一种车辆能量回收控制方法、装置、电子设备及存储介质与流程

1.本技术涉及智能汽车技术领域，尤其涉及一种车辆能量回收控制方法、装置、电子设备及存储介质。


背景技术：

2.电动汽车均具备能量回收功能，可在车辆滑行或制动过程中回收能量，一定程度提升电动汽车的续驶里程，缓解续航焦虑。
3.目前，电动汽车的能量回收模式主要有标准模式和强劲模式两种。这两种能量回收模式在车辆行驶路况相对简单的场景下具有较好的能量回收效果，但是在车辆行驶路况较为复杂多变的场景下无法做出适应性的能量回收调整，从而导致能量回收的功能发挥受限，能量回收利用率较低，且容易影响用户的驾驶体验。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本技术实施例提供了一种车辆能量回收控制方法、装置、电子设备及存储介质，以解决现有的电动汽车的能量回收模式无法针对行驶路况较为复杂多变的场景做出适应性的能量回收调整，从而导致能量回收的功能发挥受限，能量回收利用率较低，且容易影响用户的驾驶体验的问题。
5.本技术实施例的第一方面，提供了一种车辆能量回收控制方法，包括：
6.在确定车辆的当前电量满足预设的电量范围时，控制车辆进入智能回收模式；
7.在车辆进入智能回收模式后，采集车辆的第一车辆模式状态参数、车辆在行驶道路上行驶时的第一实时道路坡度和第一实时车速；
8.若确定第一车辆模式状态参数、第一实时道路坡度和第一实时车速均符合智能回收模式中的回收扭矩补偿功能触发和启动条件，则触发并启动回收扭矩补偿功能，控制车辆在有回收扭矩补偿的情况下进行能量回收。
9.本技术实施例的第二方面，提供了一种车辆能量回收控制装置，包括：
10.第一控制模块，被配置为在确定车辆的当前电量满足预设的电量范围时，控制车辆进入智能回收模式；
11.采集模块，被配置为在车辆进入智能回收模式后，采集车辆的第一车辆模式状态参数、车辆在行驶道路上行驶时的第一实时道路坡度和第一实时车速；
12.第二控制模块，被配置为若确定第一车辆模式状态参数、第一实时道路坡度和第一实时车速均符合智能回收模式中的回收扭矩补偿功能触发和启动条件，则触发并启动回收扭矩补偿功能，控制车辆在有回收扭矩补偿的情况下进行能量回收。
13.本技术实施例的第三方面，提供了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并且可在处理器上运行的计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现上述方法的步骤。
14.本技术实施例的第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储
介质存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述方法的步骤。
15.本技术实施例与现有技术相比，其有益效果至少包括：在车辆行驶在路况较复杂多变的行驶道路上的情景下，在确定车辆的当前电量满足预设的电量范围时，控制车辆进入智能回收模式；在车辆进入智能回收模式后，采集车辆的第一车辆模式状态参数、车辆在行驶道路上行驶时的第一实时道路坡度和第一实时车速；若确定第一车辆模式状态参数、第一实时道路坡度和第一实时车速均符合智能回收模式中的回收扭矩补偿功能触发和启动条件，则触发并启动回收扭矩补偿功能，控制车辆在有回收扭矩补偿的情况下进行能量回收，从而实现了适应性地调整车辆在此场景下的能量回收功能，充分发挥了能量回收功能，能量回收利用率较高，且提升了用户的驾驶体验。
附图说明
16.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
17.图1是本技术实施例的一种应用场景的场景示意图；
18.图2是本技术实施例提供的一种车辆能量回收控制方法的流程示意图；
19.图3是本技术实施例提供的基于不同能量回收模式的能量回收对比曲线图；
20.图4是本技术实施例提供的一种车辆能量回收控制装置的示意图；
21.图5是本技术实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
22.以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本技术实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本技术。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本技术的描述。
23.下面将结合附图详细说明根据本技术实施例的一种车辆能量回收控制方法和装置。
24.图1是本技术实施例的一种应用场景的场景示意图。该应用场景可以包括整车控制器(vehicle control unit，简称“vcu”)101、ivi 102和车辆103。
