虚拟车道生成方法、装置、车辆及存储介质与流程

1.本公开涉及自动驾驶技术领域，尤其涉及一种虚拟车道生成方法、装置、车辆及存储介质。


背景技术：

2.在车辆途经路口时，由于道路的路口处没有车道线，难以确定该如何控制车辆行驶的方向以通过路口。并且，部分路口的距离较长，车辆的感知系统难以感知到路口对面的车道的情况，因此，更加难以确定车辆该以何种路径通过路口。由于车辆的行驶方向难以确定，使得车辆可能会无序地通过路口，给车辆的行驶带来安全隐患。


技术实现要素：

3.为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种虚拟车道生成方法、装置、车辆及存储介质。
4.根据本公开实施例的第一方面，提供一种虚拟车道生成方法，包括：确定路口对侧的第一目标位置；根据所述第一目标位置延长车辆当前所处的本侧车道；在所述车辆行驶至路口对侧的过程中，若所述第一目标位置为可信位置，反向延长路口对侧车道的车道线。
5.可选地，所述确定路口对侧的第一目标位置，包括：在路口对侧最新的n帧图像的每帧图像中确定第二目标位置；根据所述第二目标位置确定所述第一目标位置。
6.可选地，所述根据所述第二目标位置确定所述第一目标位置，包括：确定所述第二目标位置的平均位置；根据所确定的平均位置确定所述第一目标位置。
7.可选地，所述根据所确定的平均位置确定所述第一目标位置，包括：将与所确定的平均位置的距离大于预设的第一距离阈值的第二目标位置确定为异常第二目标位置；根据剔除所述异常第二目标位置后剩余的第二目标位置更新所述平均位置；将更新后的平均位置确定为所述第一目标位置。
8.可选地，所述根据所述第一目标位置延长车辆当前所处的本侧车道，包括：根据车辆当前所处的本侧车道末端位置、本侧车道末端延伸方向和所述第一目标位置延长所述本侧车道。
9.可选地，所述根据所述第一目标位置延长车辆当前所处的本侧车道，还包括：所述本侧车道每延长预设距离，根据待偏转角调整延长车道的延伸方向，直至所述待偏转角为零，所述待偏转角为延长车道的延伸方向与目标方向的夹角，所述目标方向为所述车辆当前位置指向所述第一目标位置的方向。
10.可选地，所调整的调整量小于等于调整量阈值，所述调整量阈值随着延长距离的增大而增大。
11.可选地，所述反向延长路口对侧车道的车道线，包括：根据路口对侧车道的车道线的曲率反向延长路口对侧车道的车道线。
12.可选地，所述方法还包括：获取所述本侧车道的相邻车道内车辆的行驶方向；根据反向延长的车道线和所述相邻车道内车辆的行驶方向确定目标驶入车道。
13.可选地，所述方法还包括：若所述车辆与所述第一目标位置的距离小于等于预设的第二距离阈值，则判定所述第一目标位置为所述可信位置。
14.根据本公开实施例的第二方面，提供一种虚拟车道生成装置，包括：第一确定模块，被配置为确定路口对侧的第一目标位置；第一延长模块，被配置为根据所述第一目标位置延长车辆当前所处的本侧车道；第二延长模块，被配置为在所述车辆行驶至路口对侧的过程中，若所述第一目标位置为可信位置，反向延长路口对侧车道的车道线。
15.根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，包括：处理器；用于存储处理器可执行指令的存储器；其中，所述处理器被配置为执行本公开第一方面所提供的虚拟车道生成方法。
16.根据本公开实施例的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开第一方面所提供的虚拟车道生成方法的步骤。
17.本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：通过上述技术方案，确定路口对侧的第一目标位置，根据第一目标位置延长车辆当前所处的本侧车道，并且，在车辆行驶至路口对侧的过程中，在第一目标位置为可信位置的情况下，反向延长路口对侧车道的车道线。这样，当车辆行驶过程中经过宽度较宽的路口时，能够反向生成虚拟车道，车辆在经过路口时也就能够根据反向生成的虚拟车道有序行驶，使得车辆能够安全稳定地经过路口，提高了车辆行驶的安全性。
