一种蠕行车速控制方法、装置、电子设备及可读存储介质与流程

1.本发明涉及车辆技术领域，具体涉及一种车速控制方法、装置、电子设备及可读存储介质。


背景技术：

2.车辆的蠕行模式是车辆的一种低速行驶模式，在该模式下车辆保持低速向前行驶。相关技术中，车辆控制器在蠕行模式中采用固定的驱动扭矩驱动车辆前进。但在车辆位于上坡路况的情况下，车辆的阻力变大，而以固定的驱动扭矩驱动车辆行驶时，车辆的牵引力不变，导致车辆出现减速或溜车的情况，使得车辆的安全性较低。
3.可见，相关技术中存在车辆在蠕行模式上坡时出现减速或溜车，导致安全性较低的问题。


技术实现要素：

4.本发明实施例提供一种车速控制方法、装置、电子设备及可读存储介质，以解决现有技术中存在蠕行模式上坡时出现减速或溜车，导致安全性较低的问题。
5.为解决上述问题，本发明是这样实现的：
6.第一方面，本发明实施例提供一种车速控制方法，包括：
7.在车辆处于蠕行模式，且制动踏板未被踩踏的情况下，获取车辆的实时速度、实时扭矩和实时倾斜角，所述蠕行模式为车辆保持设定蠕行速度移动的模式，所述实时倾斜角用于表征车辆为爬坡状态的倾斜状况；
8.基于所述实时倾斜角和所述设定蠕行速度，计算得到第一目标扭矩，所述第一目标扭矩为车辆保持所述设定蠕行速度移动的扭矩；
9.在车辆为爬坡状态，且所述实时速度小于所述设定蠕行速度的情况下，根据所述实时扭矩和所述第一目标扭矩中的最大的扭矩驱动车辆；
10.在车辆为爬坡状态，且所述实时速度大于所述设定蠕行速度的情况下，根据所述实时扭矩和所述第一目标扭矩中的最小的扭矩动车辆；
11.在车辆为爬坡状态，且所述实时速度等于所述设定蠕行速度的情况下，根据所述实时扭矩驱动车辆。
12.可选的，所述基于所述实时倾斜角和所述设定蠕行速度，计算得到第一目标扭矩，包括：
13.获取车辆的滚动阻力系数、空气阻力系数和质量；
14.基于所述实时倾斜角和所述滚动阻力系数，计算得到车辆的滚动阻力；
15.基于所述设定蠕行速度和所述空气阻力系数，计算得到车辆的空气阻力；
16.基于所述实时倾斜角和所述质量，计算得到车辆的爬坡阻力；
17.基于所述设定蠕行速度和所述质量，计算得到车辆的加速阻力；
18.将车辆的滚动阻力、空气阻力、爬坡阻力和加速阻力之和设为牵引力；
19.基于所述牵引力，计算得到所述第一目标扭矩。
20.可选的，在车辆为爬坡状态，且所述实时速度小于所述设定蠕行速度的情况下，所述第一目标扭矩通过如下公式得到：
[0021][0022]
其中，t
target
为第一目标扭矩，t0为爬坡状态的第一误差参数，i为车辆的减速器传动比，η为传动效率，r为车辆的车轮半径，ff为牵引力；
[0023]
在车辆为爬坡状态，且所述实时速度大于所述设定蠕行速度的情况下，所述第一目标扭矩通过如下公式得到：
[0024][0025]
其中，t
target
为第一目标扭矩，t1为爬坡状态的第二误差参数，i为车辆的减速器传动比，η为传动效率，r为车辆的车轮半径，ff为牵引力。
[0026]
可选的，在车辆处于蠕行模式，且制动踏板被踩踏的情况下，所述方法还包括：
[0027]
获取制动踏板的实时行程量；
[0028]
在所述实时行程量小于或等于第一设定阈值的情况下，基于所述实时行程量和设定时间前的踏板行程量，计算行程量变化率；
[0029]
基于预设的模糊规则表、所述实时行程量和所述行程量变化率，计算得到目标拟合行程值，所述模糊规则表用于表征不同实时行程量和不同行程量变化率对应的行程拟合值情况；
[0030]
基于重心法对所述目标拟合行程值处理，得到第二目标扭矩；
[0031]
将所述第一目标扭矩和第二目标扭矩的差值设为第三目标扭矩；
[0032]
根据所述第三目标扭矩驱动车辆。
[0033]
可选的，所述方法还包括：
[0034]
在所述实时行程量大于第一设定阈值的情况下，控制车辆退出蠕行模式，并控制车辆进行刹车制动。
[0035]
第二方面，本发明实施例还提供一种车速控制装置，包括：
[0036]
第一获取模块，用于在车辆处于蠕行模式，且制动踏板未被踩踏的情况下，获取车辆的实时速度、实时扭矩和实时倾斜角，所述蠕行模式为车辆保持设定蠕行速度移动的模式，所述实时倾斜角用于表征车辆为爬坡状态的倾斜状况；
[0037]
第一处理模块，用于基于所述实时倾斜角和所述设定蠕行速度，计算得到第一目标扭矩，所述第一目标扭矩为车辆保持所述设定蠕行速度移动的扭矩；
