车辆的控制方法、装置、处理器和车辆与流程

1.本发明涉及车辆领域，具体而言，涉及一种车辆的控制方法、装置、处理器和车辆。


背景技术：

2.在相关技术中，车辆的减振器大多采用的是空气弹簧进行减振，由于空气弹簧的结构复杂，且空气弹簧调节需要充气系统，存在耗能大且不适用的问题，因此，仍存在控制车辆进行减振的效果差的技术问题。
3.针对上述相关技术存在控制车辆进行减振的效果差的技术问题，目前尚未提出有效的解决方案。


技术实现要素：

4.本发明实施例提供了一种车辆的控制方法、装置、处理器和车辆，以至少解决控制车辆进行减振的效果差的技术问题。
5.根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆的控制方法。该方法可以包括：获取车辆行驶过程中的稳定状态数据，其中，稳定状态数据用于表示车辆在道路上行驶的稳定情况；响应于稳定状态数据超过车辆的稳定状态数据阈值，触发车辆的减振系统中液压泵内的两个油路之间产生压力差；控制减振系统中的流道组件将压力差对应的阻尼力，传输至减振系统中的减振器；响应于减振器接收到阻尼力，控制减振器按照阻尼力对车辆进行减振。
6.可选地，减振系统至少包括减振器、流道组件、液压泵和气体蓄能器，其中，减振器用于缓解振动对车辆的冲击，流道组件内部存在两条互不交叉的流道，用于对压力差进行传输，液压泵用于在两个油路中产生压力差，气体蓄能器用于为减振器提供阻尼力。
7.可选地，减振器至少包括流道组件连接环、外筒、内筒、活塞杆和活塞阀，其中，流道连接环用于与流道进行流通，外筒用于部署螺旋弹簧与空气弹簧，内筒上部署孔隙结构，活塞杆用于接收减振器或液压泵的阻尼力，活塞阀用于接收流道组件传输来的压力差。
8.可选地，控制减振系统中的流道组件将压力差对应的阻尼力，传输至减振系统中的减振器，包括：控制液压泵对两个油路进行泵油，生成压力差；控制流道组件将压力差传递至减振器的活塞阀的上下表面。
9.可选地，响应于减振器接收到阻尼力，控制减振器按照阻尼力对车辆进行减振，包括：基于活塞阀的上下表面的压力差，在活塞杆上生成阻尼力；基于阻尼力，控制车辆的车轮进行减振。
10.可选地，控制流道组件将压力差传递至减振器的活塞阀的上下表面，包括：通过减振器的流道连接环上的环形孔与减振器的内筒，对减振系统的储油缸内部空间进行分隔，其中，流道连接环的大小为由上至下为阶梯式增大形态；通过内筒上的孔隙结构与活塞阀的上表面连接，且通过减振器的底阀与活塞阀的下表面连接，得到压力差的传递模型；基于传递模型，控制流道组件将压力差传递至上下表面。
11.可选地，该方法还可以包括：响应于液压泵处于失效状态，控制减振系统的气体蓄能器为减振器提供阻尼力。
12.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆的控制装置。该装置可以包括：获取单元，用于获取车辆行驶过程中的稳定状态数据，其中，稳定状态数据用于表示车辆在道路上行驶的稳定情况；触发单元，用于响应于稳定状态数据超过车辆的稳定状态数据阈值，触发车辆的减振系统中液压泵内的两个油路之间产生压力差；第一控制单元，用于控制减振系统中的流道组件将压力差对应的阻尼力，传输至减振系统中的减振器；第二控制单元，用于响应于减振器接收到阻尼力，控制减振器按照阻尼力对车辆进行减振。
13.根据本发明实施例的另一方面，还提供一种还提供了一种计算机可读存储介质。该计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行本发明实施例的车辆的控制方法。
14.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种处理器。该处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行本发明实施例的车辆的控制方法。
15.根据本发明实施例的另一方面，还提供一种车辆。该车辆用于执行本发明实施例的车辆的控制方法。
16.在本发明实施例中，获取车辆行驶过程中的稳定状态数据，其中，稳定状态数据用于表示车辆在道路上行驶的稳定情况；响应于稳定状态数据超过车辆的稳定状态数据阈值，触发车辆的减振系统中液压泵内的两个油路之间产生压力差；控制减振系统中的流道组件将压力差对应的阻尼力，传输至减振系统中的减振器；响应于减振器接收到阻尼力，控制减振器按照阻尼力对车辆进行减振。也就是说，本发明实施例当检测到在行驶过程中车辆的稳定状态数据超过车辆的稳定状态数据阈值时，可以说明振动过大对车辆的冲击较大的问题，此时可以通过减振系统中的液压泵内的两个油路内产生压力差，并可以将压力差对应的阻尼力传输至减振系统中的减振器中，从而控制减振器按照阻尼力对车辆进行减振，由于考虑到可以通过减振系统中的流道组件，对液压泵与减振器进行联通，形成闭合回路，从而达到了能够响应车辆的不同阻尼力的需求且实现车辆的一侧主动升高或降低的目的，进而解决了控制车辆进行减振的效果差的技术问题，实现了提高控制车辆进行减振的效果的技术效果。
