四驱车辆前轴连接状态的控制方法及整车控制器与流程

1.本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种四驱车辆前轴连接状态的控制方法及整车控制器。


背景技术：

2.动力驱动系统作为电动汽车的动力输出核心部件，对于电动汽车的性能有着重要的影响。随着消费者对纯电动汽车动力配置需求的多样化，四轮驱动系统逐渐被应用在电动汽车上。
3.对于搭载前轴脱开装置的四驱电动汽车，可以根据实际需求来选择采用两驱模式还是四驱模式。但是现有技术中一般是由驾驶员提前识别路况，根据实际路况手动选择两驱还是四驱模式，但是车辆在实际行驶过程中，路况复杂多变，无法及时切换驱动模式，导致车辆的操稳性及经济性等不到确保。


技术实现要素：

4.针对现有技术存在的问题，本发明实施例提供了一种四驱车辆前轴连接状态的控制方法及整车控制器，以解决或者部分解决现有技术中车辆在实际行驶过程中，无法及时切换至适合的驱动模式，导致车辆的操稳性及经济性等不到确保的技术问题。
5.本发明的第一方面，提供一种四驱车辆前轴连接状态的控制方法，所述方法包括：
6.在车辆行驶过程中，获取车辆的前轴连接状态以及获取所述车辆的当前工况；
7.若根据所述当前工况确定需要对所述前轴连接状态进行切换，则基于预设的切换策略对所述前轴连接状态进行切换。
8.上述方案中，所述根据所述当前工况确定需要对所述前轴连接状态进行切换，包括：
9.获取车辆的总需求扭矩及当前车速；
10.根据所述当前车速从映射表中查找对应的设定扭矩；所述映射表中存储有车速与设定扭矩之间的对应关系；
11.若确定所述总需求扭矩大于所述设定扭矩，则确定需要将所述前轴连接状态切换为结合状态；或者，
12.若确定所述当前车速大于第一车速阈值，则确定需要将所述前轴连接状态切换为结合状态。
13.上述方案中，所述根据所述当前工况确定需要对所述前轴连接状态进行切换，包括：
14.获取车辆的总需求扭矩及后轴最大回馈扭矩；
15.根据所述后轴最大回馈扭矩及预设的扭矩偏移值确定第一扭矩阈值；
16.若确定所述总需求扭矩小于所述第一扭矩阈值时，则确定需要将所述前轴连接状态切换为结合状态。
17.上述方案中，所述根据所述当前工况确定需要对所述前轴连接状态进行切换，包括：
18.获取车辆的当前车速及道路坡度；
19.若确定所述当前车速小于第二车速阈值且所述道路坡度大于第一坡度阈值，则确定需要将所述前轴连接状态切换为结合状态。
20.上述方案中，所述根据所述当前工况确定需要对所述前轴连接状态进行切换，包括：
21.获取车辆的后轮最大车速以及前轮平均车速；
22.根据所述后轮最大车速及所述前轮平均车速确定第三车速阈值；
23.若确定预设第一比例的前轮平均车速小于所述第三车速阈值且轮速差超过预设速度累计的距离值大于距离阈值时，则确定需要将所述前轴连接状态切换为结合状态。
24.上述方案中，所述根据所述当前工况确定需要对所述前轴连接状态进行切换，包括：
25.获取车辆的当前驾驶模式及当前驱动模式；
26.若确定所述当前驱动模式为非四驱驾驶模式，且接收到用户发送的将当前驾驶模式切换至运动模式、越野模式或雪地模式的指令时，则确定需要将所述前轴连接状态切换为结合状态。
27.上述方案中，所述根据所述当前工况确定需要对所述前轴连接状态进行切换，包括：
28.若确定后轴电机出现故障，则确定需要将所述前轴连接状态切换为结合状态；或者，
29.若确定车辆转弯不足，则确定需要将所述前轴连接状态切换为结合状态。
30.上述方案中，所述基于预设的切换策略对所述前轴连接状态进行切换，包括：
31.若确定需要将所述前轴连接状态从脱开状态切换为结合状态时，向前电机控制器发送转速控制请求，使得前电机控制器基于转速控制请求将前电机的控制方式切换为转速控制模式；
32.根据左前轮车速、右前轮车速及减速比确定前电机的目标转速，将目标转速发送至前电机控制器，使得前电机控制器将控制前电机的转速达到目标转速；
33.若确定前电机的实际转速与所述目标转速之间的第一转速差值绝对值小于预设的第一转速阈值，且确定前电机的实际扭矩小于预设的第一目标扭矩时，获取前轮转速与减速器转速之间的第二转速差值绝对值；
34.若确定第二转速差值绝对值小于第二转速阈值时，则向前轴脱开控制器发送结合请求，使得所述前轴脱开控制器根据结合请求控制前轴连接状态从脱开状态切换为结合状态。
