防止车辆过度转向的控制方法及装置与流程

1.本发明涉及车辆控制技术领域，具体涉及一种防止车辆过度转向的控制方法及装置。


背景技术：

2.目前，车的操纵稳定性直接关系到汽车行驶安全，汽车的操纵稳定性包括方向稳定性，其中，在汽车的三种转弯特性：合理转向、转向不足和转向过度，合理转向，也即是理想的转弯，即汽车按照驾驶员给定的角度进行转向，不发生偏移。但是合理转向在遇到突发状况的时候，仅仅依靠驾驶员很难实现；故而在实际转弯过程中多为不足转向和过度转向。
3.并且实际转弯过程中，如果出现了不足转向，驾驶员可以通过继续转动方向盘进行修正，问题不大；而出现过度转向时，就很难通过转动方向盘来恢复正常行驶，特别是在高速行驶时，易失去稳定，十分危险。如何设计一种能够防止车辆过度转向控制的方案成为本领域技术人员亟待解决的技术问题。


技术实现要素：

4.针对所述缺陷，本发明实施例公开了一种防止车辆过度转向的控制方法，其大大降低车辆在转向过程中出现过度转向的情况，提升行车安全性。
5.本发明实施例第一方面公开了防止车辆过度转向的控制方法，包括：
6.获取目标车辆进行驾驶调整前的行驶状态信息和车辆操作信息，并根据所述行驶状态信息来确定所述目标车辆的第一偏角信息以及根据所述车辆操作信息来确定所述目标车辆的理论偏角信息；
7.若所述第一偏角信息大于理论偏角信息，则根据所述第一偏角信息和理论偏角信息来确定目标车辆的偏航率信息，并根据所述偏航率信息来确定修正力矩信息；
8.根据所述修正力矩信息与预先设置的控制策略来匹配确定相应的制动控制模式，并在所述制动控制模式下控制目标车辆进行制动调整以防止车辆过度转向。
9.作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述制动控制模式包括第一制动控制模式和第二制动控制模式；
10.所述根据所述修正力矩信息与预先设置的控制策略来匹配确定相应的制动控制模式，并在所述制动控制模式下控制目标车辆进行制动调整以防止车辆过度转向，包括：
11.根据所述修正力矩信息与预先设置的控制策略来匹配确定当前制动控制模式为第一制动控制模式，在所述第一制动控制模式下控制目标车辆的转向外侧的后制动器工作以对目标车辆进行制动调整；
12.根据所述修正力矩信息与预先设置的控制策略来匹配确定当前制动控制模式为第二制动控制模式，在所述第二制动控制模式下根据第一制动力矩控制目标车辆的转向外侧的后制动器工作以对目标车轮进行制动调整直至所述目标车轮进入滑移调节状态；
13.并根据所述修正力矩信息与第一制动力矩来确定第二制动力矩，并根据所述第二
制动力矩控制目标车辆的转向外侧的前制动器工作以对目标车轮进行制动调整。
14.作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，在所述根据所述修正力矩信息与预先设置的控制策略来匹配确定相应的制动控制模式，并在所述制动控制模式下控制目标车辆进行制动调整以防止车辆过度转向之后，还包括：
15.实时获取所述目标车辆在制动调整后下一时刻的车辆移动状态；
16.根据所述车辆移动状态来确定是否启动abs系统；
17.若确定不开启abs，则不对当前目标车辆的制动状态进行调整；
18.若确定开启abs，则根据所述车辆移动状态来对第一制动力矩或者第二制动力矩进行数据更新并基于更新后的制动力矩来对目标车辆进行制动操作。
19.作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述车辆移动状态包括车辆移动速度和车轮滑移率；所述实时获取所述目标车辆在制动调整后下一时刻的车辆移动状态，包括：
20.根据开始制动时目标车辆的移动速度、轮速数据和车轮制动数据来确定下一时刻的目标车辆的移动速度；
21.根据下一时刻的行进速度来确定所述目标车辆的车轮滑移率；
22.所述根据所述车辆移动状态来确定是否启动abs系统，包括：
23.判断相应时刻的车轮滑移率是否大于预设滑移率；
24.若相应时刻的车轮滑移率大于设定车轮滑移率，则确定开启abs系统。
25.作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，在所述获取目标车辆进行驾驶调整前的行驶状态信息之前，还包括：
26.通过设置于车身前侧的摄像头来获取路面状态信息以及与前车的距离参数；所述路面状态信息包括路面积水状态、路面沙土状态和路面正常状态；
27.根据所述路面状态信息来确定目标车辆的车轮与地面之间的力矩变化信息；
28.获取目标车辆中各个轮胎的当前胎压数据；并根据所述当前胎压数据、力矩变化信息以及预先配置的胎压-力矩映射表来确定相应轮胎的目标胎压数据；
29.根据所述目标胎压数据来对相应车轮轮胎的胎压进行调整操作。
30.所述根据所述偏航率信息来确定修正力矩信息，包括：
31.根据所述路面状态信息、与前车的距离参数以及偏航率信息来确定修正力矩信息。