18.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。
附图说明
19.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
20.图1是根据一示例性实施例示出的一种虚拟车道生成方法的流程图。
21.图2-图4是车辆利用本公开一示例性实施例提供的虚拟车道生成方法通过路口时的示意图。
22.图5是根据一示例性实施例示出的一种虚拟车道生成装置的框图。
23.图6是一示例性实施例示出的一种车辆的功能框图。
具体实施方式
24.这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。
25.需要说明的是，本技术中所有获取信号、信息或数据的动作都是在遵照所在地国家相应的数据保护法规政策的前提下，并获得由相应装置所有者给予授权的情况下进行的。
26.图1是根据一示例性实施例示出的一种虚拟车道生成方法的流程图，如图1所示，该虚拟车道生成方法包括步骤s101至步骤s103。
27.在步骤s101中，确定路口对侧的第一目标位置；在步骤s102中，根据第一目标位置延长车辆当前所处的本侧车道；在步骤s103中，在车辆行驶至路口对侧的过程中，若第一目标位置为可信位置，反向延长路口对侧车道的车道线。
28.在车辆行驶在道路中途径路口时，由于路口距离较长，车辆的感知系统（如车载雷达、车载摄像头或者其他传感器等）可能并不能准确地感知到路口对侧的车道的情况（如不能准确地感知到路口对侧的车道的车道线）。例如，在车辆距离路口对侧超出90米时，可能会对路口对侧的车道的车道线识别错误。在车辆不能准确地感知路口对侧的车道的情况下，仍然能够根据车辆的感知系统感知到的信息确定车辆驶过路口所朝向的目标，该目标可能是基于不够准确的感知信息所确定的，因此，该目标也可能是不准确的（相比于感知信息较准确的情况下确定出的目标而言）。虽然该目标可能是不准确的，但该目标仍然是具有参考和使用价值的信息。
29.第一目标位置是车辆驶向路口对侧时期望控制车辆到达的位置，可以是根据车辆的感知系统感知到的信息所确定的目标位置。
30.在步骤s102中，根据第一目标位置延长车辆当前所处的本侧车道。由于第一目标位置是车辆驶向路口对侧时期望控制车辆到达的位置，因此，在一种实施方式中，可以在延长当车辆前所处的本侧车道时，以第一目标位置作为本侧车道延长后延长部分的终点对本侧车道进行延长。需要说明的是，本侧车道是指车辆尚未通过路口时所处的车道。
31.在延长车辆当前所处的本侧车道后，车辆可以沿延长后的本侧车道继续行驶。
32.在车辆行驶至路口对侧的过程中，由于车辆与路口对侧之间的距离逐渐缩短，感知系统感知到的信息的准确度也就逐渐提高，那么所确定出的第一目标位置也就越来越准确，当满足一定条件时，可以认为第一目标位置为可信位置，此时，反向延长路口对侧车道的车道线。
33.需要说明的是，当第一目标位置可以被认为是准确的、期望控制车辆到达的位置时，第一目标位置为可信位置；当第一目标位置被认为准确度不足时，第一目标位置不是可信位置。可以预设判断条件，用于判断第一目标位置是否为可信位置。当该预设判断条件满足时，则第一目标位置为可信位置。
34.在步骤s103中，反向延长了路口对侧车道的车道线，则车辆可以根据反向延长后的路口对侧车道的车道线进行行驶。在一种实施方式中，反向延长路口对侧车道的车道线
时，可以反向延长路口对侧所有车道的车道线。
