车辆的辅助驾驶方法、装置、车辆及存储介质与流程

1.本技术涉及辅助驾驶技术领域，特别涉及一种车辆的辅助驾驶方法、装置、车辆及存储介质。


背景技术：

2.相关技术中，在开启横向控制驾驶辅助功能的情况下，在驾驶员有接管车辆意图，并进行方向盘手力矩干预时，驾驶辅助系统依据eps(electric power steering，电子助力转向系统)反馈的驾驶员手力信号判断驾驶员干预状态，从而当驾驶员手力大于一定阈值，驾驶辅助系统可以控制eps退出力矩控制。
3.然而，相关技术中，因路面存在坑洼、凸起等情况引起的路面对车辆的冲击，会通过车轮系统经过车轮、悬架、副车架等路径传递至转角传感器，使eps系统误认为驾驶员在方向盘施加手力矩，进而向驾驶辅助系统反馈驾驶员干预方向盘横向控制，从而导致车辆失控，存在极大的安全隐患，有待改进。


技术实现要素：

4.本技术提供一种车辆的辅助驾驶方法、装置、车辆及存储介质，以解决相关技术中，因路面因素对车辆的冲击传递至转角传感器，造成eps系统误判，从而导致车辆失控，存在极大的安全隐患的技术问题。
5.本技术第一方面实施例提供一种车辆的辅助驾驶方法，包括以下步骤：在当前车辆处于驾驶辅助模式时，采集方向盘的转角信号和所述当前车辆的纵向加速度信号；根据所述转角信号的信号值判断所述转角信号是否为无效信号；以及如果所述转角信号为所述无效信号，则过滤掉所述转角信号，否则根据所述转角信号和所述纵向加速度信号识别驾驶员的实际驾驶意图，并在所述实际驾驶意图为接管意图时，退出所述驾驶辅助模式。
6.可选地，在本技术的一个实施例中，所述根据所述转角信号的信号值判断所述转角信号是否为高频信号，包括：获取所述转角信号的转角阈值；判断所述转角阈值是否高于预设过滤阈值；如果所述转角阈值高于所述预设过滤阈值，则所述转角信号为有效信号，否则所述转角信号为所述无效信号。
7.可选地，在本技术的一个实施例中，所述采集方向盘的转角信号和所述当前车辆的纵向加速度信号，包括：检测所述方向盘的实际转角，并根据所述实际转角生成所述转角信号；检测加速踏板的实际开度，并根据所述实际开度生成所述纵向加速度信号。
8.可选地，在本技术的一个实施例中，在判断所述转角信号是否为所述无效信号之前，还包括：检测所述当前车辆的纵向加速度信号是否满足预设条件；在检测到所述纵向加速度信号不满足所述预设条件时，判定所述转角信号为所述无效信号。
9.可选地，在本技术的一个实施例中，所述纵向加速度信号为车轮纵向加速度信号或者车身纵向加速度信号。
10.本技术第二方面实施例提供一种车辆的辅助驾驶装置，包括：采集模块，用于在当
前车辆处于驾驶辅助模式时，采集方向盘的转角信号和所述当前车辆的纵向加速度信号；判断模块，用于根据所述转角信号的信号值判断所述转角信号是否为无效信号；以及控制模块，用于在所述转角信号为所述无效信号时，过滤掉所述转角信号，否则根据所述转角信号和所述纵向加速度信号识别驾驶员的实际驾驶意图，并在所述实际驾驶意图为接管意图时，退出所述驾驶辅助模式。
11.可选地，在本技术的一个实施例中，所述判断模块包括：获取单元，用于获取所述转角信号的转角阈值；判断单元，用于判断所述转角阈值是否高于预设过滤阈值，在所述转角阈值高于所述预设过滤阈值时，所述转角信号为有效信号，否则所述转角信号为所述无效信号。
12.可选地，在本技术的一个实施例中，所述采集模块包括：第一检测单元，用于检测所述方向盘的实际转角，并根据所述实际转角生成所述转角信号；第二检测单元，用于检测加速踏板的实际开度，并根据所述实际开度生成所述纵向加速度信号。
13.可选地，在本技术的一个实施例中，还包括：检测模块，用于检测所述当前车辆的纵向加速度信号是否满足预设条件；判定模块，用于在检测到所述纵向加速度信号不满足所述预设条件时，判定所述转角信号为所述无效信号。
14.可选地，在本技术的一个实施例中，所述纵向加速度信号为车轮纵向加速度信号或者车身纵向加速度信号。
15.本技术第三方面实施例提供一种eps控制器，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的车辆的辅助驾驶方法。
16.本技术第四方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的车辆的辅助驾驶方法。
17.本技术第五方面实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的车辆的辅助驾驶方法。