35.上述方案中，所述基于预设的切换策略对所述前轴连接状态进行切换，包括：
36.若确定需要将所述前轴连接状态从结合状态切换为脱开状态时，向前电机控制器发送扭矩控制请求，使得前电机控制器基于扭矩控制请求降低前电机的扭矩降低至最小值；
37.若确定前电机的当前扭矩的绝对值小于预设的第二目标扭矩，则向前轴脱开控制
器发送脱开请求；使得前轴脱开控制器根据脱开请求后将前轴连接状态从结合状态切换至脱开状态。
38.本发明的第二方面，提供一种整车控制器，所述整车控制器包括：
39.获取单元，用于在车辆行驶过程中，获取车辆的前轴连接状态以及获取所述车辆的当前工况；
40.切换单元，用于若根据所述当前工况确定需要对所述前轴连接状态进行切换，则基于预设的切换策略对所述前轴连接状态进行切换。
41.上述方案中，切换单元具体用于：
42.获取车辆的总需求扭矩及当前车速；
43.根据所述当前车速从映射表中查找对应的设定扭矩；所述映射表中存储有车速与设定扭矩之间的对应关系；
44.若确定所述总需求扭矩大于所述设定扭矩，则确定需要将所述前轴连接状态切换为结合状态；或者，
45.若确定所述当前车速大于第一车速阈值，则确定需要将所述前轴连接状态切换为结合状态。
46.上述方案中，切换单元具体用于：
47.获取车辆的总需求扭矩及后轴最大回馈扭矩；
48.根据所述后轴最大回馈扭矩及预设的扭矩偏移值确定第一扭矩阈值；
49.若确定所述总需求扭矩小于所述第一扭矩阈值时，则确定需要将所述前轴连接状态切换为结合状态。
50.上述方案中，切换单元具体用于：
51.获取车辆的当前车速及道路坡度；
52.若确定所述当前车速小于第二车速阈值且所述道路坡度大于第一坡度阈值，则确定需要将所述前轴连接状态切换为结合状态。
53.上述方案中，切换单元具体用于：
54.获取车辆的后轮最大车速以及前轮平均车速；
55.根据所述后轮最大车速及所述前轮平均车速确定第三车速阈值；
56.若确定预设第一比例的前轮平均车速小于所述第三车速阈值且轮速差超过预设速度累计的距离值大于距离阈值时，则确定需要将所述前轴连接状态切换为结合状态。
57.上述方案中，切换单元具体用于：
58.获取车辆的当前驾驶模式及当前驱动模式；
59.若确定所述当前驱动模式为非四驱驾驶模式，且接收到用户发送的将当前驾驶模式切换至运动模式、越野模式或雪地模式的指令时，则确定需要将所述前轴连接状态切换为结合状态。
60.上述方案中，切换单元具体用于：
61.若确定后轴电机出现故障，则确定需要将所述前轴连接状态切换为结合状态；或者，
62.若确定车辆转弯不足，则确定需要将所述前轴连接状态切换为结合状态。
63.上述方案中，切换单元具体用于：
64.若确定需要将所述前轴连接状态从脱开状态切换为结合状态时，向前电机控制器发送转速控制请求，使得前电机控制器基于转速控制请求将前电机的控制方式切换为转速控制模式；
65.根据左前轮车速、右前轮车速及减速比确定前电机的目标转速，将目标转速发送至前电机控制器，使得前电机控制器将控制前电机的转速达到目标转速；
66.若确定前电机的实际转速与所述目标转速之间的第一转速差值绝对值小于预设的第一转速阈值，且确定前电机的实际扭矩小于预设的第一目标扭矩时，获取前轮转速与减速器转速之间的第二转速差值绝对值；
67.若确定第二转速差值绝对值小于第二转速阈值时，则向前轴脱开控制器发送结合请求，使得所述前轴脱开控制器根据结合请求控制前轴连接状态从脱开状态切换为结合状态。
68.上述方案中，切换单元具体用于：
69.若确定需要将所述前轴连接状态从结合状态切换为脱开状态时，向前电机控制器发送扭矩控制请求，使得前电机控制器基于扭矩控制请求降低前电机的扭矩降低至最小值；
70.若确定前电机的当前扭矩的绝对值小于预设的第二目标扭矩，则向前轴脱开控制器发送脱开请求；使得前轴脱开控制器根据脱开请求后将前轴连接状态从结合状态切换至脱开状态。
