车辆电机控制方法和车辆与流程

1.本发明涉及车辆控制领域，具体而言，涉及一种车辆电机控制方法和车辆。


背景技术：

2.混合动力车辆相比于传统车辆，在动力总成中增加了驱动电机和动力电池两部分，可以通过混动系统控制策略来为车辆提供良好的动力，并同时保证车辆行驶过程中的经济性。一般在混合动力车辆的发动机停机的过程中，会涉及到不同动力源，例如驱动电机，在不同停机阶段的控制，而由于在不同停机阶段控制电机停机时需要考虑到的参数的种类较多，可能会导致按照错误的控制参数控制电机停机，进而导致车辆在停机的过程中出现不稳定的问题。
3.针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。


技术实现要素：

4.本发明实施例提供了一种车辆电机控制方法和车辆，以至少解决相关技术中在控制车辆上的电机停机时，车辆的稳定性较差的技术问题。
5.根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆电机控制方法，该方法包括：响应于车辆上的发动机处于发动机停机状态，获取车辆上的电机当前所处的停机阶段，以及车辆的动力总成的动力模式，其中，停机阶段是对发动机的停机过程进行划分得到的阶段；基于停机阶段和动力模式，获取电机的目标运行参数；基于目标运行参数，控制电机运行。
6.可选地，基于停机阶段和动力模式，获取电机的目标运行参数，包括：基于停机阶段和动力模式，确定电机当前的运行状态；基于运行状态，获取初始运行参数；对初始运行参数进行转换，得到目标运行参数。
7.可选地，停机阶段至少包括：降扭阶段、断开阶段和熄火阶段，动力模式至少包括：驱动模式和非驱动模式，基于停机阶段和动力模式，确定电机当前的运行状态，包括：响应于停机阶段为降扭阶段，且动力模式为驱动模式，确定运行状态为第一扭矩控制状态，其中，扭矩控制状态用于表征基于电机需求扭矩控制电机运行的状态；响应于停机阶段为降扭阶段，且动力模式为非驱动模式，确定运行状态为第一转速控制状态；响应于停机阶段为断开阶段，且动力模式为驱动模式，确定运行状态为第二扭矩控制状态；响应于停机阶段为断开阶段，且动力模式为非驱动模式，确定运行状态为第二转速控制状态；响应于停机阶段为熄火阶段，确定运行状态为电机停机状态。
8.可选地，初始运行参数至少包括如下之一：车辆上的变速箱的输入轴扭矩、输入轴需求扭矩、发动机的当前扭矩、发动机的第一损失扭矩、车辆上的离合器的传递扭矩、离合器的第二损失扭矩、电机停机后的停机扭矩、变速箱的变速箱需求转速和发动机的怠速目标转速，基于运行状态，获取初始运行参数，包括：响应于运行状态为第一扭矩控制状态，获取输入轴扭矩和当前扭矩，得到初始运行参数；响应于运行状态为第二扭矩控制状态，获取输入需求轴扭矩、第一损失扭矩、传递扭矩和第二损失扭矩，得到初始运行参数；响应于运
行状态为第一转速控制状态或第二转速控制状态，获取变速箱需求转速和怠速目标转速，得到初始运行参数；响应于运行状态为电机停机状态，获取停机扭矩，得到初始运行参数。
9.可选地，对初始运行参数进行转换，得到目标运行参数，包括：响应于运行状态为第一扭矩控制状态，对输入轴扭矩和当前扭矩的第一差值进行扭矩滤波处理，得到目标运行参数；响应于运行状态为第二扭矩控制状态，基于离合器的当前断开状态，对输入轴需求扭矩、第一损失扭矩、传递扭矩和第二损失扭矩进行转换，得到目标运行参数；响应于运行状态为电机停机状态，基于停机扭矩和预设曲线，确定电机在多个预设时刻的目标运行参数，其中，预设曲线的变化趋势为单调递减，多个预设时刻是对从电机进入电机停机状态的时刻到电机的扭矩降低至停机扭矩的时刻对应的时间段，进行划分得到多个时刻；响应于运行状态为第一转速控制状态或第二转速控制状态，且车辆当前的行驶档位为预设档位，将怠速目标转速确定为目标运行参数；响应于运行状态为第一转速控制状态或第二转速控制状态，且行驶档位不为预设档位，将变速箱需求转速和怠速目标转速中的最大值，作为目标运行参数。
10.可选地，对输入轴扭矩和当前扭矩的第一差值进行扭矩滤波处理，得到目标运行参数，包括：获取扭矩信号的变化速度和变化趋势，其中，扭矩信号是指输入轴扭矩和当前扭矩的传输信号；响应于变化速度不在预设速度区间内，基于变化趋势对第一差值进行滤波调整，得到目标运行参数；响应于变化速度在预设速度区间内，将第一差值确定为目标运行参数。
11.可选地，基于离合器的当前断开状态，对输入轴需求扭矩、第一损失扭矩、传递扭矩和第二损失扭矩进行转换，得到目标运行参数，包括：响应于断开状态为离合器断开中，获取第一损失扭矩和传递扭矩中的最小值，并将输入轴扭矩和最小值的和值，确定为目标运行参数；响应于断开状态为离合器已断开，将输入轴扭矩和第二损失扭矩的和值，确定为目标运行参数。
12.可选地，获取输入轴扭矩，包括：获取车辆上油门踏板的当前开度值、车辆的当前行驶速度，以及车辆的当前驾驶模式；基于当前开度值、当前行驶速度和当前驾驶模式，从预设输入轴扭矩表中，确定输入轴扭矩，其中，预设输入轴扭矩表用于表征当前开度值、当前行驶速度、当前驾驶模式和输入轴扭矩之间的映射关系。
13.可选地，获取车辆上的电机当前所处的停机阶段，包括：基于发动机停机条件，确定发动机是否能够进入发动机停机状态，其中，发动机停机状态用于表征发动机能够开始停机；响应于发动机开始停机，离合器的需求扭矩大于或等于离合器的断开识别扭矩，且发动机的需求扭矩与预设扭矩偏移量的第二差值大于或等于预设扭矩差门限，确定停机阶段为降扭阶段；响应于需求扭矩小于断开识别扭矩，且离合器的实际扭矩大于或等于断开识别扭矩，或，响应于第二差值小于扭矩差门限，且实际扭矩大于或等于断开识别扭矩，确定停机阶段为断开阶段；响应于实际扭矩小于断开识别扭矩，发动机的当前转速大于或等于预设转速阈值，且发动机的当前转速大于或等于预设转速阈值，或，响应于实际扭矩小于断开识别扭矩，且传递扭矩大于或等于停机扭矩门限，确定停机阶段为熄火阶段。
14.根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆电机控制装置，该装置包括：第一获取模块，用于响应于车辆上的发动机处于发动机停机状态，获取车辆上的电机当前所处的停机阶段，以及车辆的动力总成的动力模式，其中，停机阶段是对发动机的停机过程进行
划分得到的阶段；第二获取模块，用于基于停机阶段和动力模式，获取电机的目标运行参数；控制模块，用于基于目标运行参数，控制电机运行。
15.可选地，第二获取模块包括：状态确定单元，用于基于停机阶段和动力模式，确定电机当前的运行状态；参数获取单元，用于基于运行状态，获取初始运行参数；参数转换单元，用于对初始运行参数进行转换，得到目标运行参数。
