使用前馈和反馈控制的涡轮轴负载控制的制作方法

使用前馈和反馈控制的涡轮轴负载控制
1.联邦政府资助的研究
2.本发明是在美国陆军授予的w58rgz-16-c-0047的政府支持下完成的。政府对本发明享有一定权利。
技术领域
3.本主题大体涉及控制燃气涡轮发动机的燃料流量需求。


背景技术：

4.一些燃气涡轮发动机以串行流动连通包括气体生成器压缩机、燃烧器、气体生成器涡轮和动力涡轮。燃烧器生成燃烧气体，燃烧气体被引导到气体生成器涡轮，在此燃烧气体被膨胀以驱动气体生成器涡轮。然后，燃烧气体被引导到动力涡轮，在此燃烧气体进一步膨胀以驱动动力涡轮。气体生成器涡轮经由气体生成器轴联接到气体生成器压缩机，并且动力涡轮经由动力涡轮轴联接到输出轴。输出轴可以联接到负载，例如直升机的主旋翼。
5.燃气涡轮发动机通常包括发动机控制器，以确定燃气涡轮发动机为了产生期望的功率而需要的燃料量(例如，燃料流量需求)。在操作中，发动机控制器可以执行控制逻辑，以便输出可以用于控制到发动机的燃料流量的燃料流量需求。负载的期望输出可以通过控制到发动机的燃料流量来实现。响应于来自与发动机联接的负载的期望功率的扰动或变化而提供改进的发动机控制在本领域中将是受欢迎的。
附图说明
6.在参考附图的说明书中阐述了针对本领域普通技术人员的本主题的完整且可行的公开，包括其最佳模式，其中：
7.图1是根据本公开的一个实施例的飞行器的立体图；
8.图2是根据本公开的一个实施例的燃气涡轮发动机的示意横截面视图；
9.图3是描绘根据本公开的一个实施例的涡轮轴速度控制逻辑的逻辑图；
10.图4是表示根据本公开的一个实施例的作为系统误差函数的燃料流量的曲线图；
11.图5是描绘根据本公开的一个实施例的涡轮轴速度控制逻辑的另一种结构的逻辑图；
12.图6是根据本公开的示例实施例的示例方法的流程图；
13.图7提供了根据本公开的示例实施例的用于实施本公开的一个或多个方面的计算系统的示意图；和
14.图8提供了根据本公开的示例实施例的示例运载器。
具体实施方式
15.现在将详细参考本主题的当前实施例，其一个或多个示例在附图中示出。每个示例都是通过对本主题的解释而不是对本主题的限制来提供的。事实上，对于本领域技术人
员来说显而易见的是，在不脱离本主题的范围的情况下，可以对本主题进行修改和变化。例如，作为一个实施例的一部分示出或描述的特征可用于另一实施例，以产生又一实施例。因此，本主题旨在涵盖落入任何权利要求及其等同物范围内的此类修改和变化。
16.详细描述使用数字和字母标号来指代附图中的特征。附图和描述中相似或类似的标号已用于指代本主题的相似或类似部分，并且相同的数字在整个附图中指示相同的元件。如本文所用，术语“第一”、“第二”和“第三”可以互换使用以将一个部件与另一个部件区分开，并且不旨在表示各个部件的位置或相对重要性。
17.术语“上游”和“下游”是指相对于流体路径中的流体流动的相对方向。例如，“上游”是指流体从其流动的方向，“下游”是指流体向其流动的方向。
18.除非本文另有说明，否则术语“联接”、“固定”、“附接到”等既指直接联接、固定或附接，也指通过一个或多个中间部件或特征的间接联接、固定或附接。
19.除非上下文另有明确规定，否则单数形式“一”、“一种”和“该”包括复数引用。
20.如本文在整个说明书和权利要求书中使用的，近似语言被应用于修饰可以允许变化而不会导致与其相关的基本功能发生改变的任何定量表示。因此，由诸如“约”、“大约”和“基本上”的术语修饰的值不限于指定的精确值。在至少一些情况下，近似语言可以对应于用于测量值的仪器的精度，或用于构造或制造部件和/或系统的方法或机器的精度。例如，近似语言可以指在2％、5％、10％或20％的裕度内。
21.在此以及在整个说明书和权利要求书中，范围限制被组合和互换，除非上下文或语言另有说明，否则此类范围被识别并包括其中包含的所有子范围。例如，本文公开的所有范围都包括端点，并且端点可以相互独立地组合。
22.本公开大体涉及响应于与机械联接到燃气涡轮发动机的负载相关联的扰动而使用前馈和反馈控制来控制到燃气涡轮发动机的燃料流量。特别地，提供了控制逻辑，该控制逻辑试图响应于与负载相关联的相对小的扰动，并且积极地响应于与负载相关联的相对大的扰动以及响应之间的平滑过渡，来稳定且巧妙地维持恒定动力涡轮速度。
23.在一个示例方面，提供了与飞行器的负载机械联接的燃气涡轮发动机。例如，燃气涡轮发动机可以是涡轮轴发动机，并且负载可以是直升机的主旋翼。燃气涡轮发动机可以包括具有一个或多个处理器的控制器，一个或多个处理器被构造为执行各种操作，包括涡轮轴速度控制逻辑，以维持燃气涡轮发动机的动力涡轮的恒定速度，尽管存在与旋翼相关联的扰动。涡轮轴速度控制逻辑包括前馈调节模块和反馈调节模块。
24.前馈调节模块包括将飞行器输入速率转化为第一燃料流量需求的前馈模块。例如，飞行器输入速率可以对应于响应于共同控制装置的操纵的直升机的主旋翼的螺距角的变化率。前馈模块可以不受速率限制，这可以允许快速初始加速。反馈调节模块包括积极控制模块和动力涡轮调节器模块。动力涡轮调节器模块将动力涡轮速度误差转化为第三燃料流量需求，而积极控制模块基于动力涡轮速度误差、从动力涡轮速度误差导出的动力涡轮速度误差率、以及执行反馈调节模块的一个或多个处理器的带宽来计算系统误差。积极控制模块将系统误差转化为第二燃料流量需求。通常，积极控制模块被构造为当旋翼负载存在相对大的扰动(例如，所需升力的相对大的增加或减少)时，施加快速且有力的“反冲(kick)”。
25.将第一、第二和第三燃料流量需求求和，并确定合成的燃料流量需求。可以基于合
成的燃料流量需求来控制到燃气涡轮发动机的燃料流量。最终，前馈和反馈调节模块共同允许动力涡轮响应于旋翼负载中的相对小的扰动，并且积极地响应于旋翼负载中的相对大的扰动来稳定地维持恒定速度。涡轮轴控制逻辑将这两个目标综合为一个内聚控制方案。