18.本技术实施例可以在当前车辆处于驾驶辅助模式时，过滤无效信号，同时在获取有效信号后，根据转角信号和纵向加速度信号识别驾驶员的实际驾驶意图，并在实际驾驶意图为接管意图时，退出驾驶辅助模式，从而将路面因素导致的冲击信号过滤掉，避免车辆对驾驶员实际意图的误判，提高行车安全。由此，解决了相关技术中，因路面因素对车辆的冲击传递至转角传感器，造成eps系统误判，从而导致车辆失控，存在极大的安全隐患的技术问题。
19.本技术附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。
附图说明
20.本技术上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
21.图1为根据本技术实施例提供的一种车辆的辅助驾驶方法的流程图；
22.图2为根据本技术一个实施例的车辆的辅助驾驶方法的原理示意图；
23.图3为根据本技术实施例提供的一种车辆的辅助驾驶装置的结构示意图；
24.图4为根据本技术实施例提供的eps控制器的结构示意图；
25.图5为根据本技术实施例提供的车辆的结构示意图。
具体实施方式
26.下面详细描述本技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。
27.下面参考附图描述本技术实施例的车辆的辅助驾驶方法、装置、车辆及存储介质。针对上述背景技术中心提到的相关技术中，因路面因素对车辆的冲击传递至转角传感器，造成eps系统误判，从而导致车辆失控，存在极大的安全隐患的技术问题，本技术提供了一种车辆的辅助驾驶方法，在该方法中，可以在当前车辆处于驾驶辅助模式时，过滤无效信号，同时在获取有效信号后，根据转角信号和纵向加速度信号识别驾驶员的实际驾驶意图，并在实际驾驶意图为接管意图时，退出驾驶辅助模式，从而将路面因素导致的冲击信号过滤掉，避免车辆对驾驶员实际意图的误判，提高行车安全。由此，解决了相关技术中，因路面因素对车辆的冲击传递至转角传感器，造成eps系统误判，从而导致车辆失控，存在极大的安全隐患的技术问题。
28.具体而言，图1为本技术实施例所提供的一种车辆的辅助驾驶方法的流程示意图。
29.如图1所示，该车辆的辅助驾驶方法包括以下步骤：
30.在步骤s101中，在当前车辆处于驾驶辅助模式时，采集方向盘的转角信号和当前车辆的纵向加速度信号。
31.可以理解的是，车辆在正常行驶过程中，如果未开启辅助驾驶模式，则车辆的控制权在驾驶员手中，此时，车辆可以完全基于方向盘的转角信号和车辆的纵向加速度信号进行控制。
32.在实际执行过程中，本技术实施例可以预先判断车辆的当前状态，并在车辆的当前驾驶状态为辅助驾驶状态时，采集车辆方向盘的转角信号和当前车辆的纵向加速度信号，以判断驾驶员是否有接管意图。
33.可选地，在本技术的一个实施例中，采集方向盘的转角信号和当前车辆的纵向加速度信号，包括：检测方向盘的实际转角，并根据实际转角生成转角信号；检测加速踏板的实际开度，并根据实际开度生成纵向加速度信号。
34.具体地，方向盘的转角信号可以由方向盘的实际转角生成，且当方向盘实际转角为零时，转角信号也为零，当前车辆的纵向加速度信号可以由加速踏板的实际开度生成，且实际开度为零时，纵向加速度信号也为零。
35.可选地，在本技术的一个实施例中，纵向加速度信号为车轮纵向加速度信号或者车身纵向加速度信号。
36.在一些实施例中，本技术实施例中的纵向加速度信号可以为车轮纵向加速度信号或者车身纵向加速度信号，可以基于车辆的实际配置等因素进行相应设置。
37.在步骤s102中，根据转角信号的信号值判断转角信号是否为无效信号。
38.作为一种可能实现的方式，本技术实施例可以根据转角信号的信号值，判断转角
信号是否为无效信号，即判断转角信号的生成原因为驾驶员的手动操作导致，还是因路面冲击导致。
39.可选地，在本技术的一个实施例中，在判断转角信号是否为无效信号之前，还包括：检测当前车辆的纵向加速度信号是否满足预设条件；在检测到纵向加速度信号不满足预设条件时，判定转角信号为无效信号。
40.在实际执行过程中，本技术实施例可以在判断转角信号是否为无效信号之前，检测当前车辆的纵向加速度信号是否满足预设条件，即纵向加速度信号是否为零，当纵向加速度信号为零时，判断转角信号为无效信号，也即是说，本技术实施例在同时接收到转角信号和不为零的纵向加速度信号时，可判断驾驶员存在接管意图，从而避免驾驶员误触导致的驾驶员意图判断错误。
41.可选地，在本技术的一个实施例中，根据转角信号的信号值判断转角信号是否为高频信号，包括：获取转角信号的转角阈值；判断转角阈值是否高于预设过滤阈值；如果转角阈值高于预设过滤阈值，则转角信号为有效信号，否则转角信号为无效信号。
42.进一步地，本技术实施例可以获取转角信号的转角阈值，并通过转角阈值和预设过滤阈值过滤掉转角阈值较高的转角信号，进而筛选出有效信号。