35.图2-图4是车辆利用本公开一示例性实施例提供的虚拟车道生成方法通过路口时的示意图。图2为车辆驶离本侧车道、驶入路口区域时的示意图。如图2所示，车辆5正在驶离本侧车道2，驶入路口区域1，车辆5可以基于感知系统感知的信息确定第一目标位置4。如图2所示，基于车辆5的感知系统感知的信息确定的第一目标位置4可能并不够准确（确定出的第一目标位置4并不处于某一车道正中），但确定出的第一目标位置4仍可以作为车辆5驶向路口对侧车道3的目标。如图3所示，可以根据第一目标位置4延长车辆当前所处的本侧车道2，得到本侧车道的延长部分6。车辆可以沿本侧车道的延长部分6继续行驶（即车辆可以沿延长后的本侧车道继续行驶）。在车辆5驶向路口对侧车道3的过程中，随着车辆5与路口对侧之间的距离逐渐缩短，感知系统感知到的信息的准确度逐渐提高，确定出的第一目标位置4也越来越准确（如图4所示，确定出的第一目标位置4处于某一车道正中）。若第一目标位置4为可信位置，反向延长路口对侧车道的车道线。图4为第一目标位置4为可信位置时生成的虚拟车道的示意图。如图4所示，可以对路口对侧车道3反向延长，得到路口对侧车道的反向延长部分7。在得到路口对侧车道的反向延长部分7后，车辆可以根据反向生成的虚拟车道（路口对侧车道的反向延长部分7）继续行驶。
36.通过上述技术方案，确定路口对侧的第一目标位置，根据第一目标位置延长车辆当前所处的本侧车道，并且，在车辆行驶至路口对侧的过程中，在第一目标位置为可信位置的情况下，反向延长路口对侧车道的车道线。这样，当车辆行驶过程中经过宽度较宽的路口时，能够反向生成虚拟车道，车辆在经过路口时也就能够根据反向生成的虚拟车道有序行驶，使得车辆能够安全稳定地经过路口，提高了车辆行驶的安全性。
37.在又一实施例中，确定路口对侧的第一目标位置，包括：在路口对侧最新的n帧图像的每帧图像中确定第二目标位置；根据第二目标位置确定第一目标位置。
38.如上所述，在车辆不能准确感知路口对侧的车道的情况下，仍然能够根据车辆的感知系统感知到的信息大致确定出车辆驶过路口所朝向的目标。在一种实施方式中，对于车辆的感知系统感知到的每一帧图像，可以基于该帧中路口对侧车道的情况确定出车辆驶过路口所朝向的目标，该目标即为该帧中确定出的第二目标位置。n为正整数，技术人员可以根据经验进行预设，在一种实施方式中，可以将n预设为10。也就是说，在一种实施方式中，可以根据路口对侧最新的10帧图像的每帧图像中均确定出一个第二目标位置，根据路口对侧最新的10帧图像共确定出10个第二目标位置。
39.可以基于确定出的n个第二目标位置确定出第一目标位置。举例来说，可以根据预设的筛选条件，筛选出这n个第二目标位置中居于中心位置的第二目标位置，并将筛选出的第二目标位置确定为第一目标位置。
40.该实施例中，在路口对侧最新的n帧图像的每帧图像中确定第二目标位置，并根据确定出的n个第二目标位置确定第一目标位置。由于第二目标位置是基于路口对侧最新的n帧图像中的每帧图像确定出的，相比于之前的图像，在获取到最新的n帧图像时车辆与路口对侧的距离更近，车辆的感知系统感知到的信息也就越准确，因此，确定出的第二目标位置和第一目标位置也就更准确。并且，第一目标位置是基于n个第二目标位置确定出的，因此，减少了在确定第一目标位置时由于感知系统的偶然误差造成的影响，提高了第一目标位置
的准确性。
41.在又一实施例中，根据第二目标位置确定第一目标位置，包括：确定第二目标位置的平均位置；根据所确定的平均位置确定第一目标位置。
42.可以确定n个第二目标位置的平均位置，并且将所确定的平均位置确定为第一目标位置。举例来说，在确定出第二目标位置时确定出了第二目标位置在道路所在平面内的横坐标和纵坐标。可以对n个第二目标位置的横坐标的值求平均值，并对n个第二目标位置的纵坐标的值求平均值，并根据求出的横坐标平均值和纵坐标平均值确定平均位置。例如，可以将横坐标等于n个第二目标位置的横坐标平均值、纵坐标等于n个第二目标位置的纵坐标平均值的位置确定为平均位置。可以根据所确定的平均位置确定第一目标位置，例如，可以将所确定的平均位置确定为第一目标位置。
43.该实施例中，确定出了n个第二目标位置的平均位置，并根据平均位置确定第一目标位置，减少了确定第一目标位置时由于感知系统的偶然误差造成的影响，提高了确定出的第一目标位置的准确性，使得本侧车道能够基于更准确的第一目标位置进行延长，使得本侧车道能够被更合理地延长，当车辆沿延长后的本侧车道进行行驶时，能够更行驶得更安全稳定。