71.本发明实施例提供了一种四驱车辆前轴连接状态的控制方法及整车控制器，方法包括：在车辆行驶过程中，获取车辆的前轴连接状态以及获取所述车辆的当前工况；若根据所述当前工况确定需要对所述前轴连接状态进行切换，则基于预设的切换策略对所述前轴连接状态进行切换；如此，在车辆行驶过程中可基于车辆的前轴连接状态及当前工况来实时判断是否需要对前轴连接状态进行切换，这样可确保车辆在经济模式下将前轴常脱开使得电耗最优，提升续航里程；可在动力模式使前轴常结合，提高车辆动力系统的最大加速能力；也即可根据当前工况灵活切换前轴连接状态，提高车辆的操稳性及经济性。
附图说明
72.通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。
73.在附图中：
74.图1示出了根据本发明一个实施例的四驱车辆前轴连接状态的系统结构示意图；
75.图2示出了根据本发明一个实施例的四驱车辆前轴连接状态的方法流程示意图；
76.图3示出了根据本发明一个实施例的四驱车辆前轴连接状态的整车控制器结构示意图。
具体实施方式
77.下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例
所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。
78.为了能够更好地理解本技术的技术方案，这里先介绍下四驱车辆前轴连接状态的控制系统，如图1所示，系统包括：档位选择器11、油门踏板传感器12、前电机控制器13、底盘制动控制器14、后电机控制器15、前轴脱开控制器16及整车控制器(vcu，vehicle control unit)；其中，
79.档位选择器11，用于将驾驶员的换挡操作转换为档位信号，并将档位信号发送至整车控制器vcu；
80.油门踏板传感器12，用于将油门踏板的深浅程度转换为油门开度信号，并将油门开度信号发送至vcu；
81.前电机控制器13，用于负责接收vcu的电机扭矩请求，执行驱动或回馈扭矩输出，并反馈前电机实际扭矩至vcu；另外前电机控制器13还用于接收vcu的转速请求，控制前电机转速达到目标转速。
82.底盘制动控制器14，用于向vcu提供车速、前车轮的轮速、驾驶员方向盘转角、横摆角速度及道路坡度等信号。
83.后电机控制器15，用于负责接收vcu的电机扭矩请求，执行驱动或回馈扭矩输出，并反馈后电机实际扭矩至vcu。
84.前轴脱开控制器16，用于接收vcu的脱开请求及结合请求，对前轴的连接状态进行切换，并实时向vcu反馈前轴的实际连接状态。
85.vcu，主要用于识别车辆工况，根据工况来判断是否需要向前轴脱开控制器发送前轴脱开或结合请求。
86.也即，vcu具体用于：
87.在车辆行驶过程中，获取车辆的前轴连接状态以及获取车辆的当前工况；
88.若根据当前工况确定需要对前轴连接状态进行切换，则基于预设的切换策略对前轴连接状态进行切换。
89.其中，关于vcu的具体实施策略会在后续vcu侧的实施例部分进行详细说明，故在此不再赘述。
90.基于与前述实施例同样的发明构思，本发明实施例还提供一种四驱车辆前轴连接状态的控制方法，应用在整车控制器vcu中，如图2所示，方法包括以下步骤：
91.s210，在车辆行驶过程中，获取车辆的前轴连接状态以及获取所述车辆的当前工况；
92.为了可以实时判断是否需要对车辆的前轴状态进行切换，本实施例需要在车辆行驶过程中，获取车辆的前轴连接状态及或车辆的当前工况。
93.其中，车辆的前轴连接状态包括：脱开状态和结合状态。当前轴连接状态为脱开状态时，此时车辆的驱动模式为后驱模式；当前轴连接状态为结合状态时，此时车辆的驱动模式为四驱模式。
94.本实施例为了使得车辆比单两驱车型的操稳性及脱困性更好，比单四驱车型更加经济节能，需要在车辆行驶过程中，识别车辆的当前工况，进而根据工况来判断是否需要对前轴连接状态进行切换。
95.其中，工况包括：大扭矩加速工况、高车速工况、强能量回馈工况、大坡度工况、后轮打滑工况、操稳功能模式为激活状态的工况、驾驶模式切换工况、后电机故障工况、前电机故障工况、前轴连接默认状态工况、转弯不足或转弯过度工况。
96.s211，若根据所述当前工况确定需要对所述前轴连接状态进行切换，则基于预设的切换策略对所述前轴连接状态进行切换。
97.如上文所述，当前工况为上述工况中的任意一种，在实际应用中，有可能出现多种工况均满足切换条件，因此本实施例中每种工况具有对应的优先级，优先级顺序包括：