25.其中，ivi(in-vehicle info ainment)，即车载信息娱乐系统。一般是指带有显示屏幕的车载中控装置(下文简称“中控大屏”)。
26.整车控制器101与ivi 102可通过以太网或者can总线等进行连接；整车控制器101与车辆103可通过以太网或者can总线等进行连接。
27.在一些实施例中，ivi 102可预先设置“标准回收模式”、“强劲回收模式”、“智能回收模式”这三种能量回收模式，并在显示屏上显示这三种模式，供用户选择并使用其中的任意一种回收模式或其组合回收模式。
28.在实际使用过程中，用户可通过点击ivi 102上显示的能量回收模式的软按键等操作方式来选择自己想要使用的能量回收模式，或者是选择软件推荐的最佳能量回收模
式。ivi 102在接收到用户针对能量回收模式的选择操作时，将用户选定的能量回收模式的请求信号发送给整车控制器101。整车控制器101在接收到该请求信号后，向ivi 102反馈对应的模式状态，ivi 102在接收到整车控制器101的反馈信号后，将对应的软按键设置为突出显示状态(如高亮状态等)，以提示用户当前车辆的能量回收模式是哪一种模式。例如，整车控制器101接收到的是“智能回收模式”的请求信号，则向ivi 102反馈“智能回收模式”的模式状态，ivi 102在接收到该反馈信号后，将“智能回收模式”的软按键设置为高亮状态，以提示用户当前车辆的能量回收模式是“智能回收模式”。之后，整车控制器101在确定车辆103的当前电量满足预设的电量范围时，控制车辆103进入“智能回收模式”；在车辆进入智能回收模式后，采集车辆的第一车辆模式状态参数、车辆在行驶道路上行驶时的第一实时道路坡度和第一实时车速；若确定第一车辆模式状态参数、第一实时道路坡度和第一实时车速均符合智能回收模式中的回收扭矩补偿功能触发和启动条件，则触发并启动回收扭矩补偿功能，控制车辆在有回收扭矩补偿的情况下进行能量回收。通过上述方式，可实现适应性地调整车辆在行驶路况较为复杂多变的场景下的能量回收功能，充分发挥能量回收功能，提高能量回收利用率，同时还可提升用户的驾驶体验。
29.在一实施方式中，用户设置的能量回收模式在车辆下电时进行存储，在车辆再次上电时，中控大屏ivi 102读取存储的能量回收模式并反馈给整车控制器101，整车控制器101执行对应的能量回收模式功能。
30.图2是本技术实施例提供的一种车辆能量回收控制方法的流程示意图。图2的车辆能量回收控制方法可以由图1的整车控制器101执行。如图2所示，该车辆能量回收控制方法包括：
31.步骤s201，在确定车辆的当前电量满足预设的电量范围时，控制车辆进入智能回收模式。
32.预设的电量范围，可以根据实际情况灵活设置，例如，90％(含)～100％(不含)、95％(含)～100(不含)、98％(含)～100％(不含)等。
33.当用户点击了中控大屏ivi 102显示的“智能回收模式”对应的软按键时，整车控制器101可通过读取车辆103的电池信号，以获取车辆103的当前电量。接着，判断该车辆103的当前电量是否满足预设的电量范围；若满足，则控制车辆进入智能回收模式；若不满足，则不控制车辆进入智能回收模式，并输出车辆的当前电量不符合“智能回收模式”的电量要求的提示信息(例如，提示语音等)。在一示例实施例中，假设预设的电量范围是98％(含)～100％(不含)，车辆103的当前电量为98％，经判断可确定该车辆103的当前电量满足预设的电量范围，此时，整车控制器101控制车辆103进入“智能回收模式”。
34.通过获取车辆的当前电量，并在确定该车辆的当前电量满足预设的电量范围时，才允许该车辆切换到“智能回收模式”，可确保车辆是在具有一定的能量回收能力的情况下进入的智能回收模式，可避免电池过充的问题，有利于提高车辆在能量回收过程中的安全性以及能量回收的有效性。
35.步骤s202，在车辆进入智能回收模式后，采集车辆的第一车辆模式状态参数、车辆在行驶道路上行驶时的第一实时道路坡度和第一实时车速。
36.步骤s203，若确定第一车辆模式状态参数、第一实时道路坡度和第一实时车速均符合智能回收模式中的回收扭矩补偿功能触发和启动条件，则触发并启动回收扭矩补偿功
能，控制车辆在有回收扭矩补偿的情况下进行能量回收。
37.本技术实施例提供的技术方案，通过在确定车辆的当前电量满足预设的电量范围时，控制车辆进入智能回收模式；在车辆进入智能回收模式后，采集车辆的第一车辆模式状态参数、车辆在行驶道路上行驶时的第一实时道路坡度和第一实时车速；若确定第一车辆模式状态参数、第一实时道路坡度和第一实时车速均符合智能回收模式中的回收扭矩补偿功能触发和启动条件，则触发并启动回收扭矩补偿功能，控制车辆在有回收扭矩补偿的情况下进行能量回收，实现了适应性地调整车辆在行驶路况较为复杂多变的场景下的能量回收功能，充分发挥了能量回收功能，能量回收利用率较高，且提升了用户的驾驶体验。