16.可选地，停机阶段至少包括：降扭阶段、断开阶段和熄火阶段，动力模式至少包括：驱动模式和非驱动模式，状态确定单元还用于：响应于停机阶段为降扭阶段，且动力模式为驱动模式，确定运行状态为第一扭矩控制状态，其中，扭矩控制状态用于表征基于电机需求扭矩控制电机运行的状态；响应于停机阶段为降扭阶段，且动力模式为非驱动模式，确定运行状态为第一转速控制状态；响应于停机阶段为断开阶段，且动力模式为驱动模式，确定运行状态为第二扭矩控制状态；响应于停机阶段为断开阶段，且动力模式为非驱动模式，确定运行状态为第二转速控制状态；响应于停机阶段为熄火阶段，确定运行状态为电机停机状态。
17.可选地，初始运行参数至少包括如下之一：车辆上的变速箱的输入轴扭矩、输入轴需求扭矩、发动机的当前扭矩、发动机的第一损失扭矩、车辆上的离合器的传递扭矩、离合器的第二损失扭矩、电机停机后的停机扭矩、变速箱的变速箱需求转速和发动机的怠速目标转速，参数获取单元还用于：响应于运行状态为第一扭矩控制状态，获取输入轴扭矩和当前扭矩，得到初始运行参数；响应于运行状态为第二扭矩控制状态，获取需求输入轴扭矩、第一损失扭矩、传递扭矩和第二损失扭矩，得到初始运行参数；响应于运行状态为第一转速控制状态或第二转速控制状态，获取变速箱需求转速和怠速目标转速，得到初始运行参数；响应于运行状态为电机停机状态，获取停机扭矩，得到初始运行参数。
18.可选地，参数转换单元还用于：响应于运行状态为第一扭矩控制状态，对输入轴扭矩和当前扭矩的第一差值进行扭矩滤波处理，得到目标运行参数；响应于运行状态为第二扭矩控制状态，基于离合器的当前断开状态，对输入轴需求扭矩、第一损失扭矩、传递扭矩和第二损失扭矩进行转换，得到目标运行参数；响应于运行状态为电机停机状态，基于停机扭矩和预设曲线，确定电机在多个预设时刻的目标运行参数，其中，预设曲线的变化趋势为单调递减，多个预设时刻是对从电机进入电机停机状态的时刻到电机的扭矩降低至停机扭矩的时刻对应的时间段，进行划分得到多个时刻；响应于运行状态为第一转速控制状态或第二转速控制状态，且车辆当前的行驶档位为预设档位，将怠速目标转速确定为目标运行参数；响应于运行状态为第一转速控制状态或第二转速控制状态，且行驶档位不为预设档位，将变速箱需求转速和怠速目标转速中的最大值，作为目标运行参数。
19.可选地，参数转换单元还用于：获取扭矩信号的变化速度和变化趋势，其中，扭矩信号是指输入轴扭矩和当前扭矩的传输信号；响应于变化速度不在预设速度区间内，基于变化趋势对第一差值进行滤波调整，得到目标运行参数；响应于变化速度在预设速度区间内，将第一差值确定为目标运行参数。
20.可选地，参数转换单元还用于：响应于断开状态为离合器断开中，获取第一损失扭矩和传递扭矩中的最小值，并将输入轴扭矩和最小值的和值，确定为目标运行参数；响应于断开状态为离合器已断开，将输入轴扭矩和第二损失扭矩的和值，确定为目标运行参数。
21.可选地，参数获取单元还用于：获取车辆上油门踏板的当前开度值、车辆的当前行
驶速度，以及车辆的当前驾驶模式；基于当前开度值、当前行驶速度和当前驾驶模式，从预设输入轴扭矩表中，确定输入轴扭矩，其中，预设输入轴扭矩表用于表征当前开度值、当前行驶速度、当前驾驶模式和输入轴扭矩之间的映射关系。
22.可选地，第一获取模块包括：状态确定单元，用于基于发动机停机条件，确定发动机是否能够进入发动机停机状态，其中，发动机停机状态用于表征发动机能够开始停机；降扭阶段确定单元，用于响应于发动机开始停机，离合器的需求扭矩大于或等于离合器的断开识别扭矩，且发动机的需求扭矩与预设扭矩偏移量的第二差值大于或等于预设扭矩差门限，确定停机阶段为降扭阶段；断开阶段确定单元，用于响应于需求扭矩小于断开识别扭矩，且离合器的实际扭矩大于或等于断开识别扭矩，或，响应于第二差值小于扭矩差门限，且实际扭矩大于或等于断开识别扭矩，确定停机阶段为断开阶段；熄火阶段确定单元，用于响应于实际扭矩小于断开识别扭矩，发动机的当前转速大于或等于预设转速阈值，且发动机的当前转速大于或等于预设转速阈值，或，响应于实际扭矩小于断开识别扭矩，且传递扭矩大于或等于停机扭矩门限，确定停机阶段为熄火阶段。
23.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行上述任意一项的车辆电机控制方法。
24.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种处理器，其中，处理器的程序运行时执行上述任意一项的车辆电机控制方法。
25.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种目标车辆，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器执行上述任意一项的车辆电机控制方法。
26.在本发明实施例中，采用响应于车辆上的发动机处于发动机停机状态，获取车辆上的电机当前所处的停机阶段，以及车辆的动力总成的动力模式；基于停机阶段和动力模式，获取电机的目标运行参数；基于目标运行参数，控制电机运行的方式，通过根据车辆上电机当前所处的停机阶段，以及动力总成当前的动力模式，来获取用于控制电机运行的目标运行参数，并基于该目标运行参数控制电机运行，从而保证在电机停机时车辆的稳定性，进而解决了相关技术中在控制车辆上的电机停机时，车辆的稳定性较差的技术问题。
附图说明
27.此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本技术的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
28.图1是根据本发明实施例示出的一种车辆电机控制方法的流程图；
29.图2是根据本发明实施例示出的一种混合动力车辆的结构的示意图；
30.图3是根据本发明实施例示出的一种发动机停机过程控制模块的示意图；
31.图4是根据本发明实施例示出的一种降扭阶段完成条件的示意图；
32.图5是根据本发明实施例示出的一种断开阶段完成条件的示意图；
33.图6是根据本发明实施例示出的一种电机控制过程的架构的设计框图；
34.图7是根据本发明实施例示出的一种电机停机过程的示意图；
35.图8是根据本发明实施例示出的一种车辆电机控制装置的结构框图。
具体实施方式
36.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
37.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
38.实施例1
39.根据本发明实施例，提供了一种车辆电机控制方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
40.图1是根据本发明实施例示出的一种车辆电机控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：