[0038]
第二处理模块，用于在车辆为爬坡状态，且所述实时速度小于所述设定蠕行速度的情况下，根据所述实时扭矩和所述第一目标扭矩中的最大的扭矩驱动车辆；
[0039]
第三处理模块，用于在车辆为爬坡状态，且所述实时速度大于所述设定蠕行速度的情况下，根据所述实时扭矩和所述第一目标扭矩中的最小的扭矩动车辆；
[0040]
第四处理模块，用于在车辆为爬坡状态，且所述实时速度等于所述设定蠕行速度的情况下，根据所述实时扭矩驱动车辆。
[0041]
可选的，所述第一处理模块包括：
[0042]
获取单元，用于获取车辆的滚动阻力系数、空气阻力系数和质量；
[0043]
第一计算单元，用于基于所述实时倾斜角和所述滚动阻力系数，计算得到车辆的滚动阻力；
[0044]
第二计算单元，用于基于所述设定蠕行速度和所述空气阻力系数，计算得到车辆的空气阻力；
[0045]
第三计算单元，用于基于所述实时倾斜角和所述质量，计算得到车辆的爬坡阻力；
[0046]
第四计算单元，用于基于所述设定蠕行速度和所述质量，计算得到车辆的加速阻力；
[0047]
第五计算单元，用于将车辆的滚动阻力、空气阻力、爬坡阻力和加速阻力之和设为牵引力；
[0048]
第六计算单元，用于基于所述牵引力，计算得到所述第一目标扭矩。
[0049]
可选的，在车辆为爬坡状态，且所述实时速度小于所述设定蠕行速度的情况下，所述第一目标扭矩通过如下公式得到：
[0050][0051]
其中，t
target
为第一目标扭矩，t0为爬坡状态的第一误差参数，i为车辆的减速器传动比，η为传动效率，r为车辆的车轮半径，ff为牵引力；
[0052]
在车辆为爬坡状态，且所述实时速度大于所述设定蠕行速度的情况下，所述第一目标扭矩通过如下公式得到：
[0053][0054]
其中，t
target
为第一目标扭矩，t1为爬坡状态的第二误差参数，i为车辆的减速器传动比，η为传动效率，r为车辆的车轮半径，ff为牵引力。
[0055]
可选的，在车辆处于蠕行模式，且制动踏板被踩踏的情况下，所述装置还包括：
[0056]
第二获取模块，用于获取制动踏板的实时行程量；
[0057]
第五处理模块，用于在所述实时行程量小于或等于第一设定阈值的情况下，基于所述实时行程量和设定时间前的踏板行程量，计算行程量变化率；
[0058]
第六处理模块，用于基于预设的模糊规则表、所述实时行程量和所述行程量变化率，计算得到目标拟合行程值，所述模糊规则表用于表征不同实时行程量和不同行程量变化率对应的行程拟合值情况；
[0059]
第七处理模块，用于基于重心法对所述目标拟合行程值处理，得到第二目标扭矩；
[0060]
第八处理模块，用于将所述第一目标扭矩和第二目标扭矩的差值设为第三目标扭矩；
[0061]
驱动模块，用于根据所述第三目标扭矩驱动车辆。
[0062]
可选的，所述装置还包括：
[0063]
第九处理模块，用于在所述实时行程量大于第一设定阈值的情况下，控制车辆退出蠕行模式，并控制车辆进行刹车制动。
[0064]
第三方面，本发明实施例还提供一种电子设备，包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如上述第一方面所述的车速控制方法中的步骤。
[0065]
第四方面，本发明实施例还提供一种可读存储介质，用于存储程序，所述程序被处理器执行时实现如上述第一方面所述的车速控制方法中的步骤。
[0066]
在本发明实施例中，通过在车辆处于蠕行模式，且制动踏板未被踩踏的情况下，获取车辆的实时速度、实时扭矩和实时倾斜角；基于实时倾斜角和设定蠕行速度，计算得到第一目标扭矩；在车辆为爬坡状态，且实时速度小于设定蠕行速度的情况下，根据实时扭矩和第一目标扭矩中的最大的扭矩驱动车辆；在车辆为爬坡状态，且实时速度大于设定蠕行速度的情况下，根据实时扭矩和第一目标扭矩中的最小的扭矩动车辆；在车辆为爬坡状态，且实时速度等于设定蠕行速度的情况下，根据实时扭矩驱动车辆，从而实现了对车辆在爬坡状态下的车速控制，使车辆在爬坡状态下仍保持匀速行驶，避免了车辆在蠕行模式上坡时出现减速或溜车，提高了驾驶的安全性。
附图说明
[0067]
为更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0068]
图1是本发明实施例提供的一种车速控制方法的流程图；