38.在一些实施例中，在上述步骤s203中，若确定第一车辆模式状态参数、第一实时道路坡度和第一实时车速均符合智能回收模式中的回收扭矩补偿功能触发和启动条件，则触发并启动回收扭矩补偿功能，具体可包括：
39.对第一实时道路坡度进行滤波处理，得到第一滤波道路坡度；
40.若确定第一车辆模式状态参数和第一滤波道路坡度符合智能回收模式中的回收扭矩补偿触发条件，则触发回收扭矩补偿功能；
41.判断车辆的第一实时车速是否大于预设的最低能量回收车速；
42.若第一实时车速大于预设的最低能量回收车速，则启动回收扭矩补偿功能。
43.具体地，整车控制器101在控制车辆进入智能回收模式后，开始实时检测车辆103在行驶道路上的第一实时道路坡度，并根据下述公式(1)对采集到的第一实时道路坡度进行滤波处理，得到第一滤波道路坡度。
44.y(t)＝k
·
u(t)+(1-k)
·
y(t-1)
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(1)。
45.式(1)中，k为滤波系数，u(t)为本次采样数值(即本次采集到的第一实时道路坡度的采样数值)，y(t-1)为上一周期滤波输出值，y(t)为本次滤波后的输出数值。滤波周期t可根据实际情况来设置，例如可设置为10毫秒、20毫秒等。
46.在一些实施例中，第一车辆模式状态参数包括车辆模式参数、车辆驾驶状态参数、车辆制动控制系统参数、切换回收功能参数。车辆模式参数包括当前驾驶模式参数(包括舒适模式、运动模式)、车辆道路模式参数(关闭或开启)。车辆驾驶状态参数包括用于表征整车是否处于可行驶状态的参数以及档位参数。车辆制动控制系统参数包括acc(adaptive cruise control，自适应雷达巡航控制系统)功能参数(激活/未激活状态参数)、abs(anti-lock braking system，防抱死制动系统)功能(激活/未激活状态参数)、vdc(vehicle dynamics control,车辆动态控制系统)功能(激活/未激活状态参数)、aeb(autonomous emergency braking,自动制动系统)功能(激活/未激活状态参数)、dtc(diagnostic trouble code,诊断故障代码)功能(激活/未激活状态参数)。切换回收功能参数包括用于表征低温切换能量回收功能是否处于触发状态的参数。
47.若确定第一车辆模式状态参数和第一滤波道路坡度符合智能回收模式中的回收扭矩补偿触发条件，则触发回收扭矩补偿功能，具体包括：
48.判断车辆模式参数是否满足第一设定条件；
49.若车辆模式参数满足第一设定条件，则判断车辆驾驶状态参数是否满足第二设定条件；
50.若车辆驾驶状态参数满足第二设定条件，则判断车辆制动控制系统参数是否满足
第三设定条件；
51.若车辆制动控制系统参数满足第三设定条件，则判断切换回收功能参数是否满足第四设定条件；
52.若切换回收功能参数满足第四设定条件，则判断第一滤波道路坡度是否满足第一设定坡度范围；
53.若第一滤波道路坡度满足第一设定坡度范围，则触发回收扭矩补偿功能。
54.在一实施方式中，判断车辆模式参数是否满足第一设定条件，具体的，判断当前驾驶模式是否为舒适模式或是运动模式(ivi_drivemodests＝0x1:comfort/0x2:sport)，以及车辆道路模式是否处于关闭状态(vcu_travemodests＝0x0:off)；若当前驾驶模式为舒适模式或是运动模式，且车辆道路模式处于关闭状态，则确定车辆模式参数满足第一设定条件。接下来，继续判断整车是否处于可行驶状态(vcu_driveready＝0x2:ready)，以及车辆档位是否处于d档(vcu_gear＝0xe:d)。若整车处于可行驶状态，且车辆档位处于d档，则确定车辆驾驶状态参数满足第二设定条件。然后，继续判断acc功能是否处于未激活状态(mrr_accstateforesc＝0x0:off mode/0x1:passive mode/0x2:stand-by mode)，abs功能是否处于未激活状态(esp_absactive＝0x0:not active)，vdc功能是否处于未激活状态(esp_vdcactive esp_vdcactive＝0x0:vdc inactive)，aeb功能是否处于未激活状态(esp_aebactive＝0x0:not activated)，以及dtc功能是否处于未激活状态(esp_torqueincrreqrearsts＝0x0:inactive、esp_torqueincrreqrearsts＝0x0:inactive)。若是acc功能、abs功能、vdc功能、aeb功能、dtc功能均处于未激活状态，则确定车辆制动控制系统参数满足第三设定条件。接着，再继续判断低温切换能量回收功能是否处于未触发状态，若是，则确定切换回收功能参数满足第四设定条件。最后，判断第一滤波道路坡度是否小于-8％且持续0.2秒，若是，则触发回收扭矩补偿功能。