41.步骤s102，响应于车辆上的发动机处于发动机停机状态，获取车辆上的电机当前所处的停机阶段，以及车辆的动力总成的动力模式。
42.其中，停机阶段是对发动机的停机过程进行划分得到的阶段；
43.上述发动机停机状态可以是指车辆上的发动机当前正处于停机过程中；上述停机阶段可以是指电机当前所处停机过程中的具体阶段，例如停机开始阶段、停机结束阶段等。其中，考虑到车辆在停机的过程中，车辆上的发动机和电机通常是一同运行的，因此，上述电机当前所处的停机阶段可以由发动机当前所处的停机阶段确定。
44.考虑到混合动力车辆的发动机或电机在停机的过程中，用于控制发动机或电机停机的运行参数是变化的，即不同的停机阶段对应的运行参数不同，而为了能够更好的控制电机停机，保证电机在不同的停机阶段停机时车辆行驶的稳定性和安全性，上述的停机阶段可以是利于预设的划分规则，对发动机的停机过程进行划分得到的阶段，例如可以将发动机的转速大于预设转速阈值的阶段作为停机开始阶段，将发动机的转速小于或等于该预设转速阈值，且离合器扭矩小于预设扭矩阈值的阶段作为停机结束阶段等。
45.对应的，在确定电机当前所处的停机阶段时，可以根据发动机的当前运行参数，例如当前转速，以及离合器的当前扭矩，来确定发动机当前所处的停机阶段，从而得到电机当前所处的停机阶段。例如若发动机的当前转速大于预设转速阈值，则可以确定电机当前所处的停机阶段为停机开始阶段；若发动机的当前转速小于或等于预设转速阈值，且离合器扭矩小于预设扭矩阈值，则可以确定电机当前所处的停机阶段为停机结束阶段。需要说明的是，上述对停机阶段的划分，以及确定停机阶段的过程仅是示例性展示，具体的划分以及
确定过程在下文中展示。
46.在本实施例的一种可选方案中，如上所示，为了能够保证电机在不同的停机阶段停机时车辆行驶的稳定性和安全性，电机控制系统可以在检测到发动机处于发动机停机状态后，可以确定电机当前所处的停机阶段，而考虑到不同的车辆在不同的动力模式下，例如驱动模式或怠速模式等，控制电机停机的参数是不同的，例如在驱动模式下可以利用电机的扭矩来控制电机停机，以保证电机停机时的稳定性，在怠速模式下可以利用电机的转速来控制电机停机，以保证电机停机时的效率，因此，在获取电机当前所处停机阶段的同时，还可以进一步的获取车辆上动力总成当前的动力模式，从而使电机控制系统能够更好的控制电机停机。
47.步骤s104，基于停机阶段和动力模式，获取电机的目标运行参数；
48.上述目标运行参数可以是指电机控制系统在控制电机停机的过程中，能够保证车辆稳定运行的，用于控制电机停机的运行参数，例如电机的运行扭矩、运行转速等。
49.在本实施例的一种可选方案中，如前述所示，考虑到在不同的停机阶段和不同的动力模式下，电机所表现出的停机性能是不同的，对应的控制电机停机的运行参数也是不同的，因此，在获取到电机当前所处的停机阶段，以及动力总成的动力模式之后，电机控制系统可以根据该停机阶段和动力模式，获取电机的目标运行参数。
50.在本实施例的一种可选方案中，为了保证获取到的目标运行参数的准确度，提高在电机停机时车辆行驶的稳定性，电机控制系统可以根据车辆上动力总成的当前运行参数，例如变速箱的当前扭矩、发动机的当前损失扭矩、离合器的当前传递扭矩等参数，按照预设的确定公式实时的确定出上述的目标运行参数。
51.在本实施例的一种可选方案中，为了保证获取目标运行参数的效率，工作人员可以预先对不同停机阶段和不同动力模式下的电机的运行参数进行仿真参数，确定出能在电机停机的过程中，车辆能够稳定行驶的运行多个运行参数，并根据该不同停机阶段、不同动力模式和对应的运行参数，来构建运行参数表，然后在控制电机停机时，电机控制系统可以直接根据获取到的停机阶段和动力模式，从该运行参数表中快速的确定出当前需要的目标运行参数。
52.步骤s106，基于目标运行参数，控制电机运行。
53.在获取到目标运行参数之后，便可以根据该运行参数控制电机运行，即控制电机停机。
54.为了便于理解电机控制系统，图2是根据本发明实施例示出的一种混合动力车辆的结构的示意图，如图2所示，在混合动力车辆中可以包括但不限于：bms(battery management system，电池管理系统)、ems(engine management system发动机管理系统)、hcu(hybrid control unit，混合动力控制单元)、mcu(motor control unit、电机控制单元)、tcu(transmission control unit，变速箱控制单元)、can(controller area network，控制器局域网总线)、发动机、离合器、电机、变速箱等动力设备，用来控制车辆的转速，从而实现车辆行驶、车辆停机的操作。
55.在本发明实施例中，采用响应于车辆上的发动机处于发动机停机状态，获取车辆上的电机当前所处的停机阶段，以及车辆的动力总成的动力模式；基于停机阶段和动力模式，获取电机的目标运行参数；基于目标运行参数，控制电机运行的方式，通过根据车辆上
电机当前所处的停机阶段，以及动力总成当前的动力模式，来获取用于控制电机运行的目标运行参数，并基于该目标运行参数控制电机运行，从而保证在电机停机时车辆的稳定性，进而解决了相关技术中在控制车辆上的电机停机时，车辆的稳定性较差的技术问题。
56.可选地，基于停机阶段和动力模式，获取电机的目标运行参数，包括：基于停机阶段和动力模式，确定电机当前的运行状态；基于运行状态，获取初始运行参数；对初始运行参数进行转换，得到目标运行参数。
57.上述运行状态可以是指能够表现出车辆在不同的停机阶段和动力模式下的用于控制电机运行的控制状态，在不同的运行状态下用于控制电机停机的参数的类型或大小可以不同，上述初始运行参数可以是指车辆上动力总成，例如发动机、变速箱、离合器等设备的当前参数，例如发动机当前的损失扭矩、离合器当前的传递扭矩、变速箱当前的需求扭矩等，上述的目标运行参数可以通过对初始运行参数进行转换得到。
58.在本实施例的一种可选方案中，不同运行状态下的目标运行参数可以根据不同的初始运行参数确定，对应的，在获取目标运行参数时，电机控制系统可以首先根据获取到的停机阶段和动力模式，来确定电机当前的运行状态，然后再根据当前的运行状态获取用于确定目标运行参数的初始运行参数，最后再对初始运行参数进行转换，得到上述的目标运行参数。
59.可选地，停机阶段至少包括：降扭阶段、断开阶段和熄火阶段，动力模式至少包括：驱动模式和非驱动模式，基于停机阶段和动力模式，确定电机当前的运行状态，包括：响应于停机阶段为降扭阶段，且动力模式为驱动模式，确定运行状态为第一扭矩控制状态，其中，扭矩控制状态用于表征基于电机需求扭矩控制电机运行的状态；响应于停机阶段为降扭阶段，且动力模式为非驱动模式，确定运行状态为第一转速控制状态；响应于停机阶段为断开阶段，且动力模式为驱动模式，确定运行状态为第二扭矩控制状态；响应于停机阶段为断开阶段，且动力模式为非驱动模式，确定运行状态为第二转速控制状态；响应于停机阶段为熄火阶段，确定运行状态为电机停机状态。