[0069]
图2是本发明实施例提供的车速控制的逻辑示意图；
[0070]
图3是本发明实施例提供的实时行程量的隶属度函数示意图；
[0071]
图4是本发明实施例提供的行程量变化率的隶属度函数示意图；
[0072]
图5是本发明实施例提供的一种车速控制装置的结构图；
[0073]
图6是本发明实施例提供的一种电子设备的结构图。
具体实施方式
[0074]
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
[0075]
请参见图1，图1是本发明实施例提供的一种车速控制方法的流程图，如图1所示，包括以下步骤：
[0076]
步骤101、在车辆处于蠕行模式，且制动踏板未被踩踏的情况下，获取车辆的实时速度、实时扭矩和实时倾斜角，所述蠕行模式为车辆保持设定蠕行速度移动的模式，所述实时倾斜角用于表征车辆为爬坡状态的倾斜状况。
[0077]
上述蠕行模式为车辆保持设定蠕行速度移动的模式，在该模式下车辆以恒定的扭矩驱动车辆前进，使车辆在平地匀速前进。应理解，车辆在爬坡过程中受到的阻力变大，车辆以恒定的扭矩驱动车辆可能出现减速或溜车的情况，需要根据当前的爬坡状态的倾斜状
况确定扭矩，以实现在爬坡过程中的匀速前进。
[0078]
上述实时速度为车辆当前速度。应理解，车辆在前进过程中受到空气阻力，空气阻力与车辆的实时速度相关；同时，车辆在行驶时需要克服质量在加速运动时的惯性力，惯性力与车辆的当前速度相关。空气阻力和惯性力的求解过程详见后续实施例。
[0079]
上述实时扭矩为驱动车辆前进的当前扭矩。应理解，车辆的实时扭矩可能大于车辆爬坡时保持匀速前进的扭矩，也可能小于车辆爬坡时保持匀速前进的扭矩，故需要根据实时扭矩确定车辆的牵引力与车辆受到阻力的关系，再根据车辆的实时速度决定驱动车辆的扭矩，详见后续实施例。
[0080]
上述实时倾斜角为车辆通过传感器获得的，用于表示车辆为爬坡状态的倾斜状况。应理解，车辆的阻力与车辆爬坡时的实时倾斜角相关，包括爬坡时的滚动摩擦力和重力阻力，通过车辆的实时倾斜角实现对车辆的滚动摩擦力和重力阻力确定，进而确定车辆保持匀速前进的需求扭矩，详见后续实施例。
[0081]
其中，车辆是否处于爬坡状态可以直接通过实时倾斜角确定。
[0082]
步骤102、基于所述实时倾斜角和所述设定蠕行速度，计算得到第一目标扭矩，所述第一目标扭矩为车辆保持所述设定蠕行速度移动的扭矩。
[0083]
上述第一目标扭矩为根据车辆的牵引力计算得到的扭矩。其中，通过实时倾斜角可以确定车辆的滚动摩擦力和重力阻力，通过设定蠕行速度可以确定车辆的空气阻力和加速阻力，进而确定车辆需求的牵引力大小，再通过牵引力计算第一目标扭矩。
[0084]
应理解，第一目标扭矩为计算值，即计算得到的车辆保持设定蠕行速度移动的理论扭矩。但由于实际车辆行驶过程中存在其他可能造成实际需求的扭矩与第一目标扭矩存在差异，故还需要根据实时车速确定驱动车辆的扭矩，详见后续实施例。
[0085]
步骤103、在车辆为爬坡状态，且所述实时速度小于所述设定蠕行速度的情况下，根据所述实时扭矩和所述第一目标扭矩中的最大的扭矩驱动车辆。
[0086]
应理解，如图2所示，车辆为爬坡状态，且实时速度小于设定蠕行速度，在该情况下车辆需要增加扭矩驱动，以实现车辆保持匀速前进，即根据实时扭矩和第一目标扭矩中的最大的扭矩驱动车辆，使得车辆的速度提升至设定蠕行速度。通常实时扭矩和第一目标扭矩中的最大的扭矩为第一目标扭矩。
[0087]
其中，在实时速度小于设定蠕行速度的情况下计算得到的第一目标扭矩通常大于实时扭矩，故可以以第一目标扭矩驱动车辆。
[0088]
步骤104、在车辆为爬坡状态，且所述实时速度大于所述设定蠕行速度的情况下，根据所述实时扭矩和所述第一目标扭矩中的最小的扭矩动车辆。
[0089]
应理解，车辆为爬坡状态，且实时速度大于设定蠕行速度，在该情况下车辆需要减小扭矩驱动，以实现车辆保持匀速前进，即根据实时扭矩和第一目标扭矩中的最小的扭矩驱动车辆，使得车辆的速度降低至设定蠕行速度。通常实时扭矩和第一目标扭矩中的最小的扭矩为第一目标扭矩。
[0090]
其中，在实时速度大于设定蠕行速度的情况下计算得到的第一目标扭矩通常小于实时扭矩，故可以以第一目标扭矩驱动车辆。
[0091]
步骤105、在车辆为爬坡状态，且所述实时速度等于所述设定蠕行速度的情况下，根据所述实时扭矩驱动车辆。