1附图说明
17.此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本技术的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
18.图1是根据本发明实施例的一种车辆的控制方法的流程图；
19.图2是根据本发明实施例的一种车辆的主动减振系统的示意图；
20.图3是根据本发明实施例的一种车辆的主动减振器的结构示意图；
21.图4是根据本发明实施例的一种主动减振系统中流道连接情况的示意图；
22.图5是根据本发明实施例的一种主动减振器与流道锁紧环连接得到的结构示意图；
23.图6是根据本发明实施例的一种主动减振器的内筒部署的小孔的示意图；
24.图7是根据本发明实施例的一种车辆的控制装置的示意图。
具体实施方式
25.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
26.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
27.实施例1
28.根据本发明实施例，提供了一种车辆的控制方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
29.图1是根据本发明实施例的一种车辆的控制方法的流程图，如图1所示，该方法可以包括如下步骤：
30.步骤s102，获取车辆行驶过程中的稳定状态数据，其中，稳定状态数据用于表示车辆在道路上行驶的稳定情况。
31.在本发明上述步骤s102提供的技术方案中，在道路上行驶的过程中，可以对车辆在道路上行驶的稳定状态数据进行采集，其中，稳定状态数据可以用于表示车辆在道路上行驶的稳定情况，可以用于反映车辆在所行驶道路的路面不平情况对车辆的冲击程度，是用于判断是否启动对车辆进行减振的条件。
32.可选地，通过车辆上部署的用于检测道路的不平度对车辆产生的冲击程度的传感器，可以对车辆的稳定状态数据进行采集和检测，便于判断稳定状态数据是否异常，用于确定车辆是否需要进行主动减振。
33.步骤s104，响应于稳定状态数据超过车辆的稳定状态数据阈值，触发车辆的减振系统中液压泵内的两个油路之间产生压力差。
34.在本发明上述步骤s104提供的技术方案中，在获取到车辆在行驶过程中的稳定状态数据之后，可以对稳定状态数据与车辆的稳定状态数据阈值二者之间的大小进行判断，若稳定状态数据超过车辆的稳定状态数据阈值，则可以触发车辆的减振系统的各项功能启动，用于对车辆进行减振，可以控制在减振系统中的液压泵内的两个油路之间产生压力差，其中，稳定状态数据阈值可以为提前设置的数值，也可以为根据车辆的实际情况自行设置的数值。需要说明的是，此处仅为举例说明，不对稳定状态数据阈值的设置方式及数值大小做具体限制。减振系统也可以称为主动减振系统。液压泵也可以称为主动液压泵。
35.可选地，在获取到车辆的稳定状态数据之后，可以对稳定状态数据与稳定状态数
据阈值二者之间的大小关系进行判断。若稳定状态数据未超过稳定状态数据阈值，则可以说明此时车辆所行驶道路的路面较为平整，对车辆的冲击较小，此时可以无需对车辆进行减振控制。若稳定状态数据超过稳定状态数据阈值，则可以说明此时车辆所行驶道路的路面不平，导致对车辆的冲击较大，此时需要对车辆进行减振控制，保证车辆行驶过程中的安全性。
36.可选地，若检测到此时的车辆需要进行减振控制时，可以通过车辆中的整车控制组件发出主动减振控制的指令，可以基于该主动减振控制的指令，控制减振系统中储油缸向液压泵内的两个油路进行泵油，在两个油路之间产生压力差。
37.步骤s106，控制减振系统中的流道组件将压力差对应的阻尼力，传输至减振系统中的减振器。
38.在本发明上述步骤s106的技术方案中，在液压泵内的两个油路之间产生压力差之后，可以将两个油路之间的压力差通过控制减振系统中的流道组件将压力差对应的阻尼力，传输到减振系统中的减振器中，其中，减振器也可以称为主动减振器。
39.可选地，液压泵可以通过流道组件与减振器进行连接，使得液压泵的两个油路之间的压力差通过流道组件可以将对应的阻尼力传输到减振器中。可以通过流道组件将压力差作用在减振器上，生成一定的阻尼力。