44.在又一实施例中，根据所确定的平均位置确定第一目标位置，包括：将与所确定的平均位置的距离大于预设的第一距离阈值的第二目标位置确定为异常第二目标位置；根据剔除异常第二目标位置后剩余的第二目标位置更新平均位置；将更新后的平均位置确定为第一目标位置。
45.第一距离阈值可以是预设的，技术人员可以根据经验对第一距离阈值进行预设。当所确定的第二目标位置与所确定的平均位置之间的距离大于第一距离阈值时，可以认为由于偶然误差或错误导致该第二目标位置不够准确，偏离平均位置过多，为异常数据。异常第二目标位置即被认为是异常数据的第二目标位置。
46.如果基于路口对侧最新的n帧图像确定出的n个第二目标位置包括异常第二目标位置，可以从这n个第二目标位置中剔除异常第二目标位置，并根据剔除异常第二目标位置后剩余的第二目标位置确定剩余的第二目标位置的平均位置，对平均位置进行更新。
47.该实施例中，将与平均位置的距离大于预设的第一距离阈值的第二目标位置确定为异常第二目标位置，并根据剔除异常第二目标位置后剩余的第二目标位置更新平均位置。这样，用于确定第一目标位置的多个第二目标位置不包含离群点，使得确定出的第一目标位置更准确。
48.在又一实施例中，根据第一目标位置延长车辆当前所处的本侧车道，包括：根据车辆当前所处的本侧车道末端位置、本侧车道末端延伸方向和第一目标位置延长本侧车道。
49.车辆当前所处的本侧车道末端位置可以是车辆当前所处的本侧车道的停止线处的位置。本侧车道末端延伸方向可以是车辆当前所处的本侧车道末端处根据车道线的曲率向外延伸的方向。
50.可以以车辆当前所处的本侧车道末端位置为起点，以第一目标位置为终点延长本
侧车道。在起点（车辆当前所处的本侧车道末端位置）附近延长本侧车道时，延长部分的曲率可以与本侧车道曲率相同；在延长本侧车道的过程中可以调整延长车道的曲率并使延长车道指向第一目标位置。
51.其中，需要说明的是，延长车道是指所延长的虚拟车道，延长车道某处的延伸方向是指延长车道的车道线在该处的切线的方向。
52.该实施例中，根据第一目标位置延长本侧车道和本侧车道末端延伸方向对本侧车道进行延长，使延长后的本侧车道指向第一目标位置，并且本侧车道延长出的部分与本侧车道原有部分平滑相接，有利于车辆根据延长的本侧车道继续行驶，使得车辆在经过路口时行驶得更有序，提高车辆行驶的安全性。
53.在又一实施例中，根据第一目标位置延长车辆当前所处的本侧车道，还包括：本侧车道每延长预设距离，根据待偏转角调整延长车道的延伸方向，直至待偏转角为零，待偏转角为延长车道的延伸方向与目标方向的夹角，目标方向为车辆当前位置指向第一目标位置的方向。
54.在延长车辆当前所处的本侧车道时，可以将车辆当前位置与第一目标位置之间连线，目标方向即车辆当前位置指向第一目标位置的方向。延长车道在某处的待偏转角是延长车道在该处的延伸方向与目标方向的夹角。也就是说，车辆沿延长车道行驶至延长车道的某处时，车辆的行驶方向与目标方向之间的夹角与延长车道在该处的待偏转角相同。
55.在延长车辆当前所处的本侧车道时，可以调整延长车道的延伸方向与目标方向的夹角，直至待偏转角为零。该实施例中，根据待偏转角调整延长车道的延伸方向，使得车辆沿延长车道行驶时，能够将行驶方向逐渐调整至朝向第一目标位置的方向，以便车辆能够平稳到达第一目标位置。
56.在又一实施例中，所调整的调整量小于等于调整量阈值，调整量阈值随着延长距离的增大而增大。
57.调整量是指单位长度内车道的延伸方向的角度变化量。在延长本侧车道的过程中，可以对延长车道的延伸方向的调整量加以限制。调整量阈值是单位长度内车道的延伸方向能够进行调整的调整量的最大值。在一种实施方式中，随着延长距离的增大，调整量阈值也增大。可以预先根据延长距离预设调整量阈值。例如，在延长本侧车道的过程中，本侧车道每延长m米进行调整时对应一个调整量阈值，随着车道延长距离的增大，调整量阈值逐渐增大。例如，在延长本侧车道的车道线的过程中，本侧车道每延长3米进行调整时，调整量的最大值逐渐增大。