[0092]
应理解，在车辆为爬坡状态，且实时速度等于设定蠕行速度的情况下，不需要对车辆的扭矩进行调整，车辆以当前扭矩即可实现匀速前进，即以实时扭矩驱动车辆，实现车辆的匀速前进。
[0093]
在本发明实施例中，通过在车辆处于蠕行模式，且制动踏板未被踩踏的情况下，获取车辆的实时速度、实时扭矩和实时倾斜角；基于实时倾斜角和设定蠕行速度，计算得到第一目标扭矩；在车辆为爬坡状态，且实时速度小于设定蠕行速度的情况下，根据实时扭矩和第一目标扭矩中的最大的扭矩驱动车辆；在车辆为爬坡状态，且实时速度大于设定蠕行速度的情况下，根据实时扭矩和第一目标扭矩中的最小的扭矩动车辆；在车辆为爬坡状态，且实时速度等于设定蠕行速度的情况下，根据实时扭矩驱动车辆，从而实现了对车辆在爬坡状态下的车速控制，使车辆在爬坡状态下仍保持匀速行驶，避免了车辆在蠕行模式上坡时出现减速或溜车，提高了驾驶的安全性。
[0094]
在一个实施例中，所述基于所述实时倾斜角和所述设定蠕行速度，计算得到第一目标扭矩，包括：
[0095]
获取车辆的滚动阻力系数、空气阻力系数和质量；
[0096]
基于所述实时倾斜角和所述滚动阻力系数，计算得到车辆的滚动阻力；
[0097]
基于所述设定蠕行速度和所述空气阻力系数，计算得到车辆的空气阻力；
[0098]
基于所述实时倾斜角和所述质量，计算得到车辆的爬坡阻力；
[0099]
基于所述设定蠕行速度和所述质量，计算得到车辆的加速阻力；
[0100]
将车辆的滚动阻力、空气阻力、爬坡阻力和加速阻力之和设为牵引力；
[0101]
基于所述牵引力，计算得到所述第一目标扭矩。
[0102]
上述滚动阻力系数、空气阻力系数和车辆的质量均为预先设置的，并存储在车辆本地的参数，用于计算车辆的阻力。应理解，车辆在正常行驶过程中，需要克服滚动阻力、空气阻力和加速阻力实现匀速运动，而在车辆上坡时，还需要克服车辆在重力影响下的爬坡阻力，即车辆在匀速前进的状态下，车辆的牵引力与各个阻力大小之和相等，即车辆的滚动阻力、空气阻力、爬坡阻力和加速阻力之和等于牵引力。
[0103]
具体的，车辆的滚动阻力f
l
由如下公式得到：
[0104]fl
＝wf
l
[0105]
其中，w为作用于车辆的车轮中心，并垂直于水平方向的重量，f
l
为滚动阻力系数。由于路面存在坡度，滚动阻力由如下公式一得到：
[0106]fl
＝wf
l
cosβ
[0107]
其中，β为实时倾斜角。
[0108]
车辆的空气阻力fw由如下公式二得到：
[0109][0110]
其中，v为车辆的实时速度，a为车辆的迎风面积、ρ为空气密度，cd为空气阻力系数。
[0111]
车辆的爬坡阻力fi通过如下公式三得到：
[0112]fi
＝mgsinβ
[0113]
其中，m为车辆的质量，g为重力加速度。
[0114]
进一步地，在实时倾斜角β较小的情况下，可以采用坡度i替代实时倾斜角β：
[0115][0116]
其中，h为车辆的前后轮高度差值，s为车辆前后轮的水平距离。
[0117]
车辆的加速阻力fj通过如下公式四得到：
[0118][0119]
其中，δ为转动惯量系数。
[0120]
根据公式一、公式二、公式三和公式四得到车辆的牵引力ff为：
[0121][0122]
即通过获取车辆的滚动阻力系数、空气阻力系数和质量，分别计算得到车辆的滚动阻力、空气阻力、爬坡阻力和加速阻力，计算得到车辆保持匀速前进的牵引力，进而得到第一目标扭矩。
[0123]
其中，第一目标扭矩t
target
可以通过如下公式得到：
[0124][0125]
式中i为减速器传动比，η为传动效率，r为车轮半径。
[0126]
在本发明实施例中，通过获取车辆的滚动阻力系数、空气阻力系数和质量，基于实时倾斜角和滚动阻力系数，计算得到车辆的滚动阻力；基于设定蠕行速度和空气阻力系数，计算得到车辆的空气阻力；基于实时倾斜角和质量，计算得到车辆的爬坡阻力；基于设定蠕行速度和质量，计算得到车辆的加速阻力；将车辆的滚动阻力、空气阻力、爬坡阻力和加速阻力之和设为牵引力；基于牵引力，计算得到第一目标扭矩，进而实现车辆通过第一目标扭矩或实施扭矩驱动前进。
[0127]
在一个实施例中，在车辆为爬坡状态，且所述实时速度小于所述设定蠕行速度的情况下，所述第一目标扭矩通过如下公式得到：
[0128][0129]
其中，t
target