55.需要说明的是，上述的判断步骤的判断顺序可根据实际情况做任意调整，不做具体的限制。在一示例中，上述的判断步骤的判断顺序可调整为：先判断第一滤波道路坡度是否满足第一设定坡度范围；若满足，则判断切换回收功能参数是否满足第四设定条件；若满足，则判断车辆制动控制系统参数是否满足第三设定条件；若满足，则判断车辆驾驶状态参数是否满足第二设定条件；若满足，则判断车辆模式参数是否满足第一设定条件；若满足，则触发回收扭矩补偿功能。
56.在触发回收扭矩补偿功能后，需要进一步采集该车辆的第一实时车速，并判断该第一实时车速是否大于预设的最低能量回收车速。其中，最低能量回收车速是根据能耗和用户舒适性分别设置对应的权重标定得到，权重可以根据用户需求进行设定，用户舒适性可以通过加速度和车辆行驶平稳性进行评估，车辆平稳性可以通过扭矩变化率进行评估，扭矩变化率越大，则车辆行驶越不平稳。经大量实车测试试验表明，大部分车型(例如，tbd(新宝骏)等)在车速大于13km/h的情况下，启动回收扭矩补偿功能，可获得较好的能量回收效果，能量回收利用率较好，且用户驾驶体验较好，故最低能量回收车速优选设置为13km/h。
57.若第一实时车速大于13km/h，则启动回收扭矩补偿功能。若是第一实时车速小于或等于13km/h，则不启动回收扭矩补偿功能。
58.在上述实施例的基础上，控制车辆在有回收扭矩补偿的情况下进行能量回收，具
体可包括：
59.获取车辆进入智能回收模式后的回收基础扭矩值；
60.根据第一滤波道路坡度和第一实时车速，确定车辆在智能回收模式下的回收补偿扭矩值；
61.根据回收基础扭矩值和回收补偿扭矩值，计算目标回收扭矩值；
62.基于目标回收扭矩值，控制车辆进行能量回收。
63.回收基础扭矩值，是指车辆进入智能回收模式但是尚未触发执行回收扭矩补偿功能的回收扭矩值。
64.回收补偿扭矩值，可根据当前检测到的第一滤波道路坡度和第一实时车速，经查表(车速-坡度-回收扭矩映射关系表)获得的回收扭矩值。
65.在实际应用中，可基于不同的道路场景，结合实车测试数据，以驾驶舒适性和能耗为目的，建立车速、坡度和回收扭矩之间的映射关系表(即车速-坡度-回收扭矩映射关系表)。以驾驶舒适性和能耗为目的的方式是根据能耗和用户舒适性分别设置对应的权重标定得到，权重可以根据用户需求进行设定，用户舒适性可以通过加速度和车辆行驶平稳性进行评估，车辆平稳性可以通过扭矩变化率进行评估，扭矩变化率越大，则车辆行驶越不平稳。也就是说，回收扭矩是一个与车速、坡度、能耗、加速度、扭矩变化率有关的函数。
66.示例性的，建立的车速-坡度-回收扭矩映射关系表如表1所示。
67.表1车速-坡度-回收扭矩映射关系表
[0068][0069][0070]
作为一示例，假设第一滤波道路坡度为y1和第一实时车速v1，那么根据y1和v1查表1可知，其对应的回收补偿扭矩值为t
21
。
[0071]
之后，可根据公式(2)计算目标回收扭矩值t
目
。
[0072]
t
目
＝t
基
+t
补
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(2)；
[0073]
式(2)中，t
基
表示回收基础扭矩值，t
补
表示回收补偿扭矩值。
[0074]
在一些实施例中，基于目标回收扭矩值，控制车辆进行能量回收，具体包括：
[0075]
获取车辆的驱动电机的当前回收扭矩值；
[0076]
计算当前回收扭矩值与目标回收扭矩值之间的扭矩差值；
[0077]
根据扭矩差值，确定扭矩修正梯度；
[0078]
基于扭矩修正梯度，控制驱动电机调整当前回收扭矩值至目标回收扭矩值。
[0079]
具体地，整车控制器101可通过读取车辆103的驱动电机的扭矩参数，获得驱动电机的当前回收扭矩值。然后，计算当前回收扭矩值与目标回收扭矩值之间的扭矩差值，其中，扭矩差值＝当前回收扭矩值-目标回收扭矩值。
[0080]
为了提高能量回收自适应功能(即回收扭矩补偿功能)处于进入退出和踩下加速踏板等工况时的平顺性，可以通过上述计算得出的扭矩差值确定合适的扭矩修正梯度，然后，按照该扭矩修正梯度控制驱动电机调整当前回收扭矩值至目标回收扭矩值。通常情况下，扭矩差值越大，对应的扭矩修正梯度就越大；反之，扭矩差值越小，对应的扭矩修正梯度就越小。
[0081]
在一些实施例中，在控制车辆在有回收扭矩补偿的情况下进行能量回收之后，还可包括如下步骤：
[0082]
采集车辆在执行能量回收情况下的第二车辆模式状态参数、第二实时道路坡度和第二实时车速；
[0083]