43.其中，转角阈值高于预设过滤阈值的情况可以理解为因路面冲击或驾驶员误触导致的高频信号，而转角阈值低于预设过滤阈值的情况可以理解为驾驶员主动控制的低频信号。
44.需要注意的是，过滤阈值可以由本领域技术人员进行相应设置，在此不做具体限制。
45.在步骤s103中，如果转角信号为无效信号，则过滤掉转角信号，否则根据转角信号和纵向加速度信号识别驾驶员的实际驾驶意图，并在实际驾驶意图为接管意图时，退出驾驶辅助模式。
46.作为一种可能实现的方式，本技术实施例可以在转角信号为无效信号时，过滤转角信号，此时，可以判断驾驶员并未主动接管车辆控制，当转角信号为有效信号时，本技术实施例可以根据转角信号和纵向加速度信号识别驾驶员的实际意图，例如当方向盘实际转角产生的转角力矩大于预设力矩阈值时(预设力矩阈值可以由本领域技术人员进行设置)，本技术实施例可以判断驾驶员的实际驾驶意图为接管车辆，从而退出驾驶辅助模式。结合图2所示，以一个实施例对本技术实施例的车辆的辅助驾驶方法的工作原理进行阐述。
47.可以理解的是，车辆可以在lka(lane keeping assist，车道保持辅助)、lck(lane centering keeping，车道居中保持)、elk(emergency lane keeping，紧急车道保持)、ess(emergency steering assistance，紧急转向辅助)、ica(integrated cruise assist，智能巡航辅助)、nca(navigation cruise assist，导航式巡航辅助)等驾驶辅助功能激活后，利用摄像头、激光雷达、毫米波雷达等传感器获取车辆前方车道线及周围行车环境，进行路径规划，并通过对车辆进行横纵向控制，实现车道保持、车道居中、拨杆换道、偏移避障等功能。当驾驶员有接管意图时，驾驶员通过在方向盘上施加手力矩进行接管控制。当驾驶员手力矩大于一定阈值，驾驶辅助系统判定驾驶员有接管意图，进而退出对车辆的驾驶辅助控制。
48.其中，lka：通过控制eps系统为驾驶员提供转向控制，辅助驾驶员使车辆保持在自
身车道内。
49.lck：借助前视摄像头识别车道线，通过eps施加转向力使车辆保持在车道线中部和实现最佳转弯路线功能(同lka车道保持系统)。
50.elk：避免无意识的道路偏移，防止与其他相邻车道或道路边沿的碰撞。
51.ess：在存在潜在追尾碰撞危险的紧急状况下，若驾驶员有主动躲避行为，系统为驾驶员提供转向辅助，协助驾驶员完成车辆避让。
52.ica：利用摄像头、激光雷达、毫米波雷达等传感器识别前方目标车辆及路面标志，为驾驶员提供横纵向辅助，实现车道保持、车道居中、拨杆换道、偏移避障等功能，辅助驾驶员安全驾驶。
53.nca：指驾驶员通过导航地图设定目的地，在选择并确定全局行驶路径后，控制车辆横纵向，进而实现从出发地到目的地的“点到点”驾驶辅助功能。
54.相关技术中，驾驶辅助控制算法可以将sas(steering angle sensor，转角传感器)传感器信号中高频信号认定为路面冲击信号，并进行过滤，引发对驾驶员打方向盘等行为产生高频信号的漏识别，进而无法识别驾驶员对车辆的接管意图，引发行车安全风险。
55.而本技术实施例的可以在接收转角信号(驾驶辅助系统未知其是驾驶员手力矩信号or路面冲击信号)和车轮/车身纵向加速度信号后，对两种信号进行过滤处理，从而精准过滤掉路面冲击信号，保留驾驶员手力矩信号，精准识别驾驶员对车辆的接管意图，提升行车安全性，且不增加整车成本。
56.举例而言，如图2所示，本技术实施例在实际执行过程中，可以通过如下控制器实现：eps控制器、sas传感器、filter滤波器和驾驶辅助控制器。
57.其中，sas传感器可以接收驾驶员施加在方向盘上的手力矩或路面冲击，并形成转角信号发送给eps控制器。
58.eps控制器接收sas传感器信号、车轮/车身纵向加速度信号，并建立滤波器filter。
59.filter根据filter是否同时收到车轮/车身纵向加速度信号和sas传感器信号，判断驾驶员是否施加手力矩。
60.如果filter没有同时接收到车轮/车身纵向加速度信号和sas传感器信号，则filter过滤sas传感器信号，其中，当车轮/车身纵向加速度信号中的“车轮纵向加速度信号”、“车身纵向加速度信号”的一种或两种与sas传感器信号同时出现时，filter即判断驾驶员施加了方向盘手力矩。
61.如果filter同时接收到车轮/车身纵向加速度信号和sas传感器信号，则filter判断驾驶员施加了方向盘手力矩，并将sas传感器信号作为驾驶员手力矩发送给驾驶辅助控制器。