为第一目标扭矩，t0为爬坡状态的第一误差参数，i为车辆的减速器传动比，η为传动效率，r为车辆的车轮半径，ff为牵引力；
[0130]
在车辆为爬坡状态，且所述实时速度大于所述设定蠕行速度的情况下，所述第一目标扭矩通过如下公式得到：
[0131][0132]
其中，t
target
为第一目标扭矩，t1为爬坡状态的第二误差参数，i为车辆的减速器传动比，η为传动效率，r为车辆的车轮半径，ff为牵引力。
[0133]
由于车辆电机在驱动车辆时，实际驱动的大小与设定驱动的大小存在一定的误
差，在计算第一目标扭矩的过程中，需要考虑误差造成的输出驱动的波动，使得输出的第一目标扭矩在误差范围内均能改变车辆的速度。
[0134]
具体的，在车辆的实时速度小于设定蠕行速度的情况下，车辆需要增加速度，即输出的第一目标扭矩在误差范围内的最小值不小于需求扭矩，此时第一目标扭矩通过如下公式得到：
[0135][0136]
其中，t0为根据经验设定，或根据对输出扭矩结果测量确定的误差参数，为误差范围的下限值。
[0137]
在车辆的实时速度大于设定蠕行速度的情况下，车辆需要降低速度，即输出的第一目标扭矩在误差范围内的最大值不大于需求扭矩，此时第一目标扭矩通过如下公式得到：
[0138][0139]
其中，t1为根据经验设定，或根据对输出扭矩结果测量确定的误差参数，为误差范围的上限值。
[0140]
在一个实施例中，如图2所示，在车辆处于蠕行模式，且制动踏板被踩踏的情况下，所述方法还包括：
[0141]
获取制动踏板的实时行程量；
[0142]
在所述实时行程量小于或等于第一设定阈值的情况下，基于所述实时行程量和设定时间前的踏板行程量，计算行程量变化率；
[0143]
基于预设的模糊规则表、所述实时行程量和所述行程量变化率，计算得到目标拟合行程值，所述模糊规则表用于表征不同实时行程量和不同行程量变化率对应的行程拟合值情况；
[0144]
基于重心法对所述目标拟合行程值处理，得到第二目标扭矩；
[0145]
将所述第一目标扭矩和第二目标扭矩的差值设为第三目标扭矩；
[0146]
根据所述第三目标扭矩驱动车辆。
[0147]
上述实时行程量为驾驶员踩下的踏板的行程量。应理解，在车辆密集的情况行车前进时，为避免与前车发生碰撞，驾驶员会轻踩踏板。在制动踏板被踩踏的情况下，需要控制车辆进行减速，在该情况下车辆不再以设定蠕行速度前进，而是根据制动踏板的实时行程量和行程量变化率确定驱动车辆的扭矩，即第三目标扭矩，以适应车况的需求。
[0148]
其中，行程量变化率dk通过如下公式计算得到：
[0149][0150]
其中，k0是实时行程量，k1是1个设定时间前的踏板行程量，k2是2个设定时间前的踏板行程量，通过k0、k1和k2可以确定踏板行程量的变化趋势，进而确定输出的第二目标扭矩。
[0151]
示例性的，踏板的实时行程量采用三角形隶属度函数，论域为{z,ps,pm,pl}，如图
3所示；行程量变化率采用三角形隶属度函数，论域为{nl,ns,z,ps,pl}，如图4所示，通过如下预设的模糊规则表确定目标拟合行程值：
[0152][0153]
在确定目标拟合行程值后，根据图3所示的三角形隶属度函数，通过重心法确定第二目标扭矩pwm：
[0154][0155]
在本发明实施例中，通过在车辆处于蠕行模式，且制动踏板被踩踏的情况下，获取制动踏板的实时行程量；在实时行程量小于或等于第一设定阈值的情况下，基于实时行程量和设定时间前的踏板行程量，计算行程量变化率；基于预设的模糊规则表、实时行程量和行程量变化率，计算得到目标拟合行程值；基于重心法对目标拟合行程值处理，得到第二目标扭矩；将所述第一目标扭矩和第二目标扭矩的差值设为第三目标扭矩；根据第三目标扭矩驱动车辆，实现在车辆处于蠕行模式，且制动踏板被踩踏的情况下，对车辆的车速控制，使得车辆能以小于设定蠕行速度的速度行驶。
[0156]
在一个实施例中，所述方法还包括：
[0157]
在所述实时行程量大于第一设定阈值的情况下，控制车辆退出蠕行模式，并控制车辆进行刹车制动。
[0158]
应理解，在实时行程量大于第一设定阈值的情况下，认为此时遇到紧急情况，需要对车辆进行刹车制动，不再前进，即控制车辆退出蠕行模式，并控制车辆进行刹车制动，进一步提高车辆行驶的安全性。
[0159]
请参见图5，图5是本发明实施例提供的一种车速控制装置的结构图，如图5所示，车速控制装置500包括：
[0160]