26.本文公开的涡轮轴速度控制逻辑可以提供许多技术效果、优点和益处。例如，如上所述，本公开的前馈模块可能不需要速率限制。此外，本公开的前馈模块利用飞行器输入的变化率而不是直接输入，这将旋翼系统的物理建模简化为偏导数的估计，而不是精确的计算。这可以简化处理时间并且可以释放处理资源。此外，本公开的反馈调节模块允许通过动力涡轮调节器模块响应于相对小的旋翼负载扰动而进行稳定调节，并且通过积极控制模块响应于相对大的旋翼负载扰动而快速且有力地进行稳定调节。由于积极控制模块提供的“反冲”没有通过动力涡轮调节器模块过滤，因此可以平滑地过渡到积极控制或从积极控制过渡。应当理解，除了本文明确指出的那些之外，本公开的创造性方面可以提供其他益处和优点。
27.现在转向附图，图1提供了根据本公开的一个示例实施例的飞行器10的立体图。在图1中，飞行器10是旋翼飞行器，并且更具体地，是直升机。飞行器10限定包括三个正交坐标轴的正交坐标系。更具体地，三个正交坐标轴包括横向轴线l、纵向轴线t和竖直轴线v。在操作中，飞行器10可以沿着或围绕横向轴线l、纵向轴线t和竖直轴线v中的至少一个移动。
28.在图1所示的实施例中，飞行器10包括限定驾驶舱20的机身12。除其他事项外，驾驶舱20包括共同螺距输入装置22、循环螺距输入装置23、尾旋翼输入装置24、第一节气门输入装置26、第二节气门输入装置28和仪表板30。飞行器10还包括主旋翼组件40和尾旋翼组件50。主旋翼组件40包括主旋翼毂42和多个主旋翼叶片44。如图所示，每个主旋翼叶片44从主旋翼毂42向外延伸。尾旋翼区段50包括尾旋翼毂52和多个尾旋翼叶片54。每个尾旋翼叶片54从尾旋翼毂52向外延伸。
29.此外，飞行器10包括第一燃气涡轮发动机60和第二燃气涡轮发动机62。第一和第二燃气涡轮发动机60、62生成并传递动力以驱动主旋翼叶片44和尾旋翼叶片54的旋转。主旋翼叶片44的旋转为飞行器10生成升力，而尾旋翼叶片54的旋转在尾旋翼区段50生成侧向推力并抵消由主旋翼叶片44施加在机身12上的扭矩。
30.共同螺距输入装置22共同地(即，同时)调整主旋翼叶片44的螺距角，以增加或减少飞行器10在给定旋翼速度下从主旋翼叶片44获得的升力量。更具体地，操纵共同螺距输入装置22使飞行器10沿竖直方向v在两个相对方向中的一个上移动，或者在其他情况下，维持悬停机动。操纵共同螺距输入装置22还可以用于预测第一和第二燃气涡轮发动机60、62提供给主旋翼组件40以生成飞行器10的期望升力的功率量。共同螺距输入装置22可包括输入装置32，输入装置32被构造为设置第一和第二燃气涡轮发动机60、62的参考速度。在一个示例性实施例中，输入装置32可以是被构造为设置第一和第二燃气涡轮发动机60、62两者的参考速度的开关。
31.循环螺距输入装置23控制飞行器10围绕纵向轴线t和围绕横向轴线l的移动。特别地，循环螺距输入装置23调整飞行器10的角度，从而允许飞行器10沿纵向方向t向前或向后移动或在横向方向l上侧向移动。另外，尾旋翼输入装置24控制尾旋翼叶片54的螺距角。在操作中，操纵尾旋翼输入装置24可导致尾旋翼区段50沿横向方向l移动，这改变了飞行器10的取向。
32.第一和第二节气门输入装置26、28可以在飞行开始时移动到开启位置，并且在飞行期间保持在开启位置。例如，第一和第二节气门输入装置26、28可以在飞行开始时移动到fly位置，并且可以在整个飞行期间保持在该位置。在一些情况下，第一和/或第二节气门输入装置26、28可以移动到不同位置。
33.尽管飞行器10在本文中被示出和描述为具有主/尾旋翼构造，但是应当理解，本公开的教导可以更普遍地应用于其他类型的飞行器和运载器(见图8)。例如，飞行器10可以是任何飞行器或运载器，包括但不限于同轴旋翼直升机、串联旋翼直升机、并列旋翼直升机、双啮合旋翼直升机、倾斜旋翼飞行器、无人驾驶飞行器系统(uas)的无人驾驶航空运载器(uav)、固定翼飞行器、两栖运载器、气垫船、陆地运载器、其他涡轮驱动运载器等。
34.图2提供了根据本公开的一个实施例的示例性燃气涡轮发动机100的示意横截面视图。如图2所示，燃气涡轮发动机100限定延伸通过其中以供参考的纵向或中心线轴线102。燃气涡轮发动机100通常可以包括限定环形入口106的基本上管状外壳104。外壳104可以由单个壳体或多个壳体形成。外壳104以串行流动关系包围气体生成器压缩机110、燃烧区段130、涡轮区段140和排气区段150。气体生成器压缩机110包括入口导向轮叶112的环形阵列、压缩机叶片114的一个或多个顺序级、静止和/或可变导向轮叶116的一个或多个顺序级、以及离心压缩机118。压缩机叶片114、轮叶116和离心压缩机118共同限定压缩空气路径120。
35.燃烧区段130包括限定燃烧室132的燃烧器和延伸到燃烧室132中的一个或多个燃料喷嘴134。燃料喷嘴134供应燃料以与进入燃烧室132的压缩空气混合。燃料和压缩空气的混合物在燃烧室132内燃烧以形成燃烧气体136。如下文将更详细描述的，燃烧气体136驱动涡轮140，涡轮140又驱动气体生成器压缩机110。
36.涡轮区段140包括气体生成器涡轮142和动力涡轮144。气体生成器涡轮142包括涡轮转子叶片146的一个或多个顺序级和定子轮叶147的一个或多个顺序级。同样，动力涡轮144包括涡轮转子叶片148的一个或多个顺序级和定子轮叶149的一个或多个顺序级。此外，气体生成器涡轮142经由气体生成器轴160驱动气体生成器压缩机110，并且动力涡轮144经由动力涡轮轴170驱动输出轴180。