40.现有的主动悬架系统(主动减振系统)的概念构象里，为解决主动悬架的装配、安装、维修拆卸以及兼容性等要求，为解决现有的主动悬架系统的安装、维修等方面的问题，同时还能兼容空气弹簧及螺旋弹簧两种弹簧布置，实现结构通用的最大可能性，在本发明实施例中，设计了一种主动减振系统，可以通过独特结构的流道组件，对振器与液压泵之间进行连接，形成闭合的回路，能够实现液压泵与减振器之间的油路连接，同时满足拆卸的便利性。
41.步骤s108，响应于减振器接收到阻尼力，控制减振器按照阻尼力对车辆进行减振。
42.在本发明上述步骤s108的技术方案中，在控制流道组件将压力差对应的阻尼力传输到减振器之后，当减振器接收到阻尼力时，可以控制减振器按照阻尼力对车辆进行控制，实现对车辆进行减振的效果。
43.可选地，在减振器接收到阻尼力之后，可以控制车辆的车轮侧实现主动运动，从而对道路的不平导致对车辆进行冲击进行应对，对该冲击进行减振，保证车辆的行驶安全。
44.本技术上述步骤s102至步骤s108，获取车辆行驶过程中的稳定状态数据，其中，稳定状态数据用于表示车辆在道路上行驶的稳定情况；响应于稳定状态数据超过车辆的稳定状态数据阈值，触发车辆的减振系统中液压泵内的两个油路之间产生压力差；控制减振系统中的流道组件将压力差对应的阻尼力，传输至减振系统中的减振器；响应于减振器接收到阻尼力，控制减振器按照阻尼力对车辆进行减振。也就是说，本发明实施例当检测到在行驶过程中车辆的稳定状态数据超过车辆的稳定状态数据阈值时，可以说明振动过大对车辆的冲击较大的问题，此时可以通过减振系统中的液压泵内的两个油路内产生压力差，并可以将压力差对应的阻尼力传输至减振系统中的减振器中，从而控制减振器按照阻尼力对车辆进行减振，由于考虑到可以通过减振系统中的流道组件，对液压泵与减振器进行联通，形成闭合回路，从而达到了能够响应车辆的不同阻尼力的需求且实现车辆的一侧主动升高或降低的目的，进而解决了控制车辆进行减振的效果差的技术问题，实现了提高控制车辆进
行减振的效果的技术效果。
45.下面对该实施例的上述方法进行进一步介绍。
46.作为一种可选的实施例方式，减振系统至少包括减振器、流道组件、液压泵和气体蓄能器，其中，减振器用于缓解振动对车辆的冲击，流道组件内部存在两条互不交叉的流道，用于对压力差进行传输，液压泵用于在两个油路中产生压力差，气体蓄能器用于为减振器提供阻尼力。
47.在该实施例中，减振系统中可以至少包括减振器、流道组件、液压泵和气体蓄能器等组件，其中，减振器可以用于缓解道路不平导致车辆振动生成的冲击。流道组件内部存在两条互不交叉的流道，可以用于对压力差进行传输。液压泵可以用于在两个油路中产生压力差。气体蓄能器可以用于对减振器提供阻尼力。
48.可选地，减振系统中可以包括：主动减振器、流道组件、主动液压泵、气体蓄能器、流道锁紧环和减振器连接叉。
49.可选地，流道组件内部有两条互不交叉的内部流通，同时其中间由两个环形槽，可以通过环形槽与减振器的流道连接环，实现与减振器的流道流通。
50.作为一种可选的实施例方式，减振器至少包括流道组件连接环、外筒、内筒、活塞杆和活塞阀，其中，流道连接环用于与流道进行流通，外筒用于部署螺旋弹簧与空气弹簧，内筒上部署孔隙结构，活塞杆用于接收减振器或液压泵的阻尼力，活塞阀用于接收流道组件传输来的压力差。
51.在该实施例中，减振器中可以至少包括流道组件连接环、外筒、内筒、活塞杆和活塞阀，其中，流道连接环可以用于与流道进行流通。外筒可以用于部署螺旋弹簧与空气弹簧，外筒也可以称为上外筒。可以在内筒上部署孔隙结构。活塞杆可以用于接收减振器或液压泵的阻尼力。活塞阀可以用于接收流道组件传输来的压力差。
52.可选地，组成减振器的结构可以由外筒、上下接头、流道连接环、底盖、内筒、底阀、上盖、活塞杆、活塞阀以及各处的密封环等构成。
53.可选地，流道组件与减振器装配好后，可以通过多个密封环，比如，三个，实现各个环形槽之间的密封，从而使油在各自的流道中流动，通过流道连接环上的螺纹与流道锁紧环进行拧紧，实现对流道的固定。在流道和连接环上有一处配合的凸台，实现流道的周向定位(径向定位)。
54.可选地，减振器的外筒可以被分为几段，每段均有其特殊作用，可以将减振器的力流道连接环与减振器的底盖环节，其外侧与流道组件配合，通过锁紧环进行紧固。减振器的外筒与上下接头通过焊接进行连接，上下接头与不同的兼容空气弹簧或螺旋弹簧的外筒焊接完成后，可以装配不同弹簧形式。上下接头内侧加工由内螺纹及密封环安装槽，通过与流道连接环进行拧紧装配，通过使用不同的外筒从而实现兼容不同悬架，实现模块化设计以及车辆的升级。