58.该实施例中，延长车道中靠前部分对应的调整量阈值较小，靠后部分对应的调整量阈值较大，这样，车辆距离路口对侧较远时，车辆的行驶方向调整较小，当车辆逐渐行驶至路口对侧时，车辆感知系统感知到的信息也越来越准确，此时再根据需要大幅调整车辆的行驶方向，使车辆行驶方向的变化较平稳，提高车辆行驶的稳定性和安全性。
59.在又一实施例中，反向延长路口对侧车道的车道线，包括：根据路口对侧车道的车道线的曲率反向延长路口对侧车道的车道线。
60.当车辆行驶至路口对侧的过程中，若第一目标位置为可信位置，则可以根据路口对侧车道的车道线的曲率反向延长对侧车道的车道线，这样，车辆可以根据反向延长对侧车道后得到的虚拟车道继续行驶，使得车辆能够有序驶向路口对侧，提高了车辆通过路口
的通行效率，也提高了车辆行驶的安全性。
61.在又一实施例中，方法还包括：获取本侧车道的相邻车道内车辆的行驶方向；根据反向延长的车道线和相邻车道内车辆的行驶方向确定目标驶入车道。
62.举例来说，可以获取车辆所在车道（本侧车道）的相邻车道内车辆的行驶方向。基于反向延长后的车道线和延长后的本侧车道，车辆（本车）期望行驶至反向延长后的对侧车道中与延长后的本侧车道在车道宽方向上重合部分最多的一条车道a。通过对本侧车道的相邻车道内的车辆的行驶方向的识别，若确定出相邻车道内车辆有驶入车道a的意图，并且该相邻车道内车辆的位置比车辆（本车）在道路中靠前，可以确定反向延长后的对侧车道中与车道a相邻的车道b为目标驶入车道，以避让相邻车道内车辆。
63.目标驶入车道即从反向延长后的对侧车道中确定出的需要控制车辆（本车）驶入的车道。
64.该实施例中，根据反向延长的车道线和相邻车道内车辆的行驶方向确定目标驶入车道，这样，车辆在经过路口选择目标驶入车道并驶入所选择的目标驶入车道时，能够对相邻车道内的车辆进行避让，提高了车辆行驶的安全性。
65.在又一实施例中，方法还包括：若车辆与第一目标位置的距离小于等于预设的第二距离阈值，则判定第一目标位置为可信位置。
66.第二距离阈值可以是预设的，当车辆与第一目标位置之间的距离小于等于第二距离阈值时，可以判定第一目标位置为可信位置。也就是说，当车辆与第一目标位置之间的距离小于第二距离阈值时，可以认为车辆的感知系统感知到的信息准确性较高，确定出的第一目标位置较准确。技术人员可以根据经验和感知系统设备的感知能力确定第二距离阈值。例如，在一种实施方式中，可以将第二距离阈值确定为50m。
67.在该实施例中，当车辆距离第一目标位置的距离小于等于预设的第二距离阈值时，判定第一目标位置为可信位置，能够快速且准确地判定第一目标位置是否为可信位置，实施效果好并且消耗的算力较小。
68.车辆在行驶的过程中，可以根据感知系统感知到的信息更新所确定的第一目标位置。在一种实施方式中，如果在预设的时长内，所确定出的第一目标位置之间的距离都小于预设的第三距离阈值，则可以认为确定出的第一目标位置趋于稳定，从而判定第一目标位置为可信位置。
69.在又一种实施方式中，在确定出第二目标位置的平均位置后，如果第二目标位置与平均位置之间的距离均小于第一距离阈值，则可以认为根据感知系统感知到的信息确定出的第二目标位置趋于稳定，从而判定第一目标位置为可信位置。
70.在又一实施例中，本公开提供的虚拟车道生成方法包括如下步骤：（1）在路口对侧的每帧图像中确定第二目标位置；（2）确定最新的n帧图像对应的n个第二目标位置的平均位置，并将该平均位置确定为第一目标位置；（3）根据车辆当前所处的本侧车道末端位置、本侧车道末端延伸方向和第一目标位置延长本侧车道；