37.更具体地，如图2中示出的实施例所示，气体生成器压缩机110和气体生成器涡轮142经由气体生成器轴160彼此联接，并且动力涡轮144和输出轴180经由动力涡轮轴170彼此联接。在操作中，燃烧气体136驱动气体生成器涡轮142和动力涡轮144。随着气体生成器涡轮142围绕中心线轴线102旋转，气体生成器压缩机110和气体生成器轴160也都围绕中心线轴线102旋转。此外，随着动力涡轮144旋转，动力涡轮轴170旋转并将旋转能量传递到输出轴180。作为示例，燃气涡轮发动机100可以是图1的第一和第二燃气涡轮发动机60、62，并且输出轴180可以旋转飞行器10的主旋翼叶片44和尾旋翼叶片54。
38.仍然参考图2，燃气涡轮发动机100还包括第一传感器190和第二传感器192。在一个实施例中，第一传感器190可以被构造为感测指示动力涡轮轴170的旋转速度n
p
的信息。然而，在替代实施例中，第一传感器190可以被构造为感测指示输出轴180的旋转速度nr的信息。第二传感器192可以被构造为压力传感器或温度传感器中的至少一个。例如，在一个示例性实施例中，第二传感器192可以是温度传感器，其被构造为感测指示燃气涡轮发动机100的涡轮气体温度t
4.5
的信息。替代地或除此之外，第二传感器192可以是压力传感器，其
被构造为感测指示燃气涡轮发动机100的压缩机排放压力p
s3
的信息。
39.现在简要参考图1和图2，应当理解，在至少某些示例性实施例中，图1中的飞行器10的第一和第二燃气涡轮发动机60、62中的一个或两个可以以与图2中描绘的燃气涡轮发动机100基本相同的方式构造。此外，第一和第二燃气涡轮发动机60、62可以彼此机械联接，使得第一和第二燃气涡轮发动机60、62一起操作。例如，第一和第二燃气涡轮发动机60、62可以通过例如差速器和单向离合器(例如楔形离合器)在齿轮箱中联合在一起，使得它们一起操作。
40.然而，应当理解，在其他示例性实施例中，图2的燃气涡轮发动机可以替代地具有任何其他合适的构造。例如，在其他示例性实施例中，燃烧区段130可以包括逆流燃烧器。此外，在其他示例性实施例中，燃气涡轮发动机100可以不被构造为双线轴机器，而是可以包括被构造为联接压缩机、涡轮和输出轴的公共轴。
41.如图2示意性所示，燃气涡轮发动机100可包括控制器200。通常，控制器200可以对应于任何合适的基于处理器的装置。例如，控制器200可以包括一个或多个处理器和一个或多个存储器装置。一个或多个处理器可以被构造为进行多种计算机实施的功能(例如，进行本文公开的操作等)。如本文所用，术语“处理器”不仅指本领域中称为包括在计算机中的集成电路，还指控制器、微控制器、微型计算机、可编程逻辑控制器(plc)、专用集成电路(asic)、现场可编程门阵列(fpga)和其他可编程电路。此外，一个或多个存储器装置可以包括各种存储器元件，包括但不限于计算机可读介质(例如，随机存取存储器(ram))、计算机可读非易失性介质(例如，闪存)、光盘只读存储器(cd-rom)、磁光盘(mod)、数字多功能盘(dvd)和/或其他合适的存储器元件，或其组合。存储器208可以存储计算机可执行指令，该指令在由一个或多个处理器执行时使一个或多个处理器进行操作。例如，控制器200可以是电子发动机控制器(eec)或数字发动机控制器(dec)。控制器200可以是全权限数字发动机控制(fadec)系统的一部分。此外，除了其他装置和元件之外，控制器200可以经由一个或多个有线和/或无线连接与驾驶舱20内的一个或多个输入装置、燃气涡轮发动机100上的一个或多个可控装置、一个或多个传感器(例如传感器190、192)通信联接。燃气涡轮发动机100内的一个或多个可控装置可以包括但不限于燃料计量或控制阀、燃料泵、其他燃料控制单元、可变几何元件等。除了其他装置之外，输入装置可包括但不限于共同螺距输入装置22、循环螺距输入装置23、尾旋翼输入装置24、第一节气门输入装置26、第二节气门输入装置28和仪表板30。
42.图3提供了根据本公开的一个示例实施例的控制逻辑图。特别地，图3的控制逻辑图描绘了涡轮轴速度控制逻辑300，涡轮轴速度控制逻辑300在由一个或多个处理器执行时，试图响应于旋翼负载中的小扰动并且积极响应于旋翼负载中的大扰动来稳定地维持恒定动力涡轮速度。涡轮轴速度控制逻辑300将这两个目标综合为一个内聚控制方案。通常，涡轮轴速度控制逻辑300将参考上面参考图1和图2描述的飞行器10和燃气涡轮发动机100进行描述。然而，在其他实施例中，涡轮轴速度控制逻辑300可以与任何其他飞行器和/或合适的燃气涡轮发动机相关联地实施或使用。
43.涡轮轴速度控制逻辑300包括前馈调节模块302和反馈调节模块304。如图3所示，涡轮轴速度控制逻辑300包括前馈模块310、积极控制模块320和动力涡轮调节器模块330。前馈模块310是前馈调节模块302的部件，而积极控制模块320和动力涡轮调节器模块330是
反馈调节模块304的部件。对于该实施例，积极控制模块320和动力涡轮调节器模块330是独立的模块，并且在反馈调节模块304中相对于彼此并行布置。
44.关于前馈调节模块302，前馈模块310在执行时使用飞行器10的旋翼系统的一个或多个物理模型312将飞行器输入的变化率转换为第一燃料流量需求换言之，一个或多个处理器可以通过执行前馈模块310至少部分地基于与飞行器10的旋翼系统(例如，图1的飞行器10的主旋翼40)相关联的功率需求率来确定第一燃料流量需求从前馈模块310输出的第一燃料流量需求被导向到求和框340。
45.通常，前馈模块310被调谐以确保从其输出的第一燃料流量需求不会迫使发动机在错误的方向上加速或减速。此外，前馈模块310在不考虑发动机能力的情况下针对旋翼系统进行调谐，这允许专门指定和调谐飞行器操纵质量。此外，前馈模块310不受速率限制，这最终允许旋翼系统的快速初始加速或减速。此外，使用飞行器输入的变化率而不是直接输入可以将旋翼系统的物理建模减少为偏导数的估计，而不是精确的计算。