98.前轴连接默认状态工况《大扭矩加速工况《高车速工况、强能量回馈工况、大坡度工况、后轮打滑工况、转弯不足或转弯过度工况《操稳功能模式为激活状态的工况《驾驶模式切换工况《后电机故障工况《前电机故障工况。
99.也即，前电机故障工况的执行优先级最高，前轴连接默认状态工况的优先级最低。其中，前轴连接默认状态为脱开状态。
100.在一种实施方式中，若当前工况为大扭矩加速工况，根据当前工况确定需要对前轴连接状态进行切换，包括：
101.获取车辆的总需求扭矩及当前车速；
102.根据当前车速从映射表中查找对应的设定扭矩；映射表中存储有车速与设定扭矩之间的对应关系；
103.若确定总需求扭矩大于设定扭矩，则确定需要将前轴连接状态切换为结合状态；此时会向前轴脱开控制器发送结合请求；
104.若确定总需求扭矩小于设定扭矩，则确定不需要将前轴连接状态切换为结合状态；此时则不会向前轴脱开控制器发送结合请求；并且若此时车辆的前轴状态为结合状态时，还需要向前轴脱开控制器发送脱开请求。
105.在一种实施方式中，若当前工况为高车速工况，根据当前工况确定需要对前轴连接状态进行切换，包括：
106.若确定当前车速大于第一车速阈值，则确定需要将前轴连接状态切换为结合状态；此时会向前轴脱开控制器发送结合请求；
107.若确定当前车速低于第四车速阈值，则确定此时需要将前轴连接状态切换为结合状态，则不会向前轴脱开控制器发送结合请求；其中，第一车速阈值大于第四车速阈值。
108.比如第一车速阈值可以为120km/h，第四车速阈值可以为80km/h。
109.在一种实施方式中，若当前工况为强能量回馈(后轴扭矩回馈)工况，根据当前工况确定需要对前轴连接状态进行切换，包括：
110.获取车辆的总需求扭矩及后轴最大回馈扭矩；
111.根据后轴最大回馈扭矩及预设的扭矩偏移值确定第一扭矩阈值；
112.若确定总需求扭矩小于第一扭矩阈值时，则确定需要将前轴连接状态切换为结合状态；此时会向前轴脱开控制器发送结合请求；
113.若确定总需求扭矩大于第二扭矩阈值时，则确定不需要将前轴连接状态切换为结合状态；此时不会向前轴脱开控制器发送结合请求，并且若此时车辆的前轴状态为结合状态时，还需要向前轴脱开控制器发送脱开请求。
114.也即，若确定总需求扭矩满足公式(1)时，确定需要将前轴连接状态切换为结合状
态：
115.m＞-m1+m2|(1)
116.在公式(1)中，m为总需求扭矩，m1为后轴最大回馈扭矩，m2为预设的扭矩偏移值。其中，m2的取值可基于车辆实际情况确定，比如可以为50nm。
117.若总需求扭矩满足公式(2)时，确定不需要将前轴连接状态切换为结合状态：
118.m＞-m1-m2|(2)
119.在公式(2)中，m为总需求扭矩，m1为后轴最大回馈扭矩，m2为预设的扭矩偏移值。其中，m2的取值可基于车辆实际情况确定，比如可以为50nm。
120.需要说明的是，如果车辆为制动状态，那么
121.在一种实施方式中，若当前工况为坡度工况，根据所述当前工况确定需要对所述前轴连接状态进行切换，包括：
122.获取车辆的当前车速及道路坡度；
123.若确定当前车速小于第二车速阈值且道路坡度大于第一坡度阈值，则确定需要将前轴连接状态切换为结合状态。
124.若确定当前车速大于第五车速阈值或道路坡度小于第二坡度阈值，则确定不需要将前轴连接状态切换为结合状态。
125.其中，第二车速阈值小于第五车速阈值，比如第二车速阈值可以为10km/h，第五车速阈值可以为20km/h。
126.第一坡度阈值可根据后电机的最大驱动力在预设的映射表中查表确定，映射表中存储有后电机的最大驱动力和第一坡度阈值之间的对应关系。
127.第二坡度阈值为第一坡度阈值与预设坡度偏移值的和值；预设坡度偏移值可基于实际情况确定，比如可以为2％。
128.也即，若当前车速《10km/h，且道路坡度》第一坡度阈值时，确定需要将前轴连接状态切换为结合状态，此时需要向前轴脱开控制器发送结合请求。
129.若当前车速》20km/h，或道路坡度《第一坡度阈值+坡度偏移值时，则确定不需要将前轴连接状态切换为结合状态；并且若此时车辆的前轴状态为结合状态时，还需要向前轴脱开控制器发送脱开请求。
130.在一种实施方式中，若当前工况为后轮打滑工况，根据所述当前工况确定需要对所述前轴连接状态进行切换，包括：
131.获取车辆的后轮最大车速以及前轮平均车速；