（4）控制车辆沿延长后的本侧车道行驶，在车辆行驶的过程中，重复执行步骤（1）至步骤（2），以对第一目标位置进行更新，并基于更新后的第一目标位置更新延长后的本侧车道；其中，本侧车道每延长预设距离，根据待偏转角调整延长车道的延伸方向，并且，所调整的调整量小于等于调整量阈值，调整量阈值随着延长距离的增大而增大；（5）当车辆与第一目标位置之间的距离小于等于第二距离阈值时，反向延长路口对侧车道的车道线；其中，根据路口对侧车道的车道线的曲率反向延长路口对侧车道的车道线，在反向延长路口对侧车道的车道线时，可以不考虑在步骤（4）中所延长的本侧车道；（6）获取本侧车道的相邻车道内车辆的行驶方向，并根据反向延长的车道线和相邻车道内车辆的行驶方向确定目标驶入车道。
71.图5是根据一示例性实施例示出的一种虚拟车道生成装置的框图。参照图5，该虚拟车道生成装置200包括第一确定模块201、第一延长模块202和第二延长模块203。
72.第一确定模块201被配置为确定路口对侧的第一目标位置。
73.第一延长模块202被配置为根据第一目标位置延长车辆当前所处的本侧车道。
74.第二延长模块203被配置为在车辆行驶至路口对侧的过程中，若第一目标位置为可信位置，反向延长路口对侧车道的车道线。
75.在又一实施例中，第一确定模块201包括第一确定子模块和第二确定子模块。
76.第一确定子模块被配置为在路口对侧最新的n帧图像的每帧图像中确定第二目标位置。
77.第二确定子模块被配置为根据第二目标位置确定第一目标位置。
78.在又一实施例中，第二确定子模块包括第三确定子模块和第四确定子模块。
79.第三确定子模块被配置为确定第二目标位置的平均位置。
80.第四确定子模块被配置为根据所确定的平均位置确定第一目标位置。
81.在又一实施例中，第四确定子模块包括第五确定子模块、更新子模块和第六确定子模块。
82.第五确定子模块被配置为将与所确定的平均位置的距离大于预设的第一距离阈值的第二目标位置确定为异常第二目标位置。
83.更新子模块被配置为根据剔除异常第二目标位置后剩余的第二目标位置更新平均位置。
84.第六确定子模块被配置为将更新后的平均位置确定为第一目标位置。
85.在又一实施例中，第一延长模块202被进一步配置为根据车辆当前所处的本侧车道末端位置、本侧车道末端延伸方向和第一目标位置延长本侧车道。
86.在又一实施例中，第一延长模块202被进一步配置为本侧车道每延长预设距离，根据待偏转角调整延长车道的延伸方向，直至待偏转角为零，待偏转角为延长车道的延伸方向与目标方向的夹角，目标方向为车辆当前位置指向第一目标位置的方向。
87.在又一实施例中，所调整的调整量小于等于调整量阈值，调整量阈值随着延长距离的增大而增大。
88.在又一实施例中，第二延长模块203被配置为根据路口对侧车道的车道线的曲率
反向延长路口对侧车道的车道线。
89.在又一实施例中，虚拟车道生成装置200还包括获取模块和第二确定模块。
90.获取模块被配置为获取本侧车道的相邻车道内车辆的行驶方向。
91.第二确定模块被配置为根据反向延长的车道线和相邻车道内车辆的行驶方向确定目标驶入车道。
92.在又一实施例中，虚拟车道生成装置200还包括判定模块。
93.判定模块被配置为若车辆与第一目标位置的距离小于等于预设的第二距离阈值，则判定第一目标位置为可信位置。
94.关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
95.通过上述技术方案，确定路口对侧的第一目标位置，根据第一目标位置延长车辆当前所处的本侧车道，并且，在车辆行驶至路口对侧的过程中，在第一目标位置为可信位置的情况下，反向延长路口对侧车道的车道线。这样，当车辆行驶过程中经过宽度较宽的路口时，能够反向生成虚拟车道，车辆在经过路口时也就能够根据反向生成的虚拟车道有序行驶，使得车辆能够安全稳定地经过路口，提高了车辆行驶的安全性。
96.本公开还提供一种车辆，包括：处理器；用于存储处理器可执行指令的存储器；其中，所述处理器被配置为执行上述的虚拟车道生成方法。
97.本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现上述的虚拟车道生成方法的步骤。
98.本公开还提供一种芯片，包括处理器和接口；所述处理器用于读取指令以实现上述的虚拟车道生成方法。