62.驾驶辅助控制器可以判断驾驶员手力矩是否大于设定阈值，如果驾驶员手力矩低于设定阈值，驾驶辅助系统判定驾驶员无接管车辆意图，不退出对eps的控制；如果驾驶员手力矩高于设定阈值，判定驾驶员有接管车辆意图，并退出对eps的控制。
63.综上，本技术实施例可以精准识别驾驶员对车辆的接管意图，提升行车安全性，且算法鲁棒性更高，仅借助车辆已有的车轮纵向加速度信号”、“车身纵向加速度信号”，不增加整车成本。
64.根据本技术实施例提出的车辆的辅助驾驶方法，可以在当前车辆处于驾驶辅助模式时，过滤无效信号，同时在获取有效信号后，根据转角信号和纵向加速度信号识别驾驶员的实际驾驶意图，并在实际驾驶意图为接管意图时，退出驾驶辅助模式，从而将路面因素导致的冲击信号过滤掉，避免车辆对驾驶员实际意图的误判，提高行车安全。由此，解决了相关技术中，因路面因素对车辆的冲击传递至转角传感器，造成eps系统误判，从而导致车辆失控，存在极大的安全隐患的技术问题。
65.其次参照附图描述根据本技术实施例提出的车辆的辅助驾驶装置。
66.图3是本技术实施例的车辆的辅助驾驶装置的方框示意图。
67.如图3所示，该车辆的辅助驾驶装置10包括：采集模块100、判断模块200和控制模块300。
68.具体地，采集模块100，用于在当前车辆处于驾驶辅助模式时，采集方向盘的转角信号和当前车辆的纵向加速度信号。
69.判断模块200，用于根据转角信号的信号值判断转角信号是否为无效信号。
70.控制模块300，用于在转角信号为无效信号时，过滤掉转角信号，否则根据转角信号和纵向加速度信号识别驾驶员的实际驾驶意图，并在实际驾驶意图为接管意图时，退出驾驶辅助模式。
71.可选地，在本技术的一个实施例中，判断模块200包括：获取单元和判断单元。
72.其中，获取单元，用于获取转角信号的转角阈值。
73.判断单元，用于判断转角阈值是否高于预设过滤阈值，在转角阈值高于预设过滤阈值时，转角信号为有效信号，否则转角信号为无效信号。
74.可选地，在本技术的一个实施例中，采集模块100包括：第一检测单元和第二检测单元。
75.其中，第一检测单元，用于检测方向盘的实际转角，并根据实际转角生成转角信号。
76.第二检测单元，用于检测加速踏板的实际开度，并根据实际开度生成纵向加速度信号。
77.可选地，在本技术的一个实施例中，车辆的辅助驾驶装置10还包括：检测模块和判定模块。
78.其中，检测模块，用于检测当前车辆的纵向加速度信号是否满足预设条件。
79.判定模块，用于在检测到纵向加速度信号不满足预设条件时，判定转角信号为无效信号。
80.可选地，在本技术的一个实施例中，纵向加速度信号为车轮纵向加速度信号或者车身纵向加速度信号。
81.需要说明的是，前述对车辆的辅助驾驶方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆的辅助驾驶装置，此处不再赘述。
82.根据本技术实施例提出的车辆的辅助驾驶装置，可以在当前车辆处于驾驶辅助模式时，过滤无效信号，同时在获取有效信号后，根据转角信号和纵向加速度信号识别驾驶员的实际驾驶意图，并在实际驾驶意图为接管意图时，退出驾驶辅助模式，从而将路面因素导致的冲击信号过滤掉，避免车辆对驾驶员实际意图的误判，提高行车安全。由此，解决了相
关技术中，因路面因素对车辆的冲击传递至转角传感器，造成eps系统误判，从而导致车辆失控，存在极大的安全隐患的技术问题。
83.图4为本技术实施例提供的eps控制器的结构示意图。该eps控制器可以包括：
84.存储器401、处理器402及存储在存储器401上并可在处理器402上运行的计算机程序。
85.处理器402执行程序时实现上述实施例中提供的车辆的辅助驾驶方法。
86.进一步地，eps控制器还包括：
87.通信接口403，用于存储器401和处理器402之间的通信。
88.存储器401，用于存放可在处理器402上运行的计算机程序。
89.存储器401可能包含高速ram存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
90.如果存储器401、处理器402和通信接口403独立实现，则通信接口403、存储器401和处理器402可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(industry standard architecture，简称为isa)总线、外部设备互连(peripheral component，简称为pci)总线或扩展工业标准体系结构(extended industry standard architecture，简称为eisa)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图4中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