132.根据后轮最大车速及前轮平均车速确定第三车速阈值；
133.若确定预设第一比例的前轮平均车速小于第三车速阈值且轮速差超过预设速度累计的距离值大于距离阈值时，则确定需要将前轴连接状态切换为结合状态。
134.若确定第三车速阈值小于预设第二比例的前轮平均车速，则确定不需要将前轴连接状态切换为结合状态。若此时车辆的前轴状态为结合状态时，还需要向前轴脱开控制器发送脱开请求。
135.其中，第三车速阈值根据-|后轮最大车速-前轮平均车速|确定；预设第一比例可以根据车辆实际情况确定，比如为10％；预设第二比例可基于车辆实际情况确定，比如可以为5％；距离阈值可以根据实际情况确定，比如为3m。
136.也即，当确定-|后轮最大车速-前轮平均车速|》10％*前轮平均车速，且轮速差超过预设速度累计的距离值》3m时，则确定需要将前轴连接状态切换为结合状态，此时会向前轴脱开控制器发送结合请求。
137.其中，轮速差超过预设速度累计的距离值为轮速差超过2km/h的部分，进行时间积分得到距离值。
138.若确定-|后轮最大车速-前轮平均车速|《5％*前轮平均车速时，则确定不需要将前轴连接状态切换为结合状态。并且若此时车辆的前轴状态为结合状态时，还需要向前轴脱开控制器发送脱开请求。其中，“*”表示乘法运算。
139.在一种实施方式中，若当前工况为操稳功能操稳功能模式为激活状态的工况，vcu则维持现状。比如前轴连接状态为结合状态，则继续保持结合状态；若前轴连接状态为脱开状态，则继续保持脱开状态。
140.在一种实施方式中，若当前工况为驾驶模式切换工况，根据当前工况确定需要对前轴连接状态进行切换，包括：
141.获取车辆的当前驾驶模式及当前驱动模式；
142.若确定当前驱动模式为非四驱驾驶模式，且接收到用户发送的将当前驾驶模式切换至运动模式、越野模式或雪地模式的指令时，则确定需要将前轴连接状态切换为结合状态。
143.若接收到用户发送的将当前驾驶模式切换至经济模式或常规模式的指令时，则确定不需要将前轴连接状态切换为结合状态。
144.在一种实施方式中，根据当前工况确定需要对所述前轴连接状态进行切换，包括：
145.若确定后轴电机出现故障，则确定需要将所述前轴连接状态切换为结合状态；或者，
146.若确定车辆转弯不足，则确定需要将所述前轴连接状态切换为结合状态。
147.若确定转弯过度，则确定不需要将前轴连接状态切换为结合状态。
148.其中，转弯不足是指当车辆的转向盘转到一个固定的转角后保持不动，改变汽车的行驶速度，此时汽车的转向半径与理论转向半径相比较，转向半径变大，这种状态称为转向不足。
149.转向过度是指当车辆的转向盘转到一个固定的转角后保持不动，改变汽车的行驶速度，此时汽车的转向半径与理论转向半径相比较，转向半径变小。这种状态称为转向过度。
150.在一种实施方式中，若当前工况为前电机故障工况，则确定不需要将前轴连接状态切换为结合状态。
151.另外，需要说明的是，本实施例中若除前轴连接默认状态工况的其他工况都不满足时，此时会直接执行前轴连接默认状态工况。也即此时会将前轴保持脱开状态。
152.进一步地，若确定需要对前轴连接状态进行切换，则基于预设的切换策略对前轴连接状态进行切换的具体实现方式如下：
153.将脱开状态切换为结合状态，具体包括：
154.当vcu确定需要将前轴连接状态从脱开状态切换为结合状态时，向前电机控制器发送转速控制请求，使得前电机控制器基于转速控制请求将前电机的控制方式切换为转速
控制模式；其中，前轴连接状态的初始状态为脱开状态时，前电机的状态模式为待机模式。
155.前电机控制器将前电机的控制方式切换为转速控制模式后，将切换结果反馈至vcu；
156.当vcu确定前电机的控制方式为转速控制模式后，根据左前轮车速、右前轮车速及减速比确定前电机的目标转速，将目标转速发送至前电机控制器，前电机控制器将控制前电机的转速达到目标转速，当确定前电机的转速稳定后，控制前电机的扭矩降低至最小值(比如为0)；
157.vcu判断前电机的实际转速与目标转速之间的第一转速差值绝对值是否小于预设的第一转速阈值，以及判断前电机的实际扭矩是否小于预设的第一目标扭矩；若确定第一转速差值绝对值小于预设的第一转速阈值，且确定前电机的实际扭矩小于预设的第一目标扭矩时，进一步获取前轮转速与减速器转速之间的第二转速差值绝对值，若确定第二转速差值绝对值小于第二转速阈值时，则向前轴脱开控制器发送结合请求；其中，第一转速阈值可以为50rpm，第一目标扭矩可以为5nm，第二转速阈值可以为5rpm。