99.图6是根据一示例性实施例示出的一种车辆5的框图。例如，车辆5可以是混合动力车辆，也可以是非混合动力车辆、电动车辆、燃料电池车辆或者其他类型的车辆。车辆5可以是自动驾驶车辆、半自动驾驶车辆或者非自动驾驶车辆。
100.参照图6，车辆5可包括各种子系统，例如，信息娱乐系统610、感知系统620、决策控制系统630、驱动系统640以及计算平台650。其中，车辆5还可以包括更多或更少的子系统，并且每个子系统都可包括多个部件。另外，车辆5的每个子系统之间和每个部件之间可以通过有线或者无线的方式实现互连。
101.在一些实施例中，信息娱乐系统610可以包括通信系统，娱乐系统以及导航系统等。
102.感知系统620可以包括若干种传感器，用于感测车辆5周边的环境的信息。例如，感知系统620可包括全球定位系统（全球定位系统可以是gps系统，也可以是北斗系统或者其他定位系统）、惯性测量单元（inertial measurement unit，imu）、激光雷达、毫米波雷达、超声雷达以及摄像装置。
103.决策控制系统630可以包括计算系统、整车控制器、转向系统、油门以及制动系统。
104.驱动系统640可以包括为车辆5提供动力运动的组件。在一个实施例中，驱动系统640可以包括引擎、能量源、传动系统和车轮。引擎可以是内燃机、电动机、空气压缩引擎中
的一种或者多种的组合。引擎能够将能量源提供的能量转换成机械能量。
105.车辆5的部分或所有功能受计算平台650控制。计算平台650可包括至少一个处理器651和存储器652，处理器651可以执行存储在存储器652中的指令653。
106.处理器651可以是任何常规的处理器，诸如商业可获得的cpu。处理器还可以包括诸如图像处理器（graphic process unit，gpu），现场可编程门阵列（field programmable gate array，fpga）、片上系统（system on chip，soc）、专用集成芯片（application specific integrated circuit，asic）或它们的组合。
107.存储器652可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器（sram），电可擦除可编程只读存储器（eeprom），可擦除可编程只读存储器（eprom），可编程只读存储器（prom），只读存储器（rom），磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
108.除了指令653以外，存储器652还可存储数据，例如道路地图，路线信息，车辆的位置、方向、速度等数据。存储器652存储的数据可以被计算平台650使用。
109.在本公开实施例中，处理器651可以执行指令653，以完成上述的虚拟车道生成方法的全部或部分步骤。
110.在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的虚拟车道生成方法的代码部分。
111.本领域技术人员在考虑说明书及实践本公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本技术旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。
112.应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。

技术特征：