60.上述降扭阶段可以是指传动系降扭阶段，上述断开阶段可以是指离合器断开阶段，上述熄火阶段可以是指发动机熄火阶段。
61.图3是根据本发明实施例示出的一种发动机停机过程控制模块的示意图，如图3所示，发动机的停机过程可以划分为3个停机阶段，分别是上述的降扭阶段、断开阶段和熄火阶段，对应的控制单元分别是：传动系降扭判断单元、离合器断开判断单元、发动机熄火判断单元，其中，降扭阶段在断开阶段之前，断开阶段在熄火阶段之前，传动系降扭判断单元用于判断降扭阶段是否完成、离合器断开判断单元用于判断断开阶段是否完成、发动机熄火判断单元用于判断熄火阶段是否完成。
62.上述驱动模式可以是指控制车辆前进的动力模式，上述非驱动模式可以是指除驱动模式外的其他动力模式，例如怠速模式、静止模式等。上述扭矩控制状态可以是指当前主要控制电机运行的参数为电机需求扭矩，上述转速控制状态可以是指当前主要控制电机运行的参数为电机需求转速。
63.在本实施例的一种可选方案中，为了保证电机在停机时车辆的稳定性，在电机处于电机停机状态时，hcu可以根据动力总成的动力模式，确定用于控制电机运行的参数，具体的，可以在动力总成的动力模式为drvmode(驱动模式)时，确定用于控制电机运行的参数
类型为电机需求扭矩；在动力模式为nodrvmode(非驱动模式)时，确定用于控制电机运行的参数类型为电机需求转速。
64.在本实施例的一种可选方案中，为了提高利用目标运行参数控制电机停机时的精度，可以进一步的根据上述的停机阶段和动力模式，将电机的停机过程划分出多个运行状态，具体的，在停机阶段为降扭阶段，且动力模式为驱动模式的情况下，可以确定电机的运行状态为第一扭矩控制状态；在停机阶段为降扭阶段，且动力模式为非驱动模式的情况下，可以确定电机的运行状态为第一转速控制状态；在停机阶段为断开阶段，且动力模式为驱动模式的情况下，可以确定电机的运行状态为第二扭矩控制状态；在停机阶段为断开阶段，且动力模式为非驱动模式的情况下，可以确定电机的运行状态为第二转速控制状态；在停机阶段为熄火阶段的情况下，可以确定电机的运行状态为电机停机状态。
65.可选地，初始运行参数至少包括如下之一：车辆上的变速箱的输入轴扭矩、输入轴需求扭矩、发动机的当前扭矩、发动机的第一损失扭矩、车辆上的离合器的传递扭矩、离合器的第二损失扭矩、电机停机后的停机扭矩、变速箱的变速箱需求转速和发动机的怠速目标转速，基于运行状态，获取初始运行参数，包括：响应于运行状态为第一扭矩控制状态，获取输入轴扭矩和当前扭矩，得到初始运行参数；响应于运行状态为第二扭矩控制状态，获取需求输入轴扭矩、第一损失扭矩、传递扭矩和第二损失扭矩，得到初始运行参数；响应于运行状态为第一转速控制状态或第二转速控制状态，获取变速箱需求转速和怠速目标转速，得到初始运行参数；响应于运行状态为电机停机状态，获取停机扭矩，得到初始运行参数。
66.上述的初始运行参数可以分为用于确定电机需求扭矩的扭矩参数，以及用于确定电机需求转速的转速参数，其中，扭矩参数可以包括但不限于：车辆上的变速箱的输入轴扭矩、输入轴需求扭矩、发动机的当前扭矩、发动机的第一损失扭矩、车辆上的离合器的传递扭矩、离合器的第二损失扭矩、电机停机后的停机扭矩；转速参数可以包括但不限于：变速箱的变速箱需求转速和发动机的怠速目标转速。
67.具体的，当电机的运行状态为第一扭矩控制状态时，电机控制系统获取的初始运行参数可以包括但不限于：输入轴扭矩和当前扭矩。其中，输入轴扭矩可以是根据车辆当前的行驶参数，例如行驶速度、油门踏板开度等参数，按照预设的输入轴扭矩表确定出的扭矩，预设的输入轴扭矩表可以是由工作人员对处于不同行驶参数下的车辆进行仿真得到的扭矩表，发动机的当前扭矩可以根据ems上报的can网络信号获取。
68.当电机的运行状态为第二扭矩控制状态时，电机控制系统获取的初始运行参数可以包括但不限于：输入轴需求扭矩、第一损失扭矩、传递扭矩和第二损失扭矩。其中，输入轴需求扭矩和传递扭矩可以由tcu发送至hcu中，第一损失扭矩可以ems发送至hcu中，第二损失扭矩可以是根据车辆电机中的润滑液态介质当前的润滑参数，例如温度、流量等参数，按照预设的损失扭矩表确定，预设的损失扭矩表可以是由工作人员对处于不同润滑参数下的车辆进行仿真得到的扭矩表。
69.当电机的运行状态为第一转速控制状态或第二转速控制状态时，电机控制系统获取的初始运行参数可以包括但不限于：变速箱需求转速和怠速目标转速。其中，变速箱需求转速可以由tcu发送至hcu中，怠速目标转速可以由ems发送至hcu中。
70.当电机的运行状态为电机停机状态，电机控制系统获取的初始运行参数可以包括但不限于：停机扭矩。其中，停机扭矩可以是指由工作人员预设的在电机停机状态下的电机
扭矩，停机扭矩一般为0。
71.可选地，对初始运行参数进行转换，得到目标运行参数，包括：响应于运行状态为第一扭矩控制状态，对输入轴扭矩和当前扭矩的第一差值进行扭矩滤波处理，得到目标运行参数；响应于运行状态为第二扭矩控制状态，基于离合器的当前断开状态，对输入轴需求扭矩、第一损失扭矩、传递扭矩和第二损失扭矩进行转换，得到目标运行参数；响应于运行状态为电机停机状态，基于停机扭矩和预设曲线，确定电机在多个预设时刻的目标运行参数，其中，预设曲线的变化趋势为单调递减，多个预设时刻是对从电机进入电机停机状态的时刻到电机的扭矩降低至停机扭矩的时刻对应的时间段，进行划分得到多个时刻；响应于运行状态为第一转速控制状态或第二转速控制状态，且车辆当前的行驶档位为预设档位，将怠速目标转速确定为目标运行参数；响应于运行状态为第一转速控制状态或第二转速控制状态，且行驶档位不为预设档位，将变速箱需求转速和怠速目标转速中的最大值，作为目标运行参数。
72.上述预设曲线可以是指单调递减的，用于平缓的控制电机的当前扭矩降低的曲线。上述预设档位可以是指p档(驻车档)和n档(空档)。
73.在本实施例的一种可选方案中，在获取到不同运行状态对应的初始运行参数之后，便可以对初始运行参数进行转换，以得到用于控制电机停机的目标运行参数，具体如下所示：在运行状态为第一扭矩控制状态的情况下，可以先确定输入轴扭矩与当前扭矩的差值，即上述的第一差值，然后再对第一差值进行扭矩滤波处理，以得到上述的目标运行参数，从而保证转换得到的目标运行参数的准确度。
74.在运行状态为第二扭矩控制状态的情况下，电机控制系统可以进一步的获取离合器的当前断开状态，即离合器当前处于断开中还是已经断开完成，并根据该断开状态来对上述的输入轴需求扭矩、第一损失扭矩、传递扭矩和第二损失扭矩进行转换，以得到上述的目标运行参数，从而保证转换得到的目标运行参数的准确度。