158.前轴脱开控制器根据结合请求控制前轴连接状态从脱开状态切换为结合状态，同时，前轴脱开控制器还会将前轴连接状态的切换结果发送至vcu。
159.vcu若根据前轴连接状态的切换结果确定前轴连接状态为结合状态时，则继续向前电机控制器发送转速控制请求，使得前电机控制器基于转速控制请求将前电机的控制方式切换为扭矩控制模式；
160.前电机控制器将前电机的控制方式切换为扭矩控制模式后，再次将切换结果反馈至vcu；
161.vcu确定前电机的控制方式为扭矩控制模式时，向前电机控制器发送前电机扭矩请求，前电机控制器根据扭矩请求进行驱动或回馈。
162.在另一种实施方式中，基于预设的切换策略对前轴连接状态进行切换的具体实现方式如下：
163.将结合状态切换为脱开状态，具体包括：
164.当vcu确定需要将前轴连接状态从结合状态切换为脱开状态时，向前电机控制器发送扭矩控制请求，使得前电机控制器基于扭矩控制请求降低前电机的扭矩降低至最小值(比如为0nm)；并将扭矩控制结果反馈至vcu；
165.vcu判断前电机的当前扭矩的绝对值是否小于预设的第二目标扭矩，若小于，则向前电机控制器发送脱开请求；其中，第二目标扭矩可以为5nm，也可基于实际情况确定，在此不做限制。
166.前电机控制器接收到脱开请求后，控制前轴脱开，将前轴连接状态从结合状态切换至脱开状态，并将切换结果发送至vcu；
167.vcu根据切换结果确定前轴脱开后，继续向前电机控制器发送前电机状态模式切换请求；
168.前电机控制器根据前电机状态模式切换请求将前电机从转速控制模式切换为待机模式，并向vcu反馈对应的切换结果；
169.vcu确定前电机的状态模式为待机模式时，结束整个流程。
170.基于与前述实施例中同样的发明构思，本实施例还提供一种整车控制器，如图3所
示，整车控制器包括：
171.获取单元31，用于在车辆行驶过程中，获取车辆的前轴连接状态以及获取所述车辆的当前工况；
172.切换单元32，用于若根据所述当前工况确定需要对所述前轴连接状态进行切换，则基于预设的切换策略对所述前轴连接状态进行切换。
173.由于本发明实施例所介绍的控制器，为实施本发明实施例的四驱车辆前轴连接状态的控制方法所采用的装置，故而基于本发明实施例所介绍的方法，本领域所属人员能够了解该装置的具体结构及变形，故而在此不再赘述。凡是本发明实施例的方法所采用的装置都属于本发明所欲保护的范围。
174.通过本发明的一个或者多个实施例，本发明具有以下有益效果或者优点：
175.本发明实施例提供了一种四驱车辆前轴连接状态的控制方法及整车控制器，方法包括：在车辆行驶过程中，获取车辆的前轴连接状态以及获取所述车辆的当前工况；若根据所述当前工况确定需要对所述前轴连接状态进行切换，则基于预设的切换策略对所述前轴连接状态进行切换；如此，在车辆行驶过程中可基于车辆的前轴连接状态及当前工况来实时判断是否需要对前轴连接状态进行切换，这样可确保车辆在经济模式下将前轴常脱开使得电耗最优，提升续航里程；可在动力模式使前轴常结合，提高车辆动力系统的最大加速能力；也即可根据当前工况灵活切换前轴连接状态，提高车辆的操稳性及经济性。
176.在此提供的算法和显示不与任何特定计算机、虚拟系统或者其它设备固有相关。各种通用系统也可以与基于在此的示教一起使用。根据上面的描述，构造这类系统所要求的结构是显而易见的。此外，本发明也不针对任何特定编程语言。应当明白，可以利用各种编程语言实现在此描述的本发明的内容，并且上面对特定语言所做的描述是为了披露本发明的最佳实施方式。
177.在此处所提供的说明书中，说明了大量具体细节。然而，能够理解，本发明的实施例可以在没有这些具体细节的情况下实践。在一些实例中，并未详细示出公知的方法、结构和技术，以便不模糊对本说明书的理解。
178.类似地，应当理解，为了精简本公开并帮助理解各个发明方面中的一个或多个，在上面对本发明的示例性实施例的描述中，本发明的各个特征有时被一起分组到单个实施例、图、或者对其的描述中。然而，并不应将该公开的方法解释成反映如下意图：即所要求保护的本发明要求比在每个权利要求中所明确记载的特征更多的特征。更确切地说，如下面的权利要求书所反映的那样，发明方面在于少于前面公开的单个实施例的所有特征。因此，遵循具体实施方式的权利要求书由此明确地并入该具体实施方式，其中每个权利要求本身都作为本发明的单独实施例。