55.在本发明实施例中，可以通过各个组件的可拆卸式设计，实现减振器的装配。流道连接环与流道组件的配合尺寸是阶梯式增大的，即下端的尺寸大、上端的尺寸小，这种设计可以实现流道在从上往下装配的时候，由于流道组件与连接环需要高精度配合以保证密封性，尺寸配合精细的情况下就会导致装配困难，使得此中结构设计，可以有效地提高装配的方便性的技术效果。
56.可选地，减振器的流道连接环上布置两个环形均匀分布的孔，其内侧有密封环安装槽，通过密封环与减振器内筒进行配合，实现储油缸空间分隔。储油缸上部空间可以通过内筒上的孔与活塞阀上部联通，储油缸下部空间通过底阀与活塞阀下部连接。流道连接环的上部与流道组件的上部联通，连接环的下部与流道组件的下部空间联通，连接环上下部分分别与主动液压泵的两个油路进行联通，从而实现压力差的传递。
57.在本发明实施例中，可以通过替换不同形式的外筒以适应不同的弹簧需求，从而实现从螺旋弹簧到空气弹簧的布置转变的技术效果。主动减振系统中的各组件可以灵活拆卸、灵活更换，能够降低维修成本，提高组件的通用化的技术效果。
58.作为一种可选的实施例方式，步骤s106，控制减振系统中的流道组件将压力差对应的阻尼力，传输至减振系统中的减振器，包括：控制液压泵对两个油路进行泵油，生成压力差；控制流道组件将压力差传递至减振器的活塞阀的上下表面。
59.在该实施例中，在控制减振系统中的流道组件将压力差对应的阻尼力，传输至减振系统中的减振器的过程中，可以控制液压泵对两个油路进行泵油，生成压力差，可以控制流道组件将压力差传递至减振器的活塞阀的上下表面。
60.可选地，在基于主动减振控制的指令通过减振系统中的储油缸向液压泵的两个油路进行泵油，使得在两个油路之间产生压力差，经过流道组件与减振器的活塞阀的连接，可以将压力差作用到活塞阀的上下表面上。
61.作为一种可选的实施例方式，步骤s108，响应于减振器接收到阻尼力，控制减振器按照阻尼力对车辆进行减振，包括：基于活塞阀的上下表面的压力差，在活塞杆上生成阻尼力；基于阻尼力，控制车辆的车轮进行减振。
62.在该实施例中，在当减振器接收到阻尼力，控制减振器按照阻尼力对车辆进行减振的过程中，可以基于活塞阀的上下表面上接收到的压力差，可以在活塞杆上生成阻尼力，基于阻尼力，可以控制车辆的车轮，对车辆进行减振。
63.可选地，通过活塞阀上下表面的压力差，在减振器的活塞杆上产生一定的阻尼力，可以基于阻尼力，使得车辆的车轮侧实现主动运动，从而应对路面不平对车辆产生的冲击，车辆进行减振。
64.作为一种可选的实施例方式，步骤s106，控制流道组件将压力差传递至减振器的活塞阀的上下表面，包括：通过减振器的流道连接环上的环形孔与减振器的内筒，对减振系统的储油缸内部空间进行分隔，其中，流道连接环的大小为由上至下为阶梯式增大形态；通过内筒上的孔隙结构与活塞阀的上表面连接，且通过减振器的底阀与活塞阀的下表面连接，得到压力差的传递模型；基于传递模型，控制流道组件将压力差传递至上下表面。
65.在该实施例中，在控制流道组件将压力差传递至减振器的活塞阀的上下表面的过程中，可以通过减震器的流道连接环上的环形孔与减振器的内筒，对减振系统的储油缸内部空间进行分隔，可以通过内筒上的孔隙结构与活塞阀的上表面进行连接，且可以通过减振器的底阀与活塞阀的下表面进行连接，得到压力差的传递模型，从而可以基于传递模型，控制流道组件将压力差传递至活塞阀的上下表面，其中，流道连接环的大小为由上之下为阶梯式增大形态。传递模型可以为用于传递压力差的减振系统中相关组件连接之后得到的闭合的回路。环形孔可以为两个环形均匀分布的孔隙。
66.在本发明实施例中，流道连接环与流道组件的配合尺寸是阶梯式增大的，即下端
的尺寸大，下端的尺寸小，这种设计可以实现流道在从上往下装配时能够更加轻易的插接，从而提高装配的方便性。
67.可选地，在主动减振器的流道连接环上部署两个环形均匀分布的孔，其内侧由密封环安装槽，可以通过密封环与主动减振器内筒进行配合，实现对储油缸的空间进行分隔的目的。储油缸上部空间可以通过内筒上的孔与活塞阀上部联通，储油缸下部空间通过底阀与活塞阀下部连接。流道连接环的上部与流道组件的上部联通，连接环的下部与流道组件的下部空间联通，连接环上下部分分别与主动液压泵的两个油路进行联通，从而实现压力差的传递。
68.作为一种可选的实施例方式，步骤s108，该方法还可以包括：响应于液压泵处于失效状态，控制减振系统的气体蓄能器为减振器提供阻尼力。
69.在该实施例中，当液压泵处于失效状态的时候，可以控制减振系统的气体蓄能器为减振器提供阻尼力。