若第二车辆模式状态参数、第二实时道路坡度和第二实时车速中的至少一个满足智能回收模式中的退出回收扭矩补偿功能的条件，则退出回收扭矩补偿功能，并控制车辆在无回收扭矩补偿的情况下进行能量回收。
[0084]
第二车辆模式状态参数包括车辆模式参数、车辆驾驶状态参数、车辆制动控制系统参数、切换回收功能参数。
[0085]
在一些实施例中，判断车辆是否满足退出回收扭矩补偿功能的条件，具体步骤如下：
[0086]
判断第二车辆模式状态参数是否满足预设的退出条件；
[0087]
若第二车辆模式状态参数不满足预设的退出条件，则判断第二实时道路坡度是否满足第二设定坡度范围；
[0088]
若第二实时道路坡度满足第二设定坡度范围，则判断第二实时车速是否大于预设的最低能量回收车速；
[0089]
若第二实时车速小于或等于预设的最低能量回收车速，则退出回收扭矩补偿功能。
[0090]
在一实施方式中，判断第二车辆模式状态参数是否满足预设的退出条件，具体为：(1)整车是否处于不可行驶状态(vcu_driveready＝0x0:not_ready)；(2)档位是否不处于d档(vcu_gear≠0xe:d)；(3)abs功能是否处于激活状态(esp_absactive＝0x1:active)；(4)acc功能是否处于激活状态(mrr_accstateforesc＝0x3:active-control mode/0x4:override/0x5:brake-only mode/0x6:standstill)；(5)vdc功能是否处于激活状态(esp_vdcactive＝0x1:active)；(6)aeb功能是否处于激活状态(esp_aebactive＝0x1:active)；(7)dtc功能是否处于激活状态(esp_torqueincrreqrearsts＝0x1:active、esp_torqueincrreqfrontsts＝0x1:active)；(8)当前驾驶模式是否为节能模式或是个性化模式(ivi_drivemodests＝0x0:eco/0x3:personal)；(9)车辆道路模式是否为湿滑或雪地模式(vcu_travemodests＝0x1:wet/0x2:snow)；(10)低温切换能量回收功能是否处于触发状态；(11)当前坡度小于-6％且持续0.2秒。若上述条件(1)至(11)中均为否，则确定第二车辆模式状态参数不满足预设的退出条件。继续判断第二实时车速是否大于预设的最低能量回收车速。若第二实时车速小于或等于预设的最低能量回收车速，则退出回收扭矩补偿功能。
[0091]
若是上述条件(1)至(11)中的至少一个为是，和/或,第二实时道路坡度小于-6％且持续0.2秒，和/或,第二实时车速小于或等于13km/h，那么均可确定该车辆当前满足智能回收模式中的退出回收扭矩补偿功能的条件。此时，整车控制器101可控制车辆退出回收扭
矩补偿功能，并控制车辆在无回收扭矩补偿的情况下进行能量回收，也就是，在目标回收扭矩值为回收基础扭矩值t
基
的基础上，计算扭矩差值，并确定扭矩修正梯度，基于扭矩修正梯度，控制驱动电机调整当前回收扭矩值至目标回收扭矩值。
[0092]
上述所有可选技术方案，可以采用任意结合形成本技术的可选实施例，在此不再一一赘述。
[0093]
图3是本技术实施例提供的基于不同能量回收模式的能量回收对比曲线图。
[0094]
由图3可以看出，在车辆的行驶道路坡度为-8％，车速为13～100km/h的情况下，采用智能回收模式并启动回收扭矩补偿功能的能量回收效果，明显要优于采用标准能量回收(即标准回收模式)的能量回收效果。在车辆的行驶道路坡度为-8％，车速≤13km/h或≥100km/h的情况下，智能回收模式、标准回收模式的能量回收效果无明显差别。在车辆的行驶道路坡度为-30％，车速为20～60km/h的情况下，采用强劲能量回收(即强劲回收模式)的能量回收效果略优于采用智能回收模式并启动回收扭矩补偿功能的能量回收效果。在车辆的行驶道路坡度为-30％，车速为≤20或≥60km/h的情况下，采用强劲回收模式或智能回收模式并启动回收扭矩补偿功能的能量回收效果无明显差别。
[0095]
综上，本技术实施例提供的技术方案，在原有的标准回收模式和强劲回收模式的基础上，增设了智能回收模式，从而增加了车辆功能多样性；其次，通过在智能回收模式下，实时检测车辆在行驶道路上的道路坡度和车速，在根据该道路坡度和车速确定车辆当前符合启动回收扭矩补偿功能的条件时，启动回收扭矩补偿功能，从而实现自适应地调整车辆的能量回收扭矩，例如，在坡度较大的情况下可控制增加能量回收扭矩，提高能量回收利用率，在此期间可减少踩制动踏板的次数，有利于提高驾驶员的驾驶体验。
[0096]
下述为本技术装置实施例，可以用于执行本技术方法实施例。对于本技术装置实施例中未披露的细节，请参照本技术方法实施例。
[0097]
图4是本技术实施例提供的一种车辆能量回收控制装置的示意图。如图4所示，该车辆能量回收控制装置包括：