179.本领域那些技术人员可以理解，可以对实施例中的设备中的模块进行自适应性地改变并且把它们设置在与该实施例不同的一个或多个设备中。可以把实施例中的模块或单元或组件组合成一个模块或单元或组件，以及此外可以把它们分成多个子模块或子单元或子组件。除了这样的特征和/或过程或者单元中的至少一些是相互排斥之外，可以采用任何组合对本说明书(包括伴随的权利要求、摘要和附图)中公开的所有特征以及如此公开的任何方法或者设备的所有过程或单元进行组合。除非另外明确陈述，本说明书(包括伴随的权利要求、摘要和附图)中公开的每个特征可以由提供相同、等同或相似目的的替代特征来代
替。
180.此外，本领域的技术人员能够理解，尽管在此的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本发明的范围之内并且形成不同的实施例。例如，在下面的权利要求书中，所要求保护的实施例的任意之一都可以以任意的组合方式来使用。
181.本发明的各个部件实施例可以以硬件实现，或者以在一个或者多个处理器上运行的软件模块实现，或者以它们的组合实现。本领域的技术人员应当理解，可以在实践中使用微处理器或者数字信号处理器(dsp)来实现根据本发明实施例的网关、代理服务器、系统中的一些或者全部部件的一些或者全部功能。本发明还可以实现为用于执行这里所描述的方法的一部分或者全部的设备或者装置程序(例如，计算机程序和计算机程序产品)。这样的实现本发明的程序可以存储在计算机可读介质上，或者可以具有一个或者多个信号的形式。这样的信号可以从因特网网站上下载得到，或者在载体信号上提供，或者以任何其他形式提供。
182.应该注意的是上述实施例对本发明进行说明而不是对本发明进行限制，并且本领域技术人员在不脱离所附权利要求的范围的情况下可设计出替换实施例。在权利要求中，不应将位于括号之间的任何参考符号构造成对权利要求的限制。单词“包含”不排除存在未列在权利要求中的元件或步骤。位于元件之前的单词“一”或“一个”不排除存在多个这样的元件。本发明可以借助于包括有若干不同元件的硬件以及借助于适当编程的计算机来实现。在列举了若干装置的单元权利要求中，这些装置中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。单词第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序。可将这些单词解释为名称。
183.尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
184.以上所述，仅为本发明的较佳实施例而已，并非用于限定本发明的保护范围，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

技术特征：
1.一种四驱车辆前轴连接状态的控制方法，其特征在于，所述方法包括：在车辆行驶过程中，获取车辆的前轴连接状态以及获取所述车辆的当前工况；若根据所述当前工况确定需要对所述前轴连接状态进行切换，则基于预设的切换策略对所述前轴连接状态进行切换。2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前工况确定需要对所述前轴连接状态进行切换，包括：获取车辆的总需求扭矩及当前车速；根据所述当前车速从映射表中查找对应的设定扭矩；所述映射表中存储有车速与设定扭矩之间的对应关系；若确定所述总需求扭矩大于所述设定扭矩，则确定需要将所述前轴连接状态切换为结合状态；或者，若确定所述当前车速大于第一车速阈值，则确定需要将所述前轴连接状态切换为结合状态。3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前工况确定需要对所述前轴连接状态进行切换，包括：获取车辆的总需求扭矩及后轴最大回馈扭矩；根据所述后轴最大回馈扭矩及预设的扭矩偏移值确定第一扭矩阈值；若确定所述总需求扭矩小于所述第一扭矩阈值时，则确定需要将所述前轴连接状态切换为结合状态。