70.可选地，可以在主动减振器的一侧连接气体蓄能器，可以为主动减振器内部提供一个基础压力(阻尼力)，从而在检测到液压泵处于失效状态时，减振器仍存在一定的阻尼力。
71.在本发明实施例中，获取车辆行驶过程中的稳定状态数据，其中，稳定状态数据用于表示车辆在道路上行驶的稳定情况；响应于稳定状态数据超过车辆的稳定状态数据阈值，触发车辆的减振系统中液压泵内的两个油路之间产生压力差；控制减振系统中的流道组件将压力差对应的阻尼力，传输至减振系统中的减振器；响应于减振器接收到阻尼力，控制减振器按照阻尼力对车辆进行减振。也就是说，本发明实施例当检测到在行驶过程中车辆的稳定状态数据超过车辆的稳定状态数据阈值时，可以说明振动过大对车辆的冲击较大的问题，此时可以通过减振系统中的液压泵内的两个油路内产生压力差，并可以将压力差对应的阻尼力传输至减振系统中的减振器中，从而控制减振器按照阻尼力对车辆进行减振，由于考虑到可以通过减振系统中的流道组件，对液压泵与减振器进行联通，形成闭合回路，从而达到了能够响应车辆的不同阻尼力的需求且实现车辆的一侧主动升高或降低的目的，进而解决了控制车辆进行减振的效果差的技术问题，实现了提高控制车辆进行减振的效果的技术效果。
72.实施例2
73.下面结合优选的实施方式对本发明实施例的技术方案进行举例说明。
74.目前，随着国内自主新能源车企的崛起，一些底盘新技术新创意逐步在新能源上应用。主动悬架也是当下悬架技术发展的一项主要技术，国内外的主流车企都在布局主动悬架技术，但是，当前的技术，普遍存在与概念构想里，没有解决主动悬架的装配、安装、维修拆卸以及兼容性等要求，因此，仍存在控制车辆进行减振的效果差的技术问题。
75.在一种相关技术中，提出了一种降低簧下质量的主动减振器。包括主动减振器本体、电动液压泵、蓄能器、压缩腔油路和复原腔油路；主动减振器本体与车身和悬架连接；压缩腔油路一端与主动减振器本体的压缩腔连接，另一端与电动液压泵连接；复原腔油路的一端与主动减振器本体的复原腔连接，另一端与蓄能器连接。本发明将主动减振器上最重的部件即电动液压泵重量转移为簧载质量，从而降低主动减振器对簧下质量的影响，另外，活塞杆与悬架连接，由于活塞杆只占主动减振器重量的很小一部分，通过这种方式可以大
大减小簧下质量，从而提高整车舒适性。然而，仍存在控制车辆进行减振的效果差的技术问题。
76.在另一种相关技术中，提出了一种主动减振器。包括主动减振器本体、电动液压泵、蓄能器、压缩腔油路和复原腔油路；主动减振器本体与车身和悬架连接；压缩腔油路一端与主动减振器本体的压缩腔连接，另一端与电动液压泵连接；复原腔油路的一端与主动减振器本体的复原腔连接，另一端与电动液压泵和蓄能器连接。本发明可以弥补主动减振器响应带宽不足的缺点，降低主动减振器无法响应的高频段阻尼力，提高整车高频振动舒适性。然而，仍存在控制车辆进行减振的效果差的技术问题。
77.然而，本发明实施例提出了一种对车辆进行主动减振的方法，当检测到在行驶过程中车辆的稳定状态数据超过车辆的稳定状态数据阈值时，可以说明振动过大对车辆的冲击较大的问题，此时可以通过减振系统中的液压泵内的两个油路内产生压力差，并可以将压力差对应的阻尼力传输至减振系统中的减振器中，从而控制减振器按照阻尼力对车辆进行减振，由于考虑到可以通过减振系统中的流道组件，对液压泵与减振器进行联通，形成闭合回路，从而达到了能够响应车辆的不同阻尼力的需求且实现车辆的一侧主动升高或降低的目的，进而解决了控制车辆进行减振的效果差的技术问题，实现了提高控制车辆进行减振的效果的技术效果。
78.下面对本发明实施例进行进一步的介绍。
79.图2是根据本发明实施例的一种车辆的主动减振系统的示意图，如图2所示，车辆的主动减振系统中可以包括：主动减振器1、流道组件2、主动液压泵3、气体蓄能器4、流道锁紧环5、减振器连接叉6，其中，减振器可以用于缓解道路不平导致车辆振动生成的冲击。流道组件内部存在两条互不交叉的流道，可以用于对压力差进行传输。液压泵可以用于在两个油路中产生压力差。气体蓄能器可以用于对减振器提供阻尼力。
80.可选地，在主动减振系统中的主动减振器中可以部署组件，图3是根据本发明实施例的一种车辆的主动减振器的结构示意图，如图3所示，主动减振器中可以包括上外筒7、上下接头8、流道连接环9、底盖10、内筒11、底阀12、上盖13、活塞杆14、活塞阀15以及各处的密封环16等构成，其中，流道连接环可以用于与流道进行流通。外筒可以用于部署螺旋弹簧与空气弹簧。可以在内筒上部署孔隙结构。活塞杆可以用于接收减振器或液压泵的阻尼力。活塞阀可以用于接收流道组件传输来的压力差，其中，外筒也可以称为上外筒。