[0098]
第一控制模块401，被配置为在确定车辆的当前电量满足预设的电量范围时，控制车辆进入智能回收模式；
[0099]
采集模块402，被配置为在车辆进入智能回收模式后，采集车辆的第一车辆模式状态参数、车辆在行驶道路上行驶时的第一实时道路坡度和第一实时车速；
[0100]
第二控制模块403，被配置为若确定第一车辆模式状态参数、第一实时道路坡度和第一实时车速均符合智能回收模式中的回收扭矩补偿功能触发和启动条件，则触发并启动回收扭矩补偿功能，控制车辆在有回收扭矩补偿的情况下进行能量回收。
[0101]
本技术实施例提供的技术方案，通过第一控制模块401在确定车辆的当前电量满足预设的电量范围时，控制车辆进入智能回收模式；采集模块402在车辆进入智能回收模式后，采集车辆的第一车辆模式状态参数、车辆在行驶道路上行驶时的第一实时道路坡度和第一实时车速；第二控制模块403若确定第一车辆模式状态参数、第一实时道路坡度和第一实时车速均符合智能回收模式中的回收扭矩补偿功能触发和启动条件，则触发并启动回收扭矩补偿功能，控制车辆在有回收扭矩补偿的情况下进行能量回收，实现了适应性地调整车辆在行驶路况较为复杂多变的场景下的能量回收功能，充分发挥了能量回收功能，能量回收利用率较高，且提升了用户的驾驶体验。
[0102]
在一些实施例中，上述第二控制模块403，包括：
[0103]
滤波单元，被配置为对第一实时道路坡度进行滤波处理，得到第一滤波道路坡度；
[0104]
触发单元，被配置为若确定第一车辆模式状态参数和第一滤波道路坡度符合智能回收模式中的回收扭矩补偿触发条件，则触发回收扭矩补偿功能；
[0105]
车速判断单元，被配置为判断车辆的第一实时车速是否大于预设的最低能量回收车速；
[0106]
启动单元，被配置为若第一实时车速大于预设的最低能量回收车速，则启动回收扭矩补偿功能。
[0107]
在一些实施例中，第一车辆模式状态参数包括车辆模式参数、车辆驾驶状态参数、车辆制动控制系统参数、切换回收功能参数。
[0108]
上述触发单元，具体可包括：
[0109]
第一判断组件，被配置为判断车辆模式参数是否满足第一设定条件；
[0110]
第二判断组件，被配置为若车辆模式参数满足第一设定条件，则判断车辆驾驶状态参数是否满足第二设定条件；
[0111]
第三判断组件，被配置为若车辆驾驶状态参数满足第二设定条件，则判断车辆制动控制系统参数是否满足第三设定条件；
[0112]
第四判断组件，被配置为若车辆制动控制系统参数满足第三设定条件，则判断切换回收功能参数是否满足第四设定条件；
[0113]
第五判断组件，被配置为若切换回收功能参数满足第四设定条件，则判断滤波道路坡度是否满足第一设定坡度范围；
[0114]
触发组件，被配置为若第一滤波道路坡度满足第一设定坡度范围，则触发回收扭矩补偿功能。
[0115]
在一些实施例中，上述第二控制模块403，还包括：
[0116]
扭矩获取单元，被配置为获取车辆进入智能回收模式后的回收基础扭矩值；
[0117]
扭矩确定单元，被配置为根据第一滤波道路坡度和第一实时车速，确定车辆在智能回收模式下的回收补偿扭矩值；
[0118]
计算单元，被配置为根据回收基础扭矩值和回收补偿扭矩值，计算目标回收扭矩值；
[0119]
回收控制单元，被配置为基于目标回收扭矩值，控制车辆进行能量回收。
[0120]
在一些实施例中，上述回收控制单元，具体包括：
[0121]
扭矩获取组件，被配置为获取车辆的驱动电机的当前回收扭矩值；
[0122]
差值计算组件，被配置为计算当前回收扭矩值与目标回收扭矩值之间的扭矩差值；
[0123]
梯度确定组件，被配置为根据扭矩差值，确定扭矩修正梯度；
[0124]
扭矩调整组件，被配置为基于扭矩修正梯度，控制驱动电机调整当前回收扭矩值至目标回收扭矩值。
[0125]
在一些实施例中，上述车辆能量回收控制装置，还包括：
[0126]
参数采集模块，被配置为采集车辆在执行能量回收情况下的第二车辆模式状态参数、第二实时道路坡度和第二实时车速；
[0127]
退出模块，被配置为若第二车辆模式状态参数、第二实时道路坡度和第二实时车速中的至少一个满足智能回收模式中的退出回收扭矩补偿功能的条件，则退出回收扭矩补偿功能，并控制车辆在无回收扭矩补偿的情况下进行能量回收。
[0128]
在一些实施例中，上述退出模块，具体包括：
[0129]
第一判断单元，被配置为判断第二车辆模式状态参数是否满足预设的退出条件；
[0130]
第二判断单元，被配置为若第二车辆模式状态参数不满足预设的退出条件，则判断第二实时道路坡度是否满足第二设定坡度范围；
[0131]
第三判断单元，被配置为若第二实时道路坡度满足第二设定坡度范围，则判断第二实时车速是否大于预设的最低能量回收车速；
[0132]
退出单元，被配置为若第二实时车速小于或等于预设的最低能量回收车速，则退出回收扭矩补偿功能。