46.飞行器输入的变化率可以从操作员操纵的输入装置(定位在飞行器10上或飞行器10外的远程引导站处)的操作员操纵导出。例如，操作员操纵的输入装置可以是图1中描绘的共同螺距输入装置22、循环螺距输入装置23和尾旋翼输入装置24中的至少一个。附加地或替代地，飞行器输入的变化率可以从操纵与飞行器10的旋翼系统相关联的功率需求的自动飞行系统导出。
47.在一个示例实施例中，操作员操纵的输入装置可以是图1的共同螺距输入装置22。因此，在第一时间步，响应于共同螺距输入装置22的操纵，共同螺距输入装置22或飞行器10上的其他传感器可以被构造为生成例如指示飞行器10的竖直升力需求的增加或减少的第一信号。然后，在第二时间步，响应于共同螺距输入装置22的操纵，共同螺距输入装置22或飞行器10上的其他传感器可以被构造为生成例如指示飞行器10的竖直升力需求的增加或减少的第二信号。如将理解的，基于第一信号和第二信号，与主旋翼40相关联的功率需求率
48.关于反馈调节模块304，动力涡轮调节器模块330在执行时将动力涡轮速度误差n
p error转化为第三燃料流量需求动力涡轮速度误差n
p error指示动力涡轮144的参考速度和动力涡轮144的实际速度之间的速度误差。当被执行时，动力涡轮调节器模块330可以例如使用一个或多个模型、查找表、其组合等将动力涡轮速度误差n
p error转化为第三燃料流量需求从动力涡轮调节器模块330输出的第三燃料流量需求被导向到求和框340。
49.积极控制模块320在执行时也利用动力涡轮速度误差n
p error。具体地，当被执行时，积极控制模块320至少部分地基于动力涡轮速度误差n
p error、动力涡轮速度误差率和执行积极控制模块320的一个或多个处理器的带宽λ之间的关系来计算系统误差s。特别地，系统误差s由以下等式限定：
50.51.其中s是系统误差，nperror是动力涡轮速度误差，是动力涡轮速度误差率，并且λ是执行积极控制模块320的一个或多个处理器的带宽。当被执行时，积极控制模块320将系统误差s转化为第二燃料流量需求以此方式，至少部分地基于确定的系统误差s来确定第二燃料流量需求从积极控制模块320输出的第二燃料流量需求被导向到求和框340。
52.现在将更详细地描述积极控制模块320的执行。如图3所示，n
p error被输入到积极控制模块320中。如所指出的，动力涡轮速度误差n
p error指示动力涡轮144的参考速度和动力涡轮144的实际速度之间的速度误差。动力涡轮速度误差率可以从动力涡轮速度误差n
p error导出。例如，第一时间步的动力涡轮速度误差n
p error和第二时间步的动力涡轮速度误差n
p error可以用于导出动力涡轮速度误差的变化率或动力涡轮速度误差率其中第二时间步在时间上出现得比第一时间步晚。执行积极控制模块320的一个或多个处理器的带宽λ被设置为衰减传动系谐振频率，并考虑动力涡轮调节器模块330的带宽能力。
53.在计算或已知动力涡轮速度误差n
p error、动力涡轮速度误差率和执行积极控制模块320的一个或多个处理器的带宽λ的情况下，系统误差s可以由执行积极控制模块320的一个或多个处理器确定。如图4所示，第二燃料流量需求可以被安排为系统误差s的函数。
54.如所描绘的，积极控制模块320包括死带φ，死带φ指示其中第二燃料需求被确定为零的系统误差范围或系统误差带。也就是说，死带φ指示系统误差带，当系统误差s被确定在该系统误差带内时，第二燃料需求被确定为零或大约为零。如图4所示，死带φ范围在第一界限-φ和第二界限+φ之间。值得注意的是，当系统误差s被确定在死带φ内时，第二燃料需求被安排为零。在这点上，当系统误差s被确定为在死带φ内时，积极控制模块320不活动。相反，当系统误差s被确定为不在死带φ内时，第二燃料需求被确定为不为零。因此，当系统误差s被确定为不在死带φ内时，积极控制模块320活动。
55.可以调谐死带φ的第一界限-φ和第二界限+φ，使得积极控制模块320仅在旋翼系统存在大的扰动时才活动。例如，第一界限-φ左侧的系统误差和第二界限+φ右侧的系统误差对应于相对大的扰动，而死带φ内的系统误差(或第一界限-φ右侧和第二界限+φ左侧的系统误差)对应于与旋翼系统相关联的相对小的扰动。
56.对于第一界限-φ左侧的系统误差，安排的第二燃料需求对应于增加的燃料需求，以解决与旋翼系统相关联的相对大的扰动。例如，作为一个示例，可能需要附加且显著的升力，以便飞行器10可以进行竖直爬升。因此，旋翼系统受到相对大的扰动。考虑到所需的附加且显著的升力，积极控制模块320快速且有力地作出反应，以施加“反冲”来快速地增加到发动机100的燃料流量。因此，积极控制模块320输出的第二燃料需求对应于所需
的燃料流量增加。
57.对于第二界限+φ右侧的系统误差，安排的第二燃料需求对应于减少的燃料需求，以解决与旋翼系统相关联的相对大的扰动。例如，作为一个示例，可能需要显著降低的升力。因此，旋翼系统受到相对大的扰动。考虑到所需的降低的升力，积极控制模块320快速且有力地作出反应，以施加“反冲”来快速地减少到发动机100的燃料流量。因此，积极控制模块320输出的第二燃料需求对应于所需的燃料流量减少。
58.由于积极控制模块320仅在存在相对大的系统误差时才被激活，因此，积极控制模块320不需要保持与动力涡轮调节器模块330相同的稳定性要求，并且不需要衰减旋翼系统中的模式。因此，如所指出的，积极控制模块320可以比传统动力涡轮调节器的增益反冲器(kicker)更快且更有力地作出反应。
