂层。7.如权利要求4至6任一项所述的透气阀，其特征在于，所述过滤结构的数量为多个，多个所述过滤结构沿所述阀体的长度方向层叠设置。8.如权利要求1至7任一项所述的透气阀，其特征在于，所述透气阀还包括设置于所述腔体内的支架，所述支架支撑于所述防水透气膜朝向所述阀体的第一端的一侧。9.如权利要求1至8任一项所述的透气阀，其特征在于，所述阀体包括第一轴段和第二轴段，所述第一轴段靠近所述阀体的第一端设置，所述第二轴段靠近所述阀体的第二端设置；所述腔体设置于所述第二轴段；所述第一轴段具有由所述阀体的第一端延伸向所述腔体的通孔，且所述第一轴段具有外螺纹。10.如权利要求9所述的透气阀，其特征在于，所述通孔内设置有多个第二挡板，多个所述第二挡板沿所述阀体的长度方向间隔设置，每个所述第二挡板的一端连接于所述通孔的内壁，另一端悬置，且沿所阀体的长度方向，相邻的两个所述第二挡板在所述通孔的周向交错设置。11.如权利要求1至10任一项所述的透气阀，其特征在于，所述盖体包括盖板和围设在盖板周侧的侧壁，所述通槽形成于所述侧壁与所述阀体的外壁之间，且所述通道与外部连通的端口朝向所述阀体的第一端设置。
12.一种动力总成，其特征在于，包括壳体以及如权利要求1至11任一项所述的透气阀，所述壳体具有透气孔，所述阀体的第一端固定于所述透气孔内。13.一种车辆，其特征在于，包括驱动车轮以及如权利要求12所述的动力总成，所述动力总成与所述驱动车轮传动连接，所述动力总成用于驱动所述车辆行驶。

技术总结
本申请提供了一种透气阀、动力总成及车辆，以缓解透气阀的透气量下降过快的问题，提高透气阀的使用寿命。透气阀包括阀体、盖体、油雾拦截结构和防水透气膜，阀体包括沿长度方向设置的第一端和第二端，阀体内具有腔体，腔体分别通过阀体的第一端和阀体的第二端与外部连通；油雾拦截结构设置于腔体内，包括多个第一挡板，多个第一挡板沿阀体的长度方向间隔设置，第一挡板的一端连接于腔体的内壁，另一端悬置并朝向阀体的第一端倾斜；防水透气膜设置于腔体内，且防水透气膜位于油雾拦截结构朝向阀体的第二端的一侧；盖体设置于阀体的第二端，且盖体与阀体之间形成有将腔体与外部连通的通槽。的通槽。的通槽。


技术研发人员：凌华 张劲松
受保护的技术使用者：华为数字能源技术有限公司
技术研发日：2023.03.10
技术公布日：2023/7/22