[0133]
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本技术实施例的实施过程构成任何限定。
[0134]
图5是本技术实施例提供的电子设备5的示意图。如图5所示，该实施例的电子设备5包括：处理器501、存储器502以及存储在该存储器502中并且可在处理器501上运行的计算机程序503。处理器501执行计算机程序503时实现上述各个方法实施例中的步骤。或者，处理器501执行计算机程序503时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能。
[0135]
电子设备5可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等电子设备。电子设备5可以包括但不仅限于处理器501和存储器502。本领域技术人员可以理解，图5仅仅是电子设备5的示例，并不构成对电子设备5的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者不同的部件。
[0136]
处理器501可以是中央处理单元(central processing unit，cpu)，也可以是其它通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现场可编程门阵列(field-programmable gate array，fpga)或者其它可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。
[0137]
存储器502可以是电子设备5的内部存储单元，例如，电子设备5的硬盘或内存。存储器502也可以是电子设备5的外部存储设备，例如，电子设备5上配备的插接式硬盘，智能存储卡(smart media card，smc)，安全数字(secure digital，sd)卡，闪存卡(flash card)等。存储器502还可以既包括电子设备5的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器502用于存储计算机程序以及电子设备所需的其它程序和数据。
[0138]
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
[0139]
集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用
时，可以存储在一个计算机可读存储介质中。基于这样的理解，本技术实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可以存储在计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可以实现上述各个方法实施例的步骤。计算机程序可以包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如，在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
[0140]
以上实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本技术的保护范围之内。

技术特征：
1.一种车辆能量回收控制方法，其特征在于，包括：在确定车辆的当前电量满足预设的电量范围时，控制所述车辆进入智能回收模式；在所述车辆进入智能回收模式后，采集所述车辆的第一车辆模式状态参数、所述车辆在行驶道路上行驶时的第一实时道路坡度和第一实时车速；若确定所述第一车辆模式状态参数、第一实时道路坡度和第一实时车速均符合所述智能回收模式中的回收扭矩补偿功能触发和启动条件，则触发并启动回收扭矩补偿功能，控制所述车辆在有回收扭矩补偿的情况下进行能量回收。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，若确定所述第一车辆模式状态参数、第一实时道路坡度和第一实时车速均符合所述智能回收模式中的回收扭矩补偿功能触发和启动条件，则触发并启动回收扭矩补偿功能，包括：对所述第一实时道路坡度进行滤波处理，得到第一滤波道路坡度；若确定所述第一车辆模式状态参数和第一滤波道路坡度符合所述智能回收模式中的回收扭矩补偿触发条件，则触发所述回收扭矩补偿功能；判断所述车辆的第一实时车速是否大于预设的最低能量回收车速；若所述第一实时车速大于预设的最低能量回收车速，则启动所述回收扭矩补偿功能。