59.此外，可以调谐死带φ，或者更确切地说，死带φ的第一界限-φ和第二界限+φ，以管理稳定动力涡轮调节器模块330和积极控制模块320之间的过渡，以获得最佳的或以其他方式改进的系统响应。这可以允许反馈调节模块304的输出在当系统误差s相对小时使用动力涡轮调节器模块330进行调节和当系统误差s相对大时除了动力涡轮调节器模块330之外还利用使用积极控制模块320的反冲进行调节之间平滑过渡。死带φ可以例如通过自动调谐回路自动调谐，或者可以手动调谐。通常，死带φ越大，积极控制模块320将越不活跃，相反，死带φ越小，积极控制模块320将越活跃。
60.如图4中描绘的，与第三燃料流量需求相关联的安排被示出为系统误差s的函数，以示出与大扰动相比反馈调节模块304如何对小扰动作出反应的差异。值得注意的是，与第三燃料流量需求相关联的安排的斜率比与第二燃料流量需求相关联的安排的非死带部分的斜率更小或更不陡峭。在这点上，当系统误差s相对小时，动力涡轮调节器模块330以相对保守的方式作出反应，从而增加或减少燃料流量，并且积极控制模块320不活动。实际上，当系统误差s在死带φ内时，对应于合成的反馈燃料流量需求的反馈安排直接沿着与第三燃料流量需求相关联的安排追踪。与合成的反馈燃料流量需求相关联的反馈安排代表与第二燃料流量需求和第三燃料流量需求相关联的安排的组合。当例如通过确定系统误差s不在死带φ内来将系统误差s从小扰动过渡到大扰动时，与传统动力涡轮调节器模块的增益反冲器相比，与合成的反馈燃料流量需求相关联的反馈安排相对平滑地过渡到结合来自积极控制模块320的“反冲”。积极控制模块320的相对增益被设置为在积极控制和非积极控制之间平滑过渡。
61.再次参考图3，一个或多个处理器可以确定合成的燃料流量需求特别地，一个或多个处理器可以至少部分地基于第一燃料流量需求第二燃料流量需求和第三燃料流量需求来确定合成的燃料流量需求为了确定合成的燃料流量需求一个或多个处理器可以执行求和框340，以将第一燃料流量需求第二燃料流量需求和第三燃料流量需求求和。这样，合成的燃料流量需求可以是第一燃料流量需求
第二燃料流量需求和第三燃料流量需求的总和。从以上教导可以理解，当系统误差s在死带φ内时，第二燃料流量需求等于零。当系统误差s不在死带φ内时，第二燃料流量需求不等于零，因此，积极控制模块320提供“反冲”以快速且有力地响应与旋翼系统相关联的大扰动。如将理解的，一个或多个处理器可以例如通过控制一个或多个可控装置，至少部分地基于合成的燃料流量需求来控制到燃气涡轮发动机100的燃料流量，该一个或多个可控装置在致动时使更多或更少燃料被提供给燃气涡轮发动机100或其燃烧器。
62.应当理解，图3中描绘的涡轮轴速度控制逻辑300可以以不同的方式构造，但仍然可以提供本文公开的优点和益处。例如，图5描绘了涡轮轴速度控制逻辑300的替代结构。在图5中，来自积极控制模块320的第二燃料流量需求和来自动力涡轮调节器330的第三燃料流量需求可以在求和框342处求和，以呈现反馈燃料流量需求然后，可以将反馈燃料流量需求导向到求和框340，在求和框340，反馈燃料流量需求与来自前馈模块310的第一燃料流量需求求和。应当理解，图5描绘了图3的涡轮轴速度控制逻辑300的构造的一个示例替代方案，并且其他替代方案是可能的。
63.图6提供了响应于与机械联接到燃气涡轮发动机的旋翼相关联的扰动而控制到燃气涡轮发动机的燃料流量的示例方法600的流程图。图6的方法600可以使用例如本文描述的控制器200和其他部件来实施。在一些实施方式中，燃气涡轮发动机可以是图2的涡轮轴燃气涡轮发动机100，并且旋翼可以是图1的航空运载器的主旋翼40。为了说明和讨论的目的，图6描绘了以特定顺序进行的动作。使用本文提供的公开内容的本领域普通技术人员将理解，在不脱离本公开的范围的情况下，可以以各种方式修改方法600的各种动作。
64.在602处，方法600包括通过执行前馈模块的一个或多个处理器，至少部分地基于与飞行器的旋翼相关联的功率需求率来确定第一燃料流量需求，该旋翼与燃气涡轮发动机机械联接，该燃气涡轮发动机具有动力涡轮。例如，功率需求率可以是与飞行器的主旋翼的叶片相关联的螺距变化率。例如，可以响应于第一时间步到第二时间步的共同螺距输入装置的操纵来确定变化率。
65.在604处，方法600包括通过执行积极控制模块的一个或多个处理器，至少部分地基于与动力涡轮相关联的动力涡轮速度误差和从动力涡轮速度误差导出的动力涡轮速度误差率来确定第二燃料流量需求。在一些实施方式中，在604处确定包括通过一个或多个处理器至少部分地基于动力涡轮速度误差、动力涡轮速度误差率和执行积极控制模块的一个或多个处理器的带宽之间的关系来计算与旋翼相关联的系统误差。在这样的实施方式中，至少部分地基于系统误差来确定第二燃料流量需求。例如，第二燃料流量需求可以被安排为系统误差的函数，例如，如图4所示。第二燃料流量需求可以被安排为系统误差的函数，以便由积极控制模块提供的“反冲”可以与扰动的大小成比例。以这种方式，非常大的反冲可以应用于非常大的扰动，而不太大的反冲可以应用于不太大的扰动。如所指出的，对于小的扰动，例如由于安排的死带，积极控制模块可能根本不反冲，因此允许反馈调节控制由动力涡轮调节器模块处理。系统误差可以根据本文公开的等式1来限定。
66.此外，在一些实施方式中，积极控制模块包括指示系统误差带的死带，其中，当系
统误差在死带内时，第二燃料流量需求被确定为零。当系统误差不在死带内时，第二燃料流量需求被确定为不为零。死带可以由第一界限(例如，负系统界限)和第二界限(例如，正系统界限)界定。可以动态地调谐或调整第一和第二界限，例如，以管理由动力涡轮调节器提供的稳定响应与积极控制模块之间的过渡，从而实现最佳系统响应。
67.在606处，方法600包括通过执行动力涡轮调节器模块的一个或多个处理器，至少部分地基于动力涡轮速度误差来确定第三燃料流量需求。例如，动力涡轮速度误差可以例如通过使用一个或多个模型或查找表来直接转化为第三燃料流量需求。积极控制模块和动力涡轮调节器模块可以是反馈调节模块的模块，并且可以相对于彼此并行布置。