81.可选地，图4是根据本发明实施例的一种主动减振系统中流道连接情况的示意图，如图4所示，流道组件内部有两条互不交叉的内部流通，同时其中间由两个环形槽，可以通过环形槽与减振器的流道连接环，实现与主动减振器、主动液压泵、气体蓄能器之间的流道流通。流道组件与主动减振器装配好后，可以通过三道密封环实现各个环形槽之间的密封，从而使得油在各自的流道中流通，通过流道连接环上的螺纹与流道锁紧环进行拧紧，从而实现流道的固定。在流道和流道连接环上有一处配合的凸台，实现流道的周向定位。
82.在该实施例中，通过车辆上部署的用于检测道路的不平度对车辆产生的冲击程度的传感器，可以对车辆的稳定状态数据进行采集和检测，便于判断稳定状态数据是否异常，用于确定车辆是否需要进行主动减振。
83.在该实施例中，在获取到车辆的稳定状态数据之后，可以对稳定状态数据与稳定状态数据阈值二者之间的大小关系进行判断。若稳定状态数据未超过稳定状态数据阈值，
则可以说明此时车辆所行驶道路的路面较为平整，对车辆的冲击较小，此时可以无需对车辆进行减振控制。若稳定状态数据超过稳定状态数据阈值，则可以说明此时车辆所行驶道路的路面不平，导致对车辆的冲击较大，此时需要对车辆进行减振控制，保证车辆行驶过程中的安全性。
84.可选地，若检测到此时的车辆需要进行减振控制时，可以通过车辆中的整车控制组件发出主动减振控制的指令，可以基于该主动减振控制的指令，控制减振系统中储油缸向液压泵内的两个油路进行泵油，在两个油路之间产生压力差。
85.在该实施例中，液压泵可以通过流道组件与减振器进行连接，使得液压泵的两个油路之间的压力差通过流道组件可以将对应的阻尼力传输到减振器中。可以通过流道组件将压力差作用在减振器上，生成一定的阻尼力。
86.可选地，减振器的外筒可以被分为几段，每段均有其特殊作用。可以将减振器的力流道连接环与减振器的底盖环节，其外侧与流道组件配合，通过锁紧环进行紧固。减振器的外筒与上下接头通过焊接进行连接，上下接头与不同的兼容空气弹簧或螺旋弹簧的外筒焊接完成后，可以装配不同弹簧形式。上下接头内侧加工由内螺纹及密封环安装槽，通过与流道连接环进行拧紧装配，通过使用不同的外筒从而实现兼容不同悬架，实现模块化设计以及车辆的升级。
87.可选地，可以通过各个组件的可拆卸式设计，实现减振器的装配。流道连接环与流道组件的配合尺寸是阶梯式增大的，即下端的尺寸大、上端的尺寸小，这种设计可以实现流道在从上往下装配的时候，由于流道组件与连接环需要高精度配合以保证密封性，尺寸配合精细的情况下就会导致装配困难，使得此中结构设计，可以有效地提高装配的方便性的技术效果。
88.可选地，图5是根据本发明实施例的一种主动减振器与流道锁紧环连接得到的结构示意图，如图5所示，减振器的流道连接环上布置两个环形均匀分布的孔，其内侧有密封环安装槽，通过密封环与减振器内筒进行配合，实现储油缸空间分隔。图6是根据本发明实施例的一种主动减振器的内筒部署的小孔的示意图，如图6所示，储油缸上部空间可以通过内筒上的孔与活塞阀上部联通，储油缸下部空间通过底阀与活塞阀下部连接。流道连接环的上部与流道组件的上部联通，连接环的下部与流道组件的下部空间联通，连接环上下部分分别与主动液压泵的两个油路进行联通，从而实现压力差的传递。
89.可选地，可以通过替换不同形式的外筒以适应不同的弹簧需求，从而实现从螺旋弹簧到空气弹簧的布置转变的技术效果。主动减振系统中的各组件可以灵活拆卸、灵活更换，能够降低维修成本，提高组件的通用化的技术效果。
90.可选地，在基于主动减振控制的指令通过减振系统中的储油缸向液压泵的两个油路进行泵油，使得在两个油路之间产生压力差，经过流道组件与减振器的活塞阀的连接，可以将压力差作用到活塞阀的上下表面上。
91.可选地，通过活塞阀上下表面的压力差，在减振器的活塞杆上产生一定的阻尼力，可以基于阻尼力，使得车辆的车轮侧实现主动运动，从而应对路面不平对车辆产生的冲击，车辆进行减振。
92.可选地，流道连接环与流道组件的配合尺寸是阶梯式增大的，即下端的尺寸大，下端的尺寸小，这种设计可以实现流道在从上往下装配时能够更加轻易的插接，从而提高装
配的方便性。
93.可选地，可以在主动减振器的一侧连接气体蓄能器，可以为主动减振器内部提供一个基础阻尼力，从而在检测到液压泵处于失效状态时，减振器仍存在一定的阻尼力。