1.一种虚拟车道生成方法，其特征在于，包括：确定路口对侧的第一目标位置；根据所述第一目标位置延长车辆当前所处的本侧车道；在所述车辆行驶至路口对侧的过程中，若所述第一目标位置为可信位置，反向延长路口对侧车道的车道线。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定路口对侧的第一目标位置，包括：在路口对侧最新的n帧图像的每帧图像中确定第二目标位置；根据所述第二目标位置确定所述第一目标位置。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述第二目标位置确定所述第一目标位置，包括：确定所述第二目标位置的平均位置；根据所确定的平均位置确定所述第一目标位置。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所确定的平均位置确定所述第一目标位置，包括：将与所确定的平均位置的距离大于预设的第一距离阈值的第二目标位置确定为异常第二目标位置；根据剔除所述异常第二目标位置后剩余的第二目标位置更新所述平均位置；将更新后的平均位置确定为所述第一目标位置。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一目标位置延长车辆当前所处的本侧车道，包括：根据车辆当前所处的本侧车道末端位置、本侧车道末端延伸方向和所述第一目标位置延长所述本侧车道。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一目标位置延长车辆当前所处的本侧车道，还包括：所述本侧车道每延长预设距离，根据待偏转角调整延长车道的延伸方向，直至所述待偏转角为零，所述待偏转角为延长车道的延伸方向与目标方向的夹角，所述目标方向为所述车辆当前位置指向所述第一目标位置的方向。7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所调整的调整量小于等于调整量阈值，所述调整量阈值随着延长距离的增大而增大。8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述反向延长路口对侧车道的车道线，包括：根据路口对侧车道的车道线的曲率反向延长路口对侧车道的车道线。9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：获取所述本侧车道的相邻车道内车辆的行驶方向；根据反向延长的车道线和所述相邻车道内车辆的行驶方向确定目标驶入车道。10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：若所述车辆与所述第一目标位置的距离小于等于预设的第二距离阈值，则判定所述第一目标位置为所述可信位置。11.一种虚拟车道生成装置，其特征在于，包括：
第一确定模块，被配置为确定路口对侧的第一目标位置；第一延长模块，被配置为根据所述第一目标位置延长车辆当前所处的本侧车道；第二延长模块，被配置为在所述车辆行驶至路口对侧的过程中，若所述第一目标位置为可信位置，反向延长路口对侧车道的车道线。12.一种车辆，其特征在于，包括：处理器；用于存储处理器可执行指令的存储器；其中，所述处理器被配置为执行权利要求1-10中任一项所述的方法。13.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，其特征在于，该程序指令被处理器执行时实现权利要求1-10中任一项所述方法的步骤。

技术总结
本公开涉及一种虚拟车道生成方法、装置、车辆及存储介质，涉及自动驾驶领域。所述方法包括：确定路口对侧的第一目标位置；根据所述第一目标位置延长车辆当前所处的本侧车道；在所述车辆行驶至路口对侧的过程中，若所述第一目标位置为可信位置，反向延长路口对侧车道的车道线。通过上述技术方案，确定路口对侧的第一目标位置，根据第一目标位置延长车辆当前所处的本侧车道，并且，在车辆行驶至路口对侧的过程中，在第一目标位置为可信位置的情况下，反向延长路口对侧车道的车道线。这样，当车辆行驶过程中经过宽度较宽的路口时，也就能够根据反向生成的虚拟车道有序行驶，使得车辆能够安全稳定地经过路口，提高了车辆行驶的安全性。性。性。


技术研发人员：豆家敏 李志伟
受保护的技术使用者：小米汽车科技有限公司
技术研发日：2023.06.26
技术公布日：2023/8/6