第一获取模块501，用于在车辆处于蠕行模式，且制动踏板未被踩踏的情况下，获取车辆的实时速度、实时扭矩和实时倾斜角，所述蠕行模式为车辆保持设定蠕行速度移动的模式，所述实时倾斜角用于表征车辆为爬坡状态的倾斜状况；
[0161]
第一处理模块502，用于基于所述实时倾斜角和所述设定蠕行速度，计算得到第一目标扭矩，所述第一目标扭矩为车辆保持所述设定蠕行速度移动的扭矩；
[0162]
第二处理模块503，用于在车辆为爬坡状态，且所述实时速度小于所述设定蠕行速度的情况下，根据所述实时扭矩和所述第一目标扭矩中的最大的扭矩驱动车辆；
[0163]
第三处理模块504，用于在车辆为爬坡状态，且所述实时速度大于所述设定蠕行速度的情况下，根据所述实时扭矩和所述第一目标扭矩中的最小的扭矩动车辆；
[0164]
第四处理模块505，用于在车辆为爬坡状态，且所述实时速度等于所述设定蠕行速度的情况下，根据所述实时扭矩驱动车辆。
[0165]
可选的，所述第一处理模块502包括：
[0166]
获取单元，用于获取车辆的滚动阻力系数、空气阻力系数和质量；
[0167]
第一计算单元，用于基于所述实时倾斜角和所述滚动阻力系数，计算得到车辆的滚动阻力；
[0168]
第二计算单元，用于基于所述设定蠕行速度和所述空气阻力系数，计算得到车辆的空气阻力；
[0169]
第三计算单元，用于基于所述实时倾斜角和所述质量，计算得到车辆的爬坡阻力；
[0170]
第四计算单元，用于基于所述设定蠕行速度和所述质量，计算得到车辆的加速阻力；
[0171]
第五计算单元，用于将车辆的滚动阻力、空气阻力、爬坡阻力和加速阻力之和设为牵引力；
[0172]
第六计算单元，用于基于所述牵引力，计算得到所述第一目标扭矩。
[0173]
可选的，在车辆为爬坡状态，且所述实时速度小于所述设定蠕行速度的情况下，所述第一目标扭矩通过如下公式得到：
[0174][0175]
其中，t
target
为第一目标扭矩，t0为爬坡状态的第一误差参数，i为车辆的减速器传动比，η为传动效率，r为车辆的车轮半径，ff为牵引力；
[0176]
在车辆为爬坡状态，且所述实时速度大于所述设定蠕行速度的情况下，所述第一目标扭矩通过如下公式得到：
[0177][0178]
其中，t
target
为第一目标扭矩，t1为爬坡状态的第二误差参数，i为车辆的减速器传动比，η为传动效率，r为车辆的车轮半径，ff为牵引力。
[0179]
可选的，在车辆处于蠕行模式，且制动踏板被踩踏的情况下，所述装置还包括：
[0180]
第二获取模块，用于获取制动踏板的实时行程量；
[0181]
第五处理模块，用于在所述实时行程量小于或等于第一设定阈值的情况下，基于所述实时行程量和设定时间前的踏板行程量，计算行程量变化率；
[0182]
第六处理模块，用于基于预设的模糊规则表、所述实时行程量和所述行程量变化率，计算得到目标拟合行程值，所述模糊规则表用于表征不同实时行程量和不同行程量变化率对应的行程拟合值情况；
[0183]
第七处理模块，用于基于重心法对所述目标拟合行程值处理，得到第二目标扭矩；
[0184]
第八处理模块，用于将所述第一目标扭矩和第二目标扭矩的差值设为第三目标扭矩；
[0185]
驱动模块，用于根据所述第三目标扭矩驱动车辆。
[0186]
可选的，所述装置还包括：
[0187]
第九处理模块，用于在所述实时行程量大于第一设定阈值的情况下，控制车辆退出蠕行模式，并控制车辆进行刹车制动。
[0188]
本发明实施例提供的车速控制装置为能实现上述车速控制方法的各实施例的各个过程，技术特征一一对应，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
[0189]
需要说明的是，本发明实施例中的车速控制装置可以是装置，也可以是电子设备中的部件、集成电路、或芯片。
[0190]
本发明实施例还提供一种电子设备，参见图6，图6是本发明实施提供的一种电子设备的结构示意图，电子设备包括存储器601、处理器602和存储在存储器601上运行的程序或者指令，该程序或者指令被处理器602执行时可实现图1对应的方法实施例中的任意步骤及达到相同的有益效果，此处不再赘述。
[0191]
其中，处理器602可以是cpu、asic、fpga或gpu。
[0192]