68.在608处，方法600包括通过一个或多个处理器，至少部分地基于第一燃料流量需求、第二燃料流量需求和第三燃料流量需求来确定合成的燃料流量需求。例如，在一些实施方式中，在608处确定合成的燃料流量需求可以包括通过一个或多个处理器将第一燃料流量需求、第二燃料流量需求和第三燃料流量需求求和。三个燃料流量需求可以在单个求和框处(例如在如图3所示的求和框340处)求和。因此，合成的燃料流量需求是第一燃料流量需求、第二燃料流量需求和第三燃料流量需求的总和。
69.在其他实施方式中，在608处确定合成的燃料流量需求可以包括通过一个或多个处理器将第二燃料流量需求和第三燃料流量需求求和，以呈现反馈燃料流量需求，例如，如图5中描绘的求和框342。在这样的实施方式中，方法600还可以包括通过一个或多个处理器将第一燃料流量需求和反馈燃料流量需求求和，例如，如图5中描绘的求和框340。
70.在610处，方法600包括通过一个或多个处理器，至少部分地基于合成的燃料流量需求来控制到燃气涡轮发动机的燃料流量。例如，基于合成的燃料流量需求，一个或多个可控装置(例如燃料计量阀)可以被致动或控制，以允许更多或更少燃料进入发动机。通过这种方式，尽管存在旋翼负载中的扰动，但发动机可以更好地维持恒定速度。
71.图7提供了示例计算系统700的框图。计算系统700可用于实施本文公开的方面。计算系统700可以包括一个或多个计算装置702。例如，本文公开的控制器200可以以与计算装置702中的一个相同或类似的方式构造和操作。
72.如图7所示，一个或多个计算装置702可以各自包括一个或多个处理器704和一个或多个存储器装置706。一个或多个处理器704可以包括任何合适的处理装置，例如微处理器、微控制器、集成电路、逻辑装置或其他合适的处理装置。一个或多个存储器装置706可以包括一个或多个计算机可读介质，包括但不限于非暂时性计算机可读介质、ram、rom、硬盘驱动器、闪存驱动器和其他存储器装置，例如一个或多个缓冲装置。
73.一个或多个存储器装置706可以存储可由一个或多个处理器704访问的信息，包括可由一个或多个处理器704执行的计算机可读指令708。指令708可以是在由一个或多个处理器704执行时使一个或多个处理器704进行操作的任何指令集或控制逻辑。指令708可以是用任何合适的编程语言编写的软件或者可以用硬件实施。在一些实施例中，指令708可以由一个或多个处理器704执行，以使一个或多个处理器704进行操作。
74.存储器装置706可以进一步存储可由处理器704访问的数据710。例如，数据710可以包括传感器数据(例如本文所述的发动机参数、模型数据、逻辑数据等)、飞行器输入、功率需求率等。根据本公开的示例实施例，数据710可以包括一个或多个表、函数、算法、模型、方程式等。
75.一个或多个计算装置702还可以包括用于例如与飞行器的其他部件通信的通信接口712。通信接口712可以包括用于与一个或多个网络接口的任何合适的部件，包括例如发射器、接收器、端口、控制器、天线或其他合适的部件。
76.图8提供了根据本公开的示例实施例的示例运载器800。本公开的发明方面可以在飞行器(例如直升机或固定翼飞行器)、汽车、船、潜艇、火车、无人驾驶航空运载器或无人驾驶飞机、和/或任何其他合适的运载器上实施。尽管本文参考飞行器实施方式描述了本公开，但这仅旨在用作示例而不是限制性的。本领域普通技术人员将理解，在不脱离本公开的范围的情况下，本公开的创造性方面可以在其他运载器上实施。此外，可以针对非运载器应用实施本发明方面。例如，本发明方面可以应用于核电应用，例如用于核反应堆的应急柴油发电机和涡轮发电。
77.本文讨论的技术参考了基于计算机的系统、由基于计算机的系统采取的动作、发送到基于计算机的系统的信息、以及来自基于计算机的系统的信息。应当理解，基于计算机的系统的固有灵活性允许在部件之间和部件之中对任务和功能进行多种可能的构造、组合和划分。例如，本文讨论的处理可以使用单个计算装置或组合工作的多个计算装置来实施。数据库、存储器、指令和应用可以在单个系统上实施，也可以分布在多个系统上。
78.尽管可以在一些附图中而不在其他附图中示出各种实施例的特定特征，但这仅是为了方便。根据本公开的原理，可以结合任何其他附图的任何特征来引用和/或要求保护附图的任何特征。
79.该书面描述使用示例来公开主题，包括最佳模式，并且还使本领域的任何技术人员能够实践主题，包括制造和使用任何装置或系统以及进行任何结合的方法。本主题的专利范围由权利要求限定，并且可以包括本领域技术人员想到的其他示例。如果这些其他示例包括与权利要求的字面语言没有区别的结构元件，或者如果它们包括与权利要求的字面语言没有实质性差异的等效结构元件，则这些其他示例意图落入权利要求的范围内。
80.本公开的进一步方面由以下条项的主题提供：
81.1.一种燃气涡轮发动机，包括：动力涡轮，所述动力涡轮与负载机械联接；以及一个或多个处理器，所述一个或多个处理器被构造为：至少部分地基于与所述负载相关联的功率需求率来确定第一燃料流量需求；至少部分地基于与所述动力涡轮相关联的动力涡轮速度误差和从所述动力涡轮速度误差导出的动力涡轮速度误差率来确定第二燃料流量需求；至少部分地基于所述动力涡轮速度误差来确定第三燃料流量需求；至少部分地基于所述第一燃料流量需求、所述第二燃料流量需求和所述第三燃料流量需求来确定合成的燃料流量需求；并且至少部分地基于所述合成的燃料流量需求来控制到所述燃气涡轮发动机的燃料流量。
82.2.根据任何前述条项所述的燃气涡轮发动机，其中，所述一个或多个处理器执行前馈模块，以至少部分地基于与所述负载相关联的所述功率需求率来确定所述第一燃料流量需求。
83.3.根据任何前述条项所述的燃气涡轮发动机，其中，所述一个或多个处理器执行动力涡轮调节器模块，以至少部分地基于所述动力涡轮速度误差来确定所述第三燃料流量需求。