4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前工况确定需要对所述前轴连接状态进行切换，包括：获取车辆的当前车速及道路坡度；若确定所述当前车速小于第二车速阈值且所述道路坡度大于第一坡度阈值，则确定需要将所述前轴连接状态切换为结合状态。5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前工况确定需要对所述前轴连接状态进行切换，包括：获取车辆的后轮最大车速以及前轮平均车速；根据所述后轮最大车速及所述前轮平均车速确定第三车速阈值；若确定预设第一比例的前轮平均车速小于所述第三车速阈值且轮速差超过预设速度累计的距离值大于距离阈值时，则确定需要将所述前轴连接状态切换为结合状态。6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前工况确定需要对所述前轴连接状态进行切换，包括：获取车辆的当前驾驶模式及当前驱动模式；若确定所述当前驱动模式为非四驱驾驶模式，且接收到用户发送的将当前驾驶模式切换至运动模式、越野模式或雪地模式的指令时，则确定需要将所述前轴连接状态切换为结合状态。7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前工况确定需要对所述前轴连接状态进行切换，包括：若确定后轴电机出现故障，则确定需要将所述前轴连接状态切换为结合状态；或者，
若确定车辆转弯不足，则确定需要将所述前轴连接状态切换为结合状态。8.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于预设的切换策略对所述前轴连接状态进行切换，包括：若确定需要将所述前轴连接状态从脱开状态切换为结合状态时，向前电机控制器发送转速控制请求，使得前电机控制器基于转速控制请求将前电机的控制方式切换为转速控制模式；根据左前轮车速、右前轮车速及减速比确定前电机的目标转速，将目标转速发送至前电机控制器，使得前电机控制器将控制前电机的转速达到目标转速；若确定前电机的实际转速与所述目标转速之间的第一转速差值绝对值小于预设的第一转速阈值，且确定前电机的实际扭矩小于预设的第一目标扭矩时，获取前轮转速与减速器转速之间的第二转速差值绝对值；若确定第二转速差值绝对值小于第二转速阈值时，则向前轴脱开控制器发送结合请求，使得所述前轴脱开控制器根据结合请求控制前轴连接状态从脱开状态切换为结合状态。9.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于预设的切换策略对所述前轴连接状态进行切换，包括：若确定需要将所述前轴连接状态从结合状态切换为脱开状态时，向前电机控制器发送扭矩控制请求，使得前电机控制器基于扭矩控制请求降低前电机的扭矩降低至最小值；若确定前电机的当前扭矩的绝对值小于预设的第二目标扭矩，则向前轴脱开控制器发送脱开请求；使得前轴脱开控制器根据脱开请求后将前轴连接状态从结合状态切换至脱开状态。10.一种整车控制器，其特征在于，所述整车控制器包括：获取单元，用于在车辆行驶过程中，获取车辆的前轴连接状态以及获取所述车辆的当前工况；切换单元，用于若根据所述当前工况确定需要对所述前轴连接状态进行切换，则基于预设的切换策略对所述前轴连接状态进行切换。

技术总结
本发明实施例提供了一种四驱车辆前轴连接状态的控制方法及整车控制器，方法包括：在车辆行驶过程中，获取车辆的前轴连接状态以及获取所述车辆的当前工况；若根据所述当前工况确定需要对所述前轴连接状态进行切换，则基于预设的切换策略对所述前轴连接状态进行切换；如此，在车辆行驶过程中可基于车辆的前轴连接状态及当前工况来实时判断是否需要对前轴连接状态进行切换，这样可确保车辆在经济模式下将前轴常脱开使得电耗最优，提升续航里程；可在动力模式使前轴常结合，提高车辆动力系统的最大加速能力；也即可根据当前工况灵活切换前轴连接状态，提高车辆的操稳性及经济性。提高车辆的操稳性及经济性。提高车辆的操稳性及经济性。


技术研发人员：曾柯 谢文 曾勇
受保护的技术使用者：岚图汽车科技有限公司
技术研发日：2023.04.27
技术公布日：2023/7/25