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法的全部或者部分步骤是可以通过程序指令相关的硬件来完成，所述的程序可以存储于一可读取介质中。
[0193]
本发明实施例还提供一种可读存储介质，可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时可实现上述图1对应的方法实施例中的任意步骤，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。所述的存储介质，如只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、磁碟或者光盘等。
[0194]
本发明实施例中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。此外，本技术中使用“和/或”表示所连接对象的至少其中之一，例如a和/或b和/或c，表示包含单独a，单独b，单独c，以及a和b都存在，b和c都存在，a和c都存在，以及a、b和c都存在的7种情况。
[0195]
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。
[0196]
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如rom/ram、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者第二终端设备等)执行本技术各个实施例的方法。
[0197]
上面结合附图对本技术的实施例进行描述，但是本技术并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本技术的启示下，在不脱离本技术宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，均属于本技术的保护之内。

技术特征：
1.一种蠕行车速控制方法，其特征在于，包括：在车辆处于蠕行模式，且制动踏板未被踩踏的情况下，获取车辆的实时速度、实时扭矩和实时倾斜角，所述蠕行模式为车辆保持设定蠕行速度移动的模式，所述实时倾斜角用于表征车辆为爬坡状态的倾斜状况；基于所述实时倾斜角和所述设定蠕行速度，计算得到第一目标扭矩，所述第一目标扭矩为车辆保持所述设定蠕行速度移动的扭矩；在车辆为爬坡状态，且所述实时速度小于所述设定蠕行速度的情况下，根据所述实时扭矩和所述第一目标扭矩中的最大的扭矩驱动车辆；在车辆为爬坡状态，且所述实时速度大于所述设定蠕行速度的情况下，根据所述实时扭矩和所述第一目标扭矩中的最小的扭矩动车辆；在车辆为爬坡状态，且所述实时速度等于所述设定蠕行速度的情况下，根据所述实时扭矩驱动车辆。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述实时倾斜角和所述设定蠕行速度，计算得到第一目标扭矩，包括：获取车辆的滚动阻力系数、空气阻力系数和质量；基于所述实时倾斜角和所述滚动阻力系数，计算得到车辆的滚动阻力；基于所述设定蠕行速度和所述空气阻力系数，计算得到车辆的空气阻力；基于所述实时倾斜角和所述质量，计算得到车辆的爬坡阻力；基于所述设定蠕行速度和所述质量，计算得到车辆的加速阻力；将车辆的滚动阻力、空气阻力、爬坡阻力和加速阻力之和设为牵引力；基于所述牵引力，计算得到所述第一目标扭矩。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在车辆为爬坡状态，且所述实时速度小于所述设定蠕行速度的情况下，所述第一目标扭矩通过如下公式得到：其中，t
target
为第一目标扭矩，t0为爬坡状态的第一误差参数，i为车辆的减速器传动比，η为传动效率，r为车辆的车轮半径，f
f
为牵引力；在车辆为爬坡状态，且所述实时速度大于所述设定蠕行速度的情况下，所述第一目标扭矩通过如下公式得到：其中，t
target
为第一目标扭矩，t1为爬坡状态的第二误差参数，i为车辆的减速器传动比，η为传动效率，r为车辆的车轮半径，f
f
为牵引力。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在车辆处于蠕行模式，且制动踏板被踩踏的情况下，所述方法还包括：获取制动踏板的实时行程量；在所述实时行程量小于或等于第一设定阈值的情况下，基于所述实时行程量和设定时间前的踏板行程量，计算行程量变化率；