84.4.根据任何前述条项所述的燃气涡轮发动机，其中，所述一个或多个处理器执行
积极控制模块，以至少部分地基于与所述动力涡轮相关联的所述动力涡轮速度误差和从所述动力涡轮速度误差导出的所述动力涡轮速度误差率来确定所述第二燃料流量需求。
85.5.根据任何前述条项所述的燃气涡轮发动机，其中，在确定所述第二燃料流量需求时，所述一个或多个处理器被构造为：至少部分地基于所述动力涡轮速度误差、所述动力涡轮速度误差率和执行所述积极控制模块的所述一个或多个处理器的带宽之间的关系来计算与所述负载相关联的系统误差，并且其中，至少部分地基于所述系统误差来确定所述第二燃料流量需求。
86.6.根据任何前述条项所述的燃气涡轮发动机，其中，所述系统误差由下式限定：6.根据任何前述条项所述的燃气涡轮发动机，其中，所述系统误差由下式限定：其中s是所述系统误差，nperror是所述动力涡轮速度误差，是所述动力涡轮速度误差率，并且λ是与执行所述积极控制模块的所述一个或多个处理器相关联的所述带宽。
87.7.根据任何前述条项所述的燃气涡轮发动机，其中，所述积极控制模块包括指示系统误差带的死带，其中，当所述系统误差在所述死带内时，所述第二燃料流量需求被确定为零。
88.8.根据任何前述条项所述的燃气涡轮发动机，其中，当所述系统误差不在所述死带内时，所述第二燃料流量需求被确定为不为零。
89.9.根据任何前述条项所述的燃气涡轮发动机，其中，在确定所述合成的燃料流量需求时，所述一个或多个处理器被构造为：将所述第一燃料流量需求、所述第二燃料流量需求和所述第三燃料流量需求求和，并且其中，所述合成的燃料流量需求是所述第一燃料流量需求、所述第二燃料流量需求和所述第三燃料流量需求的总和。
90.10.根据任何前述条项所述的燃气涡轮发动机，其中，所述积极控制模块和所述动力涡轮调节器模块是反馈调节模块的模块，并且相对于彼此并行布置。
91.11.一种运载器，包括：旋翼；燃气涡轮发动机，所述燃气涡轮发动机与所述旋翼机械联接，所述燃气涡轮发动机包括动力涡轮；以及一个或多个处理器，所述一个或多个处理器被构造为：通过执行前馈模块，至少部分地基于与所述运载器的所述旋翼相关联的功率需求率来确定第一燃料流量需求；通过执行积极控制模块，至少部分地基于与所述动力涡轮相关联的动力涡轮速度误差、从所述动力涡轮速度误差导出的动力涡轮速度误差率和执行所述积极控制模块的所述一个或多个处理器的带宽来确定第二燃料流量需求；通过执行动力涡轮调节器模块，至少部分地基于所述动力涡轮速度误差来确定第三燃料流量需求；至少部分地基于所述第一燃料流量需求、所述第二燃料流量需求和所述第三燃料流量需求来确定合成的燃料流量需求；并且至少部分地基于所述合成的燃料流量需求来控制到所述燃气涡轮发动机的燃料流量。
92.12.根据任何前述条项所述的运载器，其中，在通过执行所述积极控制模块来确定所述第二燃料流量需求时，所述一个或多个处理器被构造为：至少部分地基于所述动力涡轮速度误差、所述动力涡轮速度误差率和执行所述积极控制模块的所述一个或多个处理器的所述带宽之间的关系来计算与所述旋翼相关联的系统误差，并且其中，至少部分地基于所述系统误差来确定所述第二燃料流量需求。
93.13.根据任何前述条项所述的运载器，其中，所述系统误差由下式限定：
其中s是所述系统误差，nperror是所述动力涡轮速度误差，是所述动力涡轮速度误差率，并且λ是与执行所述积极控制模块的所述一个或多个处理器相关联的所述带宽。
94.14.根据任何前述条项所述的运载器，其中，所述积极控制模块包括指示系统误差带的死带，其中，当所述系统误差在所述死带内时，所述第二燃料流量需求被确定为零，并且其中，当所述系统误差不在所述死带内时，所述第二燃料流量需求被确定为不为零。
95.15.根据任何前述条项所述的运载器，其中，所述运载器是直升机并且所述旋翼是所述直升机的主旋翼。
96.16.一种包括计算机可执行指令的非暂时性计算机可读介质，所述计算机可执行指令在由与燃气涡轮发动机相关联的一个或多个处理器执行时，使所述一个或多个处理器：通过执行前馈模块，至少部分地基于与机械联接到所述燃气涡轮发动机的负载相关联的功率需求率来确定第一燃料流量需求；通过执行积极控制模块，至少部分地基于i)与所述燃气涡轮发动机的动力涡轮相关联的动力涡轮速度误差；和ii)从所述动力涡轮速度误差导出的动力涡轮速度误差率来确定第二燃料流量需求；通过执行动力涡轮调节器模块，至少部分地基于所述动力涡轮速度误差来确定第三燃料流量需求；至少部分地基于所述第一燃料流量需求、所述第二燃料流量需求和所述第三燃料流量需求来确定合成的燃料流量需求；并且至少部分地基于所述合成的燃料流量需求来控制到所述燃气涡轮发动机的燃料流量。
97.17.根据任何前述条项所述的非暂时性计算机可读介质，其中，在执行所述计算机可执行指令以通过执行所述积极控制模块来确定所述第二燃料流量需求时，使所述一个或多个处理器：至少部分地基于所述动力涡轮速度误差、所述动力涡轮速度误差率和执行所述积极控制模块的所述一个或多个处理器的带宽之间的关系来计算系统误差，并且其中，至少部分地基于所述系统误差来确定所述第二燃料流量需求。
98.18.根据任何前述条项所述的非暂时性计算机可读介质，其中，所述系统误差由下式限定：其中s是所述系统误差，nperror是所述动力涡轮速度误差，是所述动力涡轮速度误差率，并且λ是与执行所述积极控制模块的所述一个或多个处理器相关联的带宽。
99.19.根据任何前述条项所述的非暂时性计算机可读介质，其中，所述积极控制模块包括指示系统误差带的死带，其中，当所述系统误差在所述死带内时，所述第二燃料流量需求被确定为零。
100.20.根据任何前述条项所述的非暂时性计算机可读介质，其中，当所述系统误差不在所述死带内时，所述第二燃料流量需求被确定为不为零。