75.在运行状态为电机停机状态的情况下，电机控制系统可以进一步的获取上述的预设曲线，并利用预设曲线和停机扭矩来确定电机在多个预设时刻的目标运行参数，从而保证利用目标运行参数控制电机停机的过程的稳定性，其中，多个预设时刻可以是指对电机从当前扭矩降低至停机扭矩的过程进行划分得到的多个时刻。
76.在运行状态为为第一转速控制状态或第二转速控制状态的情况下，电机控制系统可以进一步的获取车来给车辆当前的行驶档位，例如p档、n档等档位，当行驶档位为上述的预设档位时，电机控制系统可以直接将上述的怠速目标转速确定为用于控制电机停机的目标运行参数；当行驶档位不为上述的预设档位时，电机控制系统可以将变速箱需求转速和怠速目标转速进行比较，并将其中的最大值，作为上述的目标运行参数，从而保证转换得到的目标运行参数的准确度。
77.可选地，对输入轴扭矩和当前扭矩的第一差值进行扭矩滤波处理，得到目标运行参数，包括：获取扭矩信号的变化速度和变化趋势，其中，扭矩信号是指输入轴扭矩和当前扭矩的传输信号；响应于变化速度不在预设速度区间内，基于变化趋势对第一差值进行滤波调整，得到目标运行参数；响应于变化速度在预设速度区间内，将第一差值确定为目标运行参数。
78.在对第一差值进行滤波处理时，电机控制系统可以首先对输入轴扭矩和当前扭矩
对应的扭矩信号进行特征提取，获取扭矩信号的变化速度和变化趋势等特征，并判断扭矩信号当前的变化速度是否在预设速度区间内，若变化速度在预设速度区间内，则可以将上述的第一差值作为目标运行参数，来控制电机运行；若变化速度不做预设速度区间内，则可以利用扭矩信号的变化趋势对第一差值进行滤波调整，以使得调整后的第一差值能够在预设速度区间内，并将调整后的第一差值作为上述的目标运行参数，来控制电机运行。
79.可选地，基于离合器的当前断开状态，对输入轴需求扭矩、第一损失扭矩、传递扭矩和第二损失扭矩进行转换，得到目标运行参数，包括：响应于断开状态为离合器断开中，获取第一损失扭矩和传递扭矩中的最小值，并将输入轴扭矩和最小值的和值，确定为目标运行参数；响应于断开状态为离合器已断开，将输入轴扭矩和第二损失扭矩的和值，确定为目标运行参数。
80.在根据离合器的断开状态对初始运行参数进行转换时，若上述断开状态为离合器正处于断开中，则电机控制系统可以将第一损失扭矩和传递扭矩进行比较，从中确定出两者之间的最小值，并将该最小值与上述的输入轴扭矩的和值，作为上述的目标运行参数；若上述断开状态为离合器已经断开，则电机控制系统可以上述的输入轴扭矩和第二损失扭矩的和值，确定为上述的目标运行参数。
81.可选地，基于停机扭矩和预设曲线，确定电机在多个预设时刻的目标运行参数，包括：获取电机的型号，以及电机当前的第二扭矩；基于型号、第二扭矩和停机扭矩，确定时间段，并从预设曲线库中确定预设曲线，其中，预设曲线库用于表征型号和预设曲线之间的映射关系；基于型号对时间段进行划分，得到多个预设时刻；基于第二扭矩、预设曲线和多个预设时刻，确定目标运行参数。
82.上述第二扭矩可以是指车辆当前的扭矩，一般的，考虑到当前的运行状态为电机停机状态，上一个运行状态为第二扭矩控制状态或第二转速控制状态，因此，上述的第二扭矩可以是指第二扭矩控制状态或第二转速控制状态下的电机扭矩。
83.为了保证确定出的预设曲线能够满足电机的停机需求，避免因预设曲线获取错误导致电机的停机过程不平稳，电机控制系统可以首先获取车辆上的电机的型号，以及电机当前的第二扭矩，然后根据该型号从预设的曲线库中确定出上述的预设曲线，并根据预设曲线、第二扭矩和停机扭矩，确定出电机在该电机停机状态下的运行时间，即上述的时间段，并根据电机的型号对时间段进行划分，确定出多个预设时刻，最后在根据上述的第二扭矩和预设曲线，确定出多个预设时刻对应的目标运行参数。
84.可选地，获取输入轴扭矩，包括：获取车辆上油门踏板的当前开度值、车辆的当前行驶速度，以及车辆的当前驾驶模式；基于当前开度值、当前行驶速度和当前驾驶模式，从预设输入轴扭矩表中，确定输入轴扭矩，其中，预设输入轴扭矩表用于表征当前开度值、当前行驶速度、当前驾驶模式和输入轴扭矩之间的映射关系。
85.考虑到输入轴扭矩一般与车辆上的油门踏板的开度值、车辆的行驶速度和车辆当前的驾驶模式有关，因此，在获取输入轴扭矩时，电机控制系统可以首先获取车辆上油门踏板当前的开度值，当前行驶速度和当前驾驶模式，其中，车辆的驾驶模式可以包括但不限于：舒适模式、经济模式和运动模式，不同的驾驶模式对应不同的预设输入扭矩表。然后电机控制系统可以根据获取到的当前驾驶模式，确定出当前用于确定输入轴扭矩的预设输入轴扭矩表，并根据获取到的当前开度值和当前行驶速度，从预设输入轴扭矩表中确定出当
前的输入轴扭矩。表1是根据本发明实施例的一种舒适模式下的输入轴扭矩表，如下表1所示，不同的油门踏板的开度值和不同的行驶速度所对应的输入轴扭矩不同，该输入轴扭矩表可以由工作人员预先根据不同的油门踏板开度值和行驶速度进行仿真测试得到。
86.表1
[0087][0088]
可选地，获取第二损失扭矩，包括：获取离合器中润滑液态介质的润滑流量和润滑温度；基于润滑流量和润滑温度，从预设损失扭矩表中，确定第二损失扭矩，其中，预设损失扭矩表用于表征润滑流量、润滑温度和第二损失扭矩之间的映射关系。
[0089]
考虑到第二损失扭矩一般与电机上润滑介质，例如润滑油的当前流量和当前温度有关，因此，在确定第二损失扭矩，即离合器损失扭矩时，电机控制系统可以首先获取离合器中润滑液态介质的润滑流量和润滑温度，然后根据该润滑流量和润滑温度，从预设的损失扭矩表中确定出上述的第二损失扭。表2是是根据本发明实施例的一种预设损失扭矩表，如下表2所示，不同的润滑温度和不同的润滑流量所对应的第二损失扭矩不同，该预设损失扭矩表可以由工作人员预先根据不同的润滑温度和润滑流量进行仿真测试得到。
[0090]
表2
[0091][0092]
可选地，获取车辆上的电机当前所处的停机阶段，包括：基于发动机停机条件，确定发动机是否能够进入发动机停机状态，其中，发动机停机状态用于表征发动机能够开始停机；响应于发动机开始停机，离合器的需求扭矩大于或等于离合器的断开识别扭矩，且发动机的需求扭矩与预设扭矩偏移量的第二差值大于或等于预设扭矩差门限，确定停机阶段为降扭阶段；响应于需求扭矩小于断开识别扭矩，且离合器的实际扭矩大于或等于断开识
别扭矩，或，响应于第二差值小于扭矩差门限，且实际扭矩大于或等于断开识别扭矩，确定停机阶段为断开阶段；响应于实际扭矩小于断开识别扭矩，发动机的当前转速大于或等于预设转速阈值，且发动机的当前转速大于或等于预设转速阈值，或，响应于实际扭矩小于断开识别扭矩，且传递扭矩大于或等于停机扭矩门限，确定停机阶段为熄火阶段。
[0093]