基于预设的模糊规则表、所述实时行程量和所述行程量变化率，计算得到目标拟合行程值，所述模糊规则表用于表征不同实时行程量和不同行程量变化率对应的行程拟合值情况；基于重心法对所述目标拟合行程值处理，得到第二目标扭矩；将所述第一目标扭矩和第二目标扭矩的差值设为第三目标扭矩；根据所述第三目标扭矩驱动车辆。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：在所述实时行程量大于第一设定阈值的情况下，控制车辆退出蠕行模式，并控制车辆进行刹车制动。6.一种蠕行车速控制装置，其特征在于，包括：第一获取模块，用于在车辆处于蠕行模式，且制动踏板未被踩踏的情况下，获取车辆的实时速度、实时扭矩和实时倾斜角，所述蠕行模式为车辆保持设定蠕行速度移动的模式，所述实时倾斜角用于表征车辆为爬坡状态的倾斜状况；第一处理模块，用于基于所述实时倾斜角和所述设定蠕行速度，计算得到第一目标扭矩，所述第一目标扭矩为车辆保持所述设定蠕行速度移动的扭矩；第二处理模块，用于在车辆为爬坡状态，且所述实时速度小于所述设定蠕行速度的情况下，根据所述实时扭矩和所述第一目标扭矩中的最大的扭矩驱动车辆；第三处理模块，用于在车辆为爬坡状态，且所述实时速度大于所述设定蠕行速度的情况下，根据所述实时扭矩和所述第一目标扭矩中的最小的扭矩动车辆；第四处理模块，用于在车辆为爬坡状态，且所述实时速度等于所述设定蠕行速度的情况下，根据所述实时扭矩驱动车辆。7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第一处理模块包括：获取单元，用于获取车辆的滚动阻力系数、空气阻力系数和质量；第一计算单元，用于基于所述实时倾斜角和所述滚动阻力系数，计算得到车辆的滚动阻力；第二计算单元，用于基于所述设定蠕行速度和所述空气阻力系数，计算得到车辆的空气阻力；第三计算单元，用于基于所述实时倾斜角和所述质量，计算得到车辆的爬坡阻力；第四计算单元，用于基于所述设定蠕行速度和所述质量，计算得到车辆的加速阻力；第五计算单元，用于将车辆的滚动阻力、空气阻力、爬坡阻力和加速阻力之和设为牵引力；第六计算单元，用于基于所述牵引力，计算得到所述第一目标扭矩。8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第一处理模块包括：获取单元，用于获取车辆的滚动阻力系数、空气阻力系数和质量；第一计算单元，用于基于所述实时倾斜角和所述滚动阻力系数，计算得到车辆的滚动阻力；第二计算单元，用于基于所述设定蠕行速度和所述空气阻力系数，计算得到车辆的空气阻力；第三计算单元，用于基于所述实时倾斜角和所述质量，计算得到车辆的爬坡阻力；
第四计算单元，用于基于所述设定蠕行速度和所述质量，计算得到车辆的加速阻力；第五计算单元，用于将车辆的滚动阻力、空气阻力、爬坡阻力和加速阻力之和设为牵引力；第六计算单元，用于基于所述牵引力，计算得到所述第一目标扭矩。9.一种电子设备，其特征在于，包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至6中任一项所述的车速控制方法中的步骤。10.一种可读存储介质，用于存储程序，其特征在于，所述程序被处理器执行时实现如权利要求1至6中任一项所述的车速控制方法中的步骤。

技术总结
本发明提供一种蠕行车速控制方法、装置、电子设备及可读存储介质，涉及车辆技术领域，该方法包括：在车辆处于蠕行模式，且制动踏板未被踩踏的情况下，获取车辆的实时速度、实时扭矩和实时倾斜角；基于实时倾斜角和设定蠕行速度，计算得到第一目标扭矩，第一目标扭矩为车辆保持设定蠕行速度移动的扭矩；在车辆为爬坡状态，且实时速度小于设定蠕行的情况下，根据实时扭矩和第一目标扭矩中的最大的扭矩驱动车辆；在车辆为爬坡状态，且实时速度大于设定蠕行速度的情况下，根据实时扭矩和第一目标扭矩中的最小的扭矩动车辆；在车辆为爬坡状态，且实时速度等于设定蠕行速度的情况下，根据实时扭矩驱动车辆。本发明通过控制车辆以设定蠕行速度行驶，提高了安全性。提高了安全性。提高了安全性。


技术研发人员：李荣利 王琳琳 郑海亮 储琦 郑潮雄 张伟
受保护的技术使用者：北京新能源汽车股份有限公司
技术研发日：2023.04.17
技术公布日：2023/7/25