101.21.一种方法，包括：通过执行前馈模块的一个或多个处理器，至少部分地基于与飞行器的旋翼相关联的功率需求率来确定第一燃料流量需求，所述旋翼与燃气涡轮发动机机械联接，所述燃气涡轮发动机具有动力涡轮；通过执行积极控制模块的所述一个或多个处理器，至少部分地基于与所述动力涡轮相关联的动力涡轮速度误差和从所述动力涡轮速度误差导出的动力涡轮速度误差率来确定第二燃料流量需求；通过执行动力涡轮调节器模
块的所述一个或多个处理器，至少部分地基于所述动力涡轮速度误差来确定第三燃料流量需求；通过所述一个或多个处理器，至少部分地基于所述第一燃料流量需求、所述第二燃料流量需求和所述第三燃料流量需求来确定合成的燃料流量需求；以及通过所述一个或多个处理器，至少部分地基于所述合成的燃料流量需求来控制到所述燃气涡轮发动机的燃料流量。
102.22.一种燃气涡轮发动机，包括：动力涡轮，所述动力涡轮与旋翼机械联接；以及一个或多个处理器，所述一个或多个处理器被构造为：通过执行前馈模块，至少部分地基于与所述旋翼相关联的功率需求率来确定第一燃料流量需求；通过执行积极控制模块，至少部分地基于与所述动力涡轮相关联的动力涡轮速度误差和从所述动力涡轮速度误差导出的动力涡轮速度误差率来确定第二燃料流量需求；通过执行动力涡轮调节器模块，至少部分地基于所述动力涡轮速度误差来确定第三燃料流量需求；至少部分地基于所述第一燃料流量需求、所述第二燃料流量需求和所述第三燃料流量需求来确定合成的燃料流量需求；并且至少部分地基于所述合成的燃料流量需求来控制到所述燃气涡轮发动机的燃料流量。
103.23.一种发动机控制器，包括：一个或多个存储器装置；以及一个或多个处理器，所述一个或多个处理器被构造为：至少部分地基于与机械联接到发动机的负载相关联的功率需求率来确定第一燃料流量需求，所述发动机与所述发动机控制器相关联；至少部分地基于与所述燃气涡轮发动机的动力涡轮相关联的动力涡轮速度误差和从所述动力涡轮速度误差导出的动力涡轮速度误差率来确定第二燃料流量需求；至少部分地基于所述动力涡轮速度误差来确定第三燃料流量需求；至少部分地基于所述第一燃料流量需求、所述第二燃料流量需求和所述第三燃料流量需求来确定合成的燃料流量需求；并且至少部分地基于所述合成的燃料流量需求来控制到所述燃气涡轮发动机的燃料流量。

技术特征：
1.一种燃气涡轮发动机，其特征在于，包括：动力涡轮，所述动力涡轮与负载机械联接；以及一个或多个处理器，所述一个或多个处理器被构造为：至少部分地基于与所述负载相关联的功率需求率来确定第一燃料流量需求；至少部分地基于与所述动力涡轮相关联的动力涡轮速度误差和从所述动力涡轮速度误差导出的动力涡轮速度误差率来确定第二燃料流量需求；至少部分地基于所述动力涡轮速度误差来确定第三燃料流量需求；至少部分地基于所述第一燃料流量需求、所述第二燃料流量需求和所述第三燃料流量需求来确定合成的燃料流量需求；并且至少部分地基于所述合成的燃料流量需求来控制到所述燃气涡轮发动机的燃料流量。2.根据权利要求1所述的燃气涡轮发动机，其特征在于，其中，所述一个或多个处理器执行前馈模块，以至少部分地基于与所述负载相关联的所述功率需求率来确定所述第一燃料流量需求。3.根据权利要求1所述的燃气涡轮发动机，其特征在于，其中，所述一个或多个处理器执行动力涡轮调节器模块，以至少部分地基于所述动力涡轮速度误差来确定所述第三燃料流量需求。4.根据权利要求1所述的燃气涡轮发动机，其特征在于，其中，所述一个或多个处理器执行积极控制模块，以至少部分地基于与所述动力涡轮相关联的所述动力涡轮速度误差和从所述动力涡轮速度误差导出的所述动力涡轮速度误差率来确定所述第二燃料流量需求。5.根据权利要求4所述的燃气涡轮发动机，其特征在于，其中，在确定所述第二燃料流量需求时，所述一个或多个处理器被构造为：至少部分地基于所述动力涡轮速度误差、所述动力涡轮速度误差率和执行所述积极控制模块的所述一个或多个处理器的带宽之间的关系来计算与所述负载相关联的系统误差，并且其中，至少部分地基于所述系统误差来确定所述第二燃料流量需求。6.根据权利要求5所述的燃气涡轮发动机，其特征在于，其中，所述系统误差由下式限定：其中s是所述系统误差，nperror是所述动力涡轮速度误差，是所述动力涡轮速度误差率，并且λ是与执行所述积极控制模块的所述一个或多个处理器相关联的所述带宽。7.根据权利要求5所述的燃气涡轮发动机，其特征在于，其中，所述积极控制模块包括指示系统误差带的死带，其中，当所述系统误差在所述死带内时，所述第二燃料流量需求被确定为零。8.根据权利要求7所述的燃气涡轮发动机，其特征在于，其中，当所述系统误差不在所述死带内时，所述第二燃料流量需求被确定为不为零。9.根据权利要求1所述的燃气涡轮发动机，其特征在于，其中，在确定所述合成的燃料流量需求时，所述一个或多个处理器被构造为：
将所述第一燃料流量需求、所述第二燃料流量需求和所述第三燃料流量需求求和，并且其中，所述合成的燃料流量需求是所述第一燃料流量需求、所述第二燃料流量需求和所述第三燃料流量需求的总和。10.根据权利要求1所述的燃气涡轮发动机，其特征在于，其中，所述积极控制模块和所述动力涡轮调节器模块是反馈调节模块的模块，并且相对于彼此并行布置。

技术总结
提供了用于响应与机械联接到燃气涡轮发动机的负载相关联的扰动来控制燃气涡轮发动机的控制方案。在一个方面，与负载机械联接的燃气涡轮发动机具有控制器，控制器包括可执行控制逻辑。控制逻辑包括前馈模块、积极控制模块和动力涡轮调节器模块。通过执行这些模块，控制器试图响应于与负载相关联的小扰动，并且积极地响应于与负载相关联的大扰动以及响应之间的平滑过渡，来稳定且巧妙地维持恒定动力涡轮速度。涡轮速度。涡轮速度。


技术研发人员：杰西
受保护的技术使用者：通用电气公司
技术研发日：2022.11.21
技术公布日：2023/8/9