在本实施例的一种可选方案中，电机控制系统可以根据发动机的当前参数来确定电机当前所处的停机阶段。具体的，电机控制系统可以首先根据预设的发动机停机条件，来判断发动机当前是否处于电机停机状态，其中，发动机停机条件可以包括但不限于：1)车辆行驶速度逐渐降为0；2)制动踏板当前处于制动状态，并且制动主缸压力大于预设缸压门限值，例如如0.3mpa；3)车辆的动力系统无故障；4)电机的扭矩能力满足发动机起机需求；5)车辆无制冷或制暖需求，或者车载空调有起机请求但时间小于预设时间规定值，例如如2s；6)真空度满足制动要求；7)soc值高于预设电量规定值，例如36％；8)发动机的水温高于预设温度规定值，例如65℃等，其中，预设缸压门限值、预设时间规定值、预设电量规定值和预设温度规定值均为可标定值参数，可以由工作人员自行设置。
[0094]
在满足上述发动机停机条件的情况下，电机控制系统可以根据离合器和发动机当前的运行参数，来确定电机当前所处的停机阶段。具体的，当离合器的需求扭矩大于或等于离合器的断开识别扭矩，例如5nm或3nm，且发动机的需求扭矩与预设的扭矩偏移量的第二差值大于或等于预设扭矩差门限，例如5nm或3nm时，可以确定上述的停机阶段为降扭阶段，其中，断开识别扭矩和预设扭矩门限为可标定参数，可以由工作人员自行设置。
[0095]
图4是根据本发明实施例示出的一种降扭阶段完成条件的示意图，如图4所示，与确定停机阶段为降扭阶段相对应的，当离合器降扭完成，或者发动机降扭完成时，则可以确定传动系降扭阶段完成，其中，离合器降扭完成的判断条件为，离合器的需求扭矩小于离合器的断开识别扭矩，且发动机的停机请求标志位为1，即发动机当前处于发动机停机状态。
[0096]
当需求扭矩小于断开识别扭矩，且离合器的实际扭矩大于或等于断开识别扭矩，或，第二差值小于扭矩差门限，且实际扭矩大于或等于断开识别扭矩时，可以确定上述的停机阶段为断开阶段。
[0097]
当实际扭矩小于断开识别扭矩，且发动机的当前转速大于或等于预设转速阈值，例如50rpm，同时持续预设规定时间，例如3s，或，当实际扭矩小于断开识别扭矩，且传递扭矩大于或等于停机扭矩门限，例如5nm，同时持续预设规定时间，例如3s时，可以确定上述的停机阶段为熄火阶段。其中，预设转速阈值、预设规定时间和停机扭矩门限为可标定参数，可以由工作人员自行设置。
[0098]
图5是根据本发明实施例示出的一种断开阶段完成条件的示意图，如图5所示，与确定停机阶段为熄火阶段相对应的，当发动机熄火完成，且离合器断开完成时，可以确定上述的熄火阶段完成，其中，发动机熄火完成的判断条件为发动机的当前转速小于上述预设转速阈值，且持续时间大于预设规定时间，离合器断开完成的判断条件为离合器的传动扭矩小于停机扭矩门限，且持续时间大于预设规定时间。
[0099]
可选地，该方法还包括：获取车辆当前的行驶参数，以及车辆的预期驱动方式，其中，预期驱动方式用于表征车辆从混合动力驱动模式切换为其他驱动模式；响应于预期驱动方式为预设方式，利用扭矩预测模型对行驶参数进行处理，得到驾驶员需求扭矩，其中，预设方式为车辆从混合动力驱动模式切换为纯电动力驱动模式；基于驾驶员需求扭矩控制
电机运行。
[0100]
在本实施例的一种可选方案中，考虑到在发动机熄火后，用户可能控制车辆停车停机，也可能控制车辆按照其他驱动模式行驶，例如由混合动力驱动模式切换为纯电动力驱动模式，因此，电机控制系统在根据目标运行参数控制电机运行时，还可以进一步的获取车辆当前的行驶参数，以及车辆的预期驱动方式，即车辆从混合动力驱动模式切换为其他动力驱动模式，其中，车辆当前的行驶参数可以包括但不限于：车辆的换档操作、油门踏板的开度值、制动踏板的开度值、车辆的当前行驶速度等。在预期驱动方式为预设方式，即车辆从混合动力驱动模式切换为纯电动力驱动模式时，电机控制系统可以利用预设的扭矩预测模式，对行驶参数进行处理，确定出驾驶员需求扭矩，然后在驾驶员需求扭矩大于预设扭矩规定值，例如5nm时，电机控制系统可以将该驾驶员需求扭矩作为目标运行参数，来控制电机运行。在预期驱动方式不为预设方式，例如车辆从混合动力驱动模式切换为停车停机模式时，电机控制系统可以直接确定驾驶员需求扭矩为0，并逐渐控制电机扭矩降低至0，从而完成停车停机的操作。
[0101]
为了清晰的表现出上述的控制电机运行的过程，图6是根据本发明实施例示出的一种电机控制过程的架构的设计框图，如图6所示，在控制电机的过程可以分为3部分，第1部分是相关条件的输入，可以包括但不限于动力总成的运行状态，发动机是否进入发动机停机状态，动力总成的动力模式等参数，第2部分是根据发动机停机状态确定出的不同停机阶段，可以包括但不限于：传动系降扭阶段、离合器断开阶段、发动机熄火阶段等，第3部分是根据不同的停机阶段按照对应的目标控制参数来控制电机运行。
[0102]
图7是根据本发明实施例示出的一种电机停机过程的示意图，如图7所示，在车辆处于混合动力驱动模式行驶时，电机控制系统可以首先判断发动机是否满足发动机停机条件，即发动机是否处于电机停机状态，若是，则根据发动机的运行参数，确定电机当前所处的停机阶段，并根据不同停机阶段对应的目标运行参数，来控制电机运行，并且可以进一步的判断驾驶员需求扭矩是否大于预设扭矩规定值，在大于的情况下，电机控制系统可以控制电机按照驾驶员需求扭矩运行，并控制车辆由混合动力驱动模式切换为纯电动力驱动模式；在不大于的情况下，电机控制系统可以控制车辆由混合动力驱动模式切换为停车停机模式。
[0103]
实施例2
[0104]
根据本发明实施例的另一方面，与上述车辆电机控制方法实施例相对应，本说明书还提供了一种车辆电机控制装置，请参考图8，图8是根据本发明实施例示出的一种车辆电机控制装置的结构框图，如图8所示，该装置包括：第一获取模块802，第二获取模块804，控制模块806。
[0105]
其中，第一获取模块802，用于响应于车辆上的发动机处于发动机停机状态，获取车辆上的电机当前所处的停机阶段，以及车辆的动力总成的动力模式，其中，停机阶段是对发动机的停机过程进行划分得到的阶段；第二获取模块804，用于基于停机阶段和动力模式，获取电机的目标运行参数；控制模块806，用于基于目标运行参数，控制电机运行。
[0106]
可选地，第二获取模块804包括：状态确定单元，用于基于停机阶段和动力模式，确定电机当前的运行状态；参数获取单元，用于基于运行状态，获取初始运行参数；参数转换单元，用于对初始运行参数进行转换，得到目标运行参数。
[0107]
可选地，停机阶段至少包括：降扭阶段、断开阶段和熄火阶段，动力模式至少包括：驱动模式和非驱动模式，状态确定单元还用于：响应于停机阶段为降扭阶段，且动力模式为驱动模式，确定运行状态为第一扭矩控制状态，其中，扭矩控制状态用于表征基于电机需求扭矩控制电机运行的状态；响应于停机阶段为降扭阶段，且动力模式为非驱动模式，确定运行状态为第一转速控制状态；响应于停机阶段为断开阶段，且动力模式为驱动模式，确定运行状态为第二扭矩控制状态；响应于停机阶段为断开阶段，且动力模式为非驱动模式，确定运行状态为第二转速控制状态；响应于停机阶段为熄火阶段，确定运行状态为电机停机状态。