94.本发明实施例当检测到在行驶过程中车辆的稳定状态数据超过车辆的稳定状态数据阈值时，可以说明振动过大对车辆的冲击较大的问题，此时可以通过减振系统中的液压泵内的两个油路内产生压力差，并可以将压力差对应的阻尼力传输至减振系统中的减振器中，从而控制减振器按照阻尼力对车辆进行减振，由于考虑到可以通过减振系统中的流道组件，对液压泵与减振器进行联通，形成闭合回路，从而达到了能够响应车辆的不同阻尼力的需求且实现车辆的一侧主动升高或降低的目的，进而解决了控制车辆进行减振的效果差的技术问题，实现了提高控制车辆进行减振的效果的技术效果。
95.实施例3
96.根据本发明实施例，还提供了一种车辆的控制装置。需要说明的是，该车辆的控制装置可以用于执行实施例1中的车辆的控制方法。
97.图7是根据本发明实施例的一种车辆的控制装置的示意图，如图7所示，该车辆的控制装置700可以包括：获取单元702、触发单元704、第一控制单元706和第二控制单元708。
98.获取单元702，用于获取车辆行驶过程中的稳定状态数据，其中，稳定状态数据用于表示车辆在道路上行驶的稳定情况。
99.触发单元704，用于响应于稳定状态数据超过车辆的稳定状态数据阈值，触发车辆的减振系统中液压泵内的两个油路之间产生压力差。
100.第一控制单元706，用于控制减振系统中的流道组件将压力差对应的阻尼力，传输至减振系统中的减振器。
101.第二控制单元708，用于响应于减振器接收到阻尼力，控制减振器按照阻尼力对车辆进行减振。
102.可选地，第一控制单元706可以包括：第一控制模块，用于控制液压泵对两个油路进行泵油，生成压力差；第二控制模块，用于控制流道组件将压力差传递至减振器的活塞阀的上下表面。
103.可选地，第二控制单元708可以包括：生成模块，用于基于活塞阀的上下表面的压力差，在活塞杆上生成阻尼力；第三控制模块，用于基于阻尼力，控制车辆的车轮进行减振。
104.可选地，第二控制模块可以包括：分隔子模块，用于通过减振器的流道连接环上的环形孔与减振器的内筒，对减振系统的储油缸内部空间进行分隔，其中，流道连接环的大小为由上至下为阶梯式增大形态；连接子模块，用于通过内筒上的孔隙结构与活塞阀的上表面连接，且通过减振器的底阀与活塞阀的下表面连接，得到压力差的传递模型；控制子模块，用于基于传递模型，控制流道组件将压力差传递至上下表面。
105.可选地，该装置还可以包括：第四控制模块，用于响应于液压泵处于失效状态，控制减振系统的气体蓄能器为减振器提供阻尼力。
106.在本发明实施例中，通过获取单元，获取车辆行驶过程中的稳定状态数据，其中，稳定状态数据用于表示车辆在道路上行驶的稳定情况；通过触发单元，响应于稳定状态数据超过车辆的稳定状态数据阈值，触发车辆的减振系统中液压泵内的两个油路之间产生压力差；通过第一控制单元，控制减振系统中的流道组件将压力差对应的阻尼力，传输至减振
系统中的减振器；通过第二控制单元，响应于减振器接收到阻尼力，控制减振器按照阻尼力对车辆进行减振，从而解决了控制车辆进行减振的效果差的技术问题，实现了提高控制车辆进行减振的效果的技术效果。
107.实施例4
108.根据本发明实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质包括存储的程序，其中，所述程序执行实施例1中所述的车辆的控制方法。
109.实施例5
110.根据本发明实施例，还提供了一种处理器，该处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行实施例1中所述的车辆的控制方法。
111.实施例6
112.根据本发明实施例，还提供了一种车辆，该车辆用于执行本发明实施例的车辆的控制方法。
113.上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
114.在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
115.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
116.所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
117.另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
118.所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
119.以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

技术特征：