91.可选地，在具体实现上，如果存储器401、处理器402及通信接口403，集成在一块芯片上实现，则存储器401、处理器402及通信接口403可以通过内部接口完成相互间的通信。
92.处理器402可能是一个中央处理器(central processing unit，简称为cpu)，或者是特定集成电路(application specific integrated circuit，简称为asic)，或者是被配置成实施本技术实施例的一个或多个集成电路。
93.图5为本技术实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：
94.存储器501、处理器502及存储在存储器501上并可在处理器502上运行的计算机程序。
95.处理器502执行程序时实现上述实施例中提供的车辆的辅助驾驶方法。
96.进一步地，车辆还包括：
97.通信接口503，用于存储器501和处理器502之间的通信。
98.存储器501，用于存放可在处理器502上运行的计算机程序。
99.存储器501可能包含高速ram存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
100.如果存储器501、处理器502和通信接口503独立实现，则通信接口503、存储器501和处理器502可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(industry standard architecture，简称为isa)总线、外部设备互连(peripheral component，简称为pci)总线或扩展工业标准体系结构(extended industry standard architecture，简称为eisa)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图5中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
101.可选地，在具体实现上，如果存储器501、处理器502及通信接口503，集成在一块芯片上实现，则存储器501、处理器502及通信接口503可以通过内部接口完成相互间的通信。
102.处理器502可能是一个中央处理器(central processing unit，简称为cpu)，或者是特定集成电路(application specific integrated circuit，简称为asic)，或者是被配置成实施本技术实施例的一个或多个集成电路。
103.本实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的车辆的辅助驾驶方法。
104.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或n个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
105.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“n个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
106.流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或n个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本技术的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本技术的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
107.在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或n个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
108.应当理解，本技术的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，n个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。
109.本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