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一车辆模式状态参数包括车辆模式参数、车辆驾驶状态参数、车辆制动控制系统参数、切换回收功能参数；若确定所述第一车辆模式状态参数和第一滤波道路坡度符合所述智能回收模式中的回收扭矩补偿触发条件，则触发所述回收扭矩补偿功能，包括：判断所述车辆模式参数是否满足第一设定条件；若所述车辆模式参数满足第一设定条件，则判断所述车辆驾驶状态参数是否满足第二设定条件；若所述车辆驾驶状态参数满足第二设定条件，则判断所述车辆制动控制系统参数是否满足第三设定条件；若所述车辆制动控制系统参数满足第三设定条件，则判断所述切换回收功能参数是否满足第四设定条件；若所述切换回收功能参数满足第四设定条件，则判断所述滤波道路坡度是否满足第一设定坡度范围；若所述第一滤波道路坡度满足第一设定坡度范围，则触发所述回收扭矩补偿功能。4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，控制所述车辆在有回收扭矩补偿的情况下进行能量回收，包括：获取所述车辆进入智能回收模式后的回收基础扭矩值；根据所述第一滤波道路坡度和第一实时车速，确定所述车辆在智能回收模式下的回收补偿扭矩值；根据所述回收基础扭矩值和回收补偿扭矩值，计算目标回收扭矩值；基于所述目标回收扭矩值，控制所述车辆进行能量回收。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，基于所述目标回收扭矩值，控制所述车辆进行能量回收，包括：获取所述车辆的驱动电机的当前回收扭矩值；
计算所述当前回收扭矩值与所述目标回收扭矩值之间的扭矩差值；根据所述扭矩差值，确定扭矩修正梯度；基于所述扭矩修正梯度，控制所述驱动电机调整所述当前回收扭矩值至所述目标回收扭矩值。6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，控制所述车辆在有回收扭矩补偿的情况下进行能量回收之后，还包括：采集所述车辆在执行能量回收情况下的第二车辆模式状态参数、第二实时道路坡度和第二实时车速；若所述第二车辆模式状态参数、第二实时道路坡度和第二实时车速中的至少一个满足所述智能回收模式中的退出回收扭矩补偿功能的条件，则退出所述回收扭矩补偿功能，并控制所述车辆在无回收扭矩补偿的情况下进行能量回收。7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，若所述第二车辆模式状态参数、第二实时道路坡度和第二实时车速中的至少一个满足所述智能回收模式中的退出回收扭矩补偿功能的条件，则退出所述回收扭矩补偿功能，包括：判断所述第二车辆模式状态参数是否满足预设的退出条件；若所述第二车辆模式状态参数不满足预设的退出条件，则判断所述第二实时道路坡度是否满足第二设定坡度范围；若所述第二实时道路坡度满足第二设定坡度范围，则判断所述第二实时车速是否大于预设的最低能量回收车速；若所述第二实时车速小于或等于预设的最低能量回收车速，则退出所述回收扭矩补偿功能。8.一种车辆能量回收控制装置，其特征在于，包括：第一控制模块，被配置为在确定车辆的当前电量满足预设的电量范围时，控制所述车辆进入智能回收模式；采集模块，被配置为在所述车辆进入智能回收模式后，采集所述车辆的第一车辆模式状态参数、所述车辆在行驶道路上行驶时的第一实时道路坡度和第一实时车速；第二控制模块，被配置为若确定所述第一车辆模式状态参数、第一实时道路坡度和第一实时车速均符合所述智能回收模式中的回收扭矩补偿功能触发和启动条件，则触发并启动回收扭矩补偿功能，控制所述车辆在有回收扭矩补偿的情况下进行能量回收。9.一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并且可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7中任一项所述方法的步骤。10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述方法的步骤。

技术总结
本申请涉及智能汽车技术领域，提供了一种车辆能量回收控制方法、装置、电子设备及存储介质。该方法包括：在车辆进入智能回收模式后，采集车辆的第一车辆模式状态参数、车辆在行驶道路上行驶时的第一实时道路坡度和第一实时车速；若确定第一车辆模式状态参数、第一实时道路坡度和第一实时车速均符合智能回收模式中的回收扭矩补偿功能触发和启动条件，则触发并启动回收扭矩补偿功能，控制车辆在有回收扭矩补偿的情况下进行能量回收。本申请可实现针对行驶路况较为复杂多变的场景做出适应性的能量回收调整，充分发挥了能量回收功能，提高了能量回收利用率，且提升了用户的驾驶体验。且提升了用户的驾驶体验。且提升了用户的驾驶体验。


技术研发人员：陈路生 唐杰 黄大飞 刘小飞 彭江 张洋 滕洁
受保护的技术使用者：重庆赛力斯新能源汽车设计院有限公司
技术研发日：2023.06.28
技术公布日：2023/8/13