1.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括：获取车辆行驶过程中的稳定状态数据，其中，所述稳定状态数据用于表示所述车辆在道路上行驶的稳定情况；响应于所述稳定状态数据超过所述车辆的稳定状态数据阈值，触发所述车辆的减振系统中液压泵内的两个油路之间产生压力差；控制所述减振系统中的流道组件将所述压力差对应的阻尼力，传输至所述减振系统中的减振器；响应于所述减振器接收到所述阻尼力，控制所述减振器按照所述阻尼力对所述车辆进行减振。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述减振系统至少包括所述减振器、所述流道组件、液压泵和气体蓄能器，其中，所述减振器用于缓解振动对所述车辆的冲击，所述流道组件内部存在两条互不交叉的流道，用于对所述压力差进行传输，所述液压泵用于在两个所述油路中产生所述压力差，所述气体蓄能器用于为所述减振器提供阻尼力。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述减振器至少包括流道连接环、外筒、内筒、活塞杆和活塞阀，其中，所述流道连接环用于与所述流道进行流通，所述外筒用于部署螺旋弹簧与空气弹簧，所述内筒上部署孔隙结构，所述活塞杆用于接收所述减振器或所述液压泵的阻尼力，所述活塞阀用于接收所述流道组件传输来的所述压力差。4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，控制所述减振系统中的流道组件将所述压力差对应的阻尼力，传输至所述减振系统中的减振器，包括：控制所述液压泵对两个所述油路进行泵油，生成所述压力差；控制所述流道组件将所述压力差传递至所述减振器的活塞阀的上下表面。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，响应于所述减振器接收到所述阻尼力，控制所述减振器按照所述阻尼力对所述车辆进行减振，包括：基于所述活塞阀的所述上下表面的压力差，在所述活塞杆上生成所述阻尼力；基于所述阻尼力，控制所述车辆的车轮进行减振。6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，控制所述流道组件将所述压力差传递至所述减振器的活塞阀的上下表面，包括：通过所述减振器的流道连接环上的环形孔与所述减振器的内筒，对所述减振系统的储油缸内部空间进行分隔，其中，所述流道连接环的大小为由上至下为阶梯式增大形态；通过所述内筒上的孔隙结构与所述活塞阀的上表面连接，且通过所述减振器的底阀与所述活塞阀的下表面连接，得到所述压力差的传递模型；基于所述传递模型，控制所述流道组件将所述压力差传递至所述上下表面。7.根据权利要求1至6中任意一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：响应于所述液压泵处于失效状态，控制所述减振系统的气体蓄能器为所述减振器提供所述阻尼力。8.一种车辆的控制装置，其特征在于，所述装置包括：获取单元，用于获取车辆行驶过程中的稳定状态数据，其中，所述稳定状态数据用于表
示所述车辆在道路上行驶的稳定情况；触发单元，用于响应于所述稳定状态数据超过所述车辆的稳定状态数据阈值，触发所述车辆的减振系统中液压泵内的两个油路之间产生压力差；第一控制单元，用于控制所述减振系统中的流道组件将所述压力差对应的阻尼力，传输至所述减振系统中的减振器；第二控制单元，用于响应于所述减振器接收到所述阻尼力，控制所述减振器按照所述阻尼力对所述车辆进行减振。9.一种处理器，其特征在于，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序被所述处理器运行时执行权利要求1至7中任意一项所述的方法。10.一种车辆，其特征在于，用于执行权利要求1至7中任意一项所述的方法。

技术总结
本发明公开了一种车辆的控制方法、装置、处理器和车辆。其中，该方法包括：获取车辆行驶过程中的稳定状态数据，其中，稳定状态数据用于表示车辆在道路上行驶的稳定情况；响应于稳定状态数据超过车辆的稳定状态数据阈值，触发车辆的减振系统中液压泵内的两个油路之间产生压力差；控制减振系统中的流道组件将压力差对应的阻尼力，传输至减振系统中的减振器；响应于减振器接收到阻尼力，控制减振器按照阻尼力对车辆进行减振。本发明解决了控制车辆进行减振的效果差的技术问题。减振的效果差的技术问题。减振的效果差的技术问题。


技术研发人员：张远 丁树伟 李俊伟 李继川 郑文博 豆开放
受保护的技术使用者：中国第一汽车股份有限公司
技术研发日：2023.05.26
技术公布日：2023/8/9