110.此外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
111.上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本技术的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本技术的限制，本领域的普通技术人员在本技术的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

技术特征：
1.一种车辆的辅助驾驶方法，其特征在于，包括以下步骤：在当前车辆处于驾驶辅助模式时，采集方向盘的转角信号和所述当前车辆的纵向加速度信号；根据所述转角信号的信号值判断所述转角信号是否为无效信号；以及如果所述转角信号为所述无效信号，则过滤掉所述转角信号，否则根据所述转角信号和所述纵向加速度信号识别驾驶员的实际驾驶意图，并在所述实际驾驶意图为接管意图时，退出所述驾驶辅助模式。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述转角信号的信号值判断所述转角信号是否为高频信号，包括：获取所述转角信号的转角阈值；判断所述转角阈值是否高于预设过滤阈值；如果所述转角阈值高于所述预设过滤阈值，则所述转角信号为有效信号，否则所述转角信号为所述无效信号。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述采集方向盘的转角信号和所述当前车辆的纵向加速度信号，包括：检测所述方向盘的实际转角，并根据所述实际转角生成所述转角信号；检测加速踏板的实际开度，并根据所述实际开度生成所述纵向加速度信号。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在判断所述转角信号是否为所述无效信号之前，还包括：检测所述当前车辆的纵向加速度信号是否满足预设条件；在检测到所述纵向加速度信号不满足所述预设条件时，判定所述转角信号为所述无效信号。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述纵向加速度信号为车轮纵向加速度信号或者车身纵向加速度信号。6.一种车辆的辅助驾驶装置，其特征在于，包括：采集模块，用于在当前车辆处于驾驶辅助模式时，采集方向盘的转角信号和所述当前车辆的纵向加速度信号；判断模块，用于根据所述转角信号的信号值判断所述转角信号是否为无效信号；以及控制模块，用于在所述转角信号为所述无效信号时，过滤掉所述转角信号，否则根据所述转角信号和所述纵向加速度信号识别驾驶员的实际驾驶意图，并在所述实际驾驶意图为接管意图时，退出所述驾驶辅助模式。7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述判断模块包括：获取单元，用于获取所述转角信号的转角阈值；判断单元，用于判断所述转角阈值是否高于预设过滤阈值，在所述转角阈值高于所述预设过滤阈值时，所述转角信号为有效信号，否则所述转角信号为所述无效信号。8.一种eps控制器，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-5任一项所述的车辆的辅助驾驶方法。9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处
理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-5任一项所述的车辆的辅助驾驶方法。10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-5任一项所述的车辆的辅助驾驶方法。

技术总结
本申请公开了一种车辆的辅助驾驶方法、装置、车辆及存储介质，其中，方法包括：在当前车辆处于驾驶辅助模式时，采集方向盘的转角信号和当前车辆的纵向加速度信号；根据转角信号的信号值判断转角信号是否为无效信号；以及如果转角信号为无效信号，则过滤掉转角信号，否则根据转角信号和纵向加速度信号识别驾驶员的实际驾驶意图，并在实际驾驶意图为接管意图时，退出驾驶辅助模式。由此，解决了相关技术中，因路面因素对车辆的冲击传递至转角传感器，造成EPS系统误判，从而导致车辆失控，存在极大的安全隐患的技术问题。极大的安全隐患的技术问题。极大的安全隐患的技术问题。


技术研发人员：匡凤岐 赵芸辉
受保护的技术使用者：北京新能源汽车股份有限公司
技术研发日：2023.04.23
技术公布日：2023/7/25