[0108]
可选地，初始运行参数至少包括如下之一：车辆上的变速箱的输入轴扭矩、输入轴需求扭矩、发动机的当前扭矩、发动机的第一损失扭矩、车辆上的离合器的传递扭矩、离合器的第二损失扭矩、电机停机后的停机扭矩、变速箱的变速箱需求转速和发动机的怠速目标转速，参数获取单元还用于：响应于运行状态为第一扭矩控制状态，获取输入轴扭矩和当前扭矩，得到初始运行参数；响应于运行状态为第二扭矩控制状态，获取需求输入轴扭矩、第一损失扭矩、传递扭矩和第二损失扭矩，得到初始运行参数；响应于运行状态为第一转速控制状态或第二转速控制状态，获取变速箱需求转速和怠速目标转速，得到初始运行参数；响应于运行状态为电机停机状态，获取停机扭矩，得到初始运行参数。
[0109]
可选地，参数转换单元还用于：响应于运行状态为第一扭矩控制状态，对输入轴扭矩和当前扭矩的第一差值进行扭矩滤波处理，得到目标运行参数；响应于运行状态为第二扭矩控制状态，基于离合器的当前断开状态，对输入轴需求扭矩、第一损失扭矩、传递扭矩和第二损失扭矩进行转换，得到目标运行参数；响应于运行状态为电机停机状态，基于停机扭矩和预设曲线，确定电机在多个预设时刻的目标运行参数，其中，预设曲线的变化趋势为单调递减，多个预设时刻是对从电机进入电机停机状态的时刻到电机的扭矩降低至停机扭矩的时刻对应的时间段，进行划分得到多个时刻；响应于运行状态为第一转速控制状态或第二转速控制状态，且车辆当前的行驶档位为预设档位，将怠速目标转速确定为目标运行参数；响应于运行状态为第一转速控制状态或第二转速控制状态，且行驶档位不为预设档位，将变速箱需求转速和怠速目标转速中的最大值，作为目标运行参数。
[0110]
可选地，参数转换单元还用于：获取扭矩信号的变化速度和变化趋势，其中，扭矩信号是指输入轴扭矩和当前扭矩的传输信号；响应于变化速度不在预设速度区间内，基于变化趋势对第一差值进行滤波调整，得到目标运行参数；响应于变化速度在预设速度区间内，将第一差值确定为目标运行参数。
[0111]
可选地，参数转换单元还用于：响应于断开状态为离合器断开中，获取第一损失扭矩和传递扭矩中的最小值，并将输入轴扭矩和最小值的和值，确定为目标运行参数；响应于断开状态为离合器已断开，将输入轴扭矩和第二损失扭矩的和值，确定为目标运行参数。
[0112]
可选地，参数获取单元还用于：获取车辆上油门踏板的当前开度值、车辆的当前行驶速度，以及车辆的当前驾驶模式；基于当前开度值、当前行驶速度和当前驾驶模式，从预设输入轴扭矩表中，确定输入轴扭矩，其中，预设输入轴扭矩表用于表征当前开度值、当前行驶速度、当前驾驶模式和输入轴扭矩之间的映射关系。
[0113]
可选地，第一获取模块802包括：状态确定单元，用于基于发动机停机条件，确定发动机是否能够进入发动机停机状态，其中，发动机停机状态用于表征发动机能够开始停机；
降扭阶段确定单元，用于响应于发动机开始停机，离合器的需求扭矩大于或等于离合器的断开识别扭矩，且发动机的需求扭矩与预设扭矩偏移量的第二差值大于或等于预设扭矩差门限，确定停机阶段为降扭阶段；断开阶段确定单元，用于响应于需求扭矩小于断开识别扭矩，且离合器的实际扭矩大于或等于断开识别扭矩，或，响应于第二差值小于扭矩差门限，且实际扭矩大于或等于断开识别扭矩，确定停机阶段为断开阶段；熄火阶段确定单元，用于响应于实际扭矩小于断开识别扭矩，发动机的当前转速大于或等于预设转速阈值，且发动机的当前转速大于或等于预设转速阈值，或，响应于实际扭矩小于断开识别扭矩，且传递扭矩大于或等于停机扭矩门限，确定停机阶段为熄火阶段。
[0114]
实施例3
[0115]
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，其特征在于，计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行上述任意一项的车辆电机控制方法。
[0116]
实施例4
[0117]
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种处理器，其特征在于，处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行上述任意一项的车辆电机控制方法。
[0118]
实施例5
[0119]
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，包括：至少一个处理器；以及与至少一个处理器通信连接的存储器；其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的指令，指令被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够执行上述任意一项的车辆电机控制方法。
[0120]
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
[0121]
在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
[0122]
在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
[0123]
作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
[0124]
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
[0125]
集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备
(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
[0126]
以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

技术特征：
1.一种车辆电机控制方法，其特征在于，所述方法包括：响应于车辆上的发动机处于发动机停机状态，获取所述车辆上的电机当前所处的停机阶段，以及所述车辆的动力总成的动力模式，其中，所述停机阶段是对所述发动机的停机过程进行划分得到的阶段；基于所述停机阶段和所述动力模式，获取所述电机的目标运行参数；基于所述目标运行参数，控制所述电机运行。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述停机阶段和所述动力模式，获取所述电机的目标运行参数，包括：基于所述停机阶段和所述动力模式，确定所述电机当前的运行状态；基于所述运行状态，获取初始运行参数；对所述初始运行参数进行转换，得到所述目标运行参数。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述停机阶段至少包括：降扭阶段、断开阶段和熄火阶段，所述动力模式至少包括：驱动模式和非驱动模式，基于所述停机阶段和所述动力模式，确定所述电机当前的运行状态，包括：响应于所述停机阶段为所述降扭阶段，且所述动力模式为所述驱动模式，确定所述运行状态为第一扭矩控制状态，其中，所述扭矩控制状态用于表征基于所述电机需求扭矩控制所述电机运行的状态；响应于所述停机阶段为所述降扭阶段，且所述动力模式为所述非驱动模式，确定所述运行状态为第一转速控制状态；响应于所述停机阶段为所述断开阶段，且所述动力模式为所述驱动模式，确定所述运行状态为第二扭矩控制状态；响应于所述停机阶段为所述断开阶段，且所述动力模式为所述非驱动模式，确定所述运行状态为第二转速控制状态；响应于所述停机阶段为所述熄火阶段，确定所述运行状态为电机停机状态。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述初始运行参数至少包括如下之一：所述车辆上的变速箱的输入轴扭矩、输入轴需求扭矩、所述发动机的当前扭矩、所述发动机的第一损失扭矩、所述车辆上的离合器的传递扭矩、所述离合器的第二损失扭矩、所述电机停机后的停机扭矩、所述变速箱的变速箱需求转速和所述发动机的怠速目标转速，基于所述运行状态，获取初始运行参数，包括：响应于所述运行状态为所述第一扭矩控制状态，获取所述输入轴扭矩和所述当前扭矩，得到所述初始运行参数；响应于所述运行状态为所述第二扭矩控制状态，获取所述输入需求轴扭矩、所述第一损失扭矩、所述传递扭矩和所述第二损失扭矩，得到所述初始运行参数；响应于所述运行状态为所述第一转速控制状态或所述第二转速控制状态，获取所述变速箱需求转速和所述怠速目标转速，得到所述初始运行参数；响应于所述运行状态为所述电机停机状态，获取所述停机扭矩，得到所述初始运行参数。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，对所述初始运行参数进行转换，得到所述目标运行参数，包括：
响应于所述运行状态为所述第一扭矩控制状态，对所述输入轴扭矩和所述当前扭矩的第一差值进行扭矩滤波处理，得到所述目标运行参数；响应于所述运行状态为所述第二扭矩控制状态，基于所述离合器的当前断开状态，对所述输入轴需求扭矩、所述第一损失扭矩、所述传递扭矩和所述第二损失扭矩进行转换，得到所述目标运行参数；响应于所述运行状态为所述电机停机状态，基于所述停机扭矩和预设曲线，确定所述电机在多个预设时刻的所述目标运行参数，其中，所述预设曲线的变化趋势为单调递减，所述多个预设时刻是对从所述电机进入所述电机停机状态的时刻到所述电机的扭矩降低至所述停机扭矩的时刻对应的时间段，进行划分得到多个时刻；响应于所述运行状态为所述第一转速控制状态或所述第二转速控制状态，且所述车辆当前的行驶档位为预设档位，将所述怠速目标转速确定为所述目标运行参数；响应于所述运行状态为所述第一转速控制状态或所述第二转速控制状态，且所述行驶档位不为所述预设档位，将所述变速箱需求转速和所述怠速目标转速中的最大值，作为所述目标运行参数。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，对所述输入轴扭矩和所述当前扭矩的第一差值进行扭矩滤波处理，得到所述目标运行参数，包括：获取扭矩信号的变化速度和变化趋势，其中，所述扭矩信号是指所述输入轴扭矩和所述当前扭矩的传输信号；响应于所述变化速度不在预设速度区间内，基于所述变化趋势对所述第一差值进行滤波调整，得到所述目标运行参数；响应于所述变化速度在所述预设速度区间内，将所述第一差值确定为所述目标运行参数。7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，基于所述离合器的当前断开状态，对所述输入轴需求扭矩、所述第一损失扭矩、所述传递扭矩和所述第二损失扭矩进行转换，得到所述目标运行参数，包括：响应于所述断开状态为所述离合器断开中，获取所述第一损失扭矩和所述传递扭矩中的最小值，并将所述输入轴扭矩和所述最小值的和值，确定为所述目标运行参数；响应于所述断开状态为所述离合器已断开，将所述输入轴扭矩和所述第二损失扭矩的和值，确定为所述目标运行参数。8.据权利要求4所述的方法，其特征在于，获取所述输入轴扭矩，包括：获取所述车辆上油门踏板的当前开度值、所述车辆的当前行驶速度，以及所述车辆的当前驾驶模式；基于所述当前开度值、所述当前行驶速度和所述当前驾驶模式，从预设输入轴扭矩表中，确定所述输入轴扭矩，其中，预设输入轴扭矩表用于表征所述当前开度值、所述当前行驶速度、所述当前驾驶模式和所述输入轴扭矩之间的映射关系。9.据权利要求1所述的方法，其特征在于，获取车辆上的电机当前的停机阶段，包括：基于发动机停机条件，确定所述发动机是否能够进入所述发动机停机状态，其中，所述发动机停机状态用于表征所述发动机能够开始停机；响应于所述发动机开始停机，离合器的需求扭矩大于或等于所述离合器的断开识别扭
矩，且所述发动机的需求扭矩与预设扭矩偏移量的第二差值大于或等于预设扭矩差门限，确定所述停机阶段为降扭阶段；响应于所述需求扭矩小于所述断开识别扭矩，且所述离合器的实际扭矩大于或等于所述断开识别扭矩，或，响应于所述第二差值小于所述扭矩差门限，且所述实际扭矩大于或等于所述断开识别扭矩，确定所述停机阶段为断开阶段；响应于所述实际扭矩小于所述断开识别扭矩，且所述发动机的当前转速大于或等于预设转速阈值，或，响应于所述实际扭矩小于所述断开识别扭矩，且传递扭矩大于或等于停机扭矩门限，确定所述停机阶段为熄火阶段。10.一种车辆，包括：至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1至9任一项所述车辆电机控制方法。

技术总结
本发明公开了一种车辆电机控制方法和车辆。其中，该方法包括：响应于车辆上的发动机处于发动机停机状态，获取车辆上的电机当前所处的停机阶段，以及车辆的动力总成的动力模式，其中，停机阶段是对发动机的停机过程进行划分得到的阶段；基于停机阶段和动力模式，获取电机的目标运行参数；基于目标运行参数，控制电机运行。本发明解决了相关技术中在控制车辆上的电机停机时，车辆的稳定性较差的技术问题。车辆的稳定性较差的技术问题。车辆的稳定性较差的技术问题。


技术研发人员：伍庆龙
受保护的技术使用者：中国第一汽车股份有限公司
技术研发日：2023.05.19
技术公布日：2023/8/9