32.作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述获取目标车辆进行驾驶调整前的行驶状态信息和车辆操作信息，并根据所述行驶状态信息来确定所述目标车辆的第一偏角信息以及根据所述车辆操作信息来确定所述目标车辆的理论偏角信息，包括：
33.通过设置于目标车辆处的横摆角速度传感器来获取目标车辆进行驾驶调整前的横摆速率信息；
34.通过设置于目标车辆轮胎处的轮速传感器来获取所述目标车辆进行驾驶调整前的轮速信息；
35.根据所述轮速信息和所述横摆速率信息来确定所述目标车辆的第一偏角信息；
36.通过设置于目标车辆方向控制装置处的扭矩传感器来获取目标车辆进行驾驶调
整前的车辆操作信息，所述车辆操作信息包括转动角度信息和转动方向信息；
37.根据所述转动角度信息和轮速信息来计算得到所述目标车辆的理论横摆速率；
38.根据所述理论横摆速率和轮速信息来确定理论偏角信息。
39.作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述根据所述转动角度信息和轮速信息来计算得到所述目标车辆的理论横摆速率，包括：
40.获取目标车辆的第一驱动轮的第一轮速信息以及第二驱动轮的第二轮速信息；
41.将所述转动角度信息、第一轮速信息和第二轮速信息输入至预先构建的横摆计算公式中来计算得到所述目标车辆的理论横摆速率；所述横摆计算公式包括：yaw＝(wf1-wf2)*r/(a*cos(k))；
42.其中，yaw为理论横摆速率，wf1为第一轮速信息，wf2为第二轮速信息，r为车轮轴距，k为车轮转角。
43.本发明实施例第二方面公开一种防止车辆过度转向的控制方法，包括：
44.获取模块：用于获取目标车辆进行驾驶调整前的行驶状态信息和车辆操作信息，并根据所述行驶状态信息来确定所述目标车辆的第一偏角信息以及根据所述车辆操作信息来确定所述目标车辆的理论偏角信息；
45.确定模块：用于若所述第一偏角信息大于理论偏角信息，则根据所述第一偏角信息和理论偏角信息来确定目标车辆的偏航率信息，并根据所述偏航率信息来确定修正力矩信息；
46.制动模块：用于根据所述修正力矩信息与预先设置的控制策略来匹配确定相应的制动控制模式，并在所述制动控制模式下控制目标车辆进行制动调整以防止车辆过度转向。
47.本发明实施例第三方面公开一种电子设备，包括：存储有可执行程序代码的存储器；与所述存储器耦合的处理器；所述处理器调用所述存储器中存储的所述可执行程序代码，用于执行本发明实施例第一方面公开的防止车辆过度转向的控制方法。
48.本发明实施例第四方面公开一种计算机可读存储介质，其存储计算机程序，其中，所述计算机程序使得计算机执行本发明实施例第一方面公开的防止车辆过度转向的控制方法。
49.与现有技术相比，本发明实施例具有以下有益效果：
50.本发明实施例中的方案通过对转向过程中车辆变化数据进行实时检测比对来确定转动过程中是否出现过度转向，当确定过度转向后，通过采用多种模式来进行精细化调节控制使得车辆行驶更加平稳，进而保证车辆安全。
附图说明
51.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
52.图1是本发明实施例公开的防止车辆过度转向的控制方法的流程示意图；
53.图2是本发明实施例公开的基于制动模式进行制动修正的流程示意图；
54.图3是本发明实施例公开的进行制动检测的流程示意图；
55.图4是本发明实施例提供的一种防止车辆过度转向的控制装置的结构示意图；
56.图5是本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
57.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
58.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等是用于区别不同的对象，而不是用于描述特定顺序。本发明实施例的术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，示例性地，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
59.出现过度转向时，就很难通过转动方向盘来恢复正常行驶，特别是在高速行驶时，易失去稳定，十分危险。基于此，本发明实施例公开了防止车辆过度转向的控制方法、装置、电子设备及存储介质，其通过对转向过程中车辆变化数据进行实时检测比对来确定转动过程中是否出现过度转向，当确定过度转向后，通过采用多种模式来进行精细化调节控制使得车辆行驶更加平稳，进而保证车辆安全。
60.实施例一
61.请参阅图1，图1是本发明实施例公开的防止车辆过度转向的控制方法的流程示意图。其中，本发明实施例所描述的方法的执行主体为由软件或/和硬件组成的执行主体，该执行主体可以通过有线或/和无线方式接收相关信息，并可以发送一定的指令。当然，其还可以具有一定的处理功能和存储功能。该执行主体可以控制多个设备，例如远程的物理服务器或云服务器以及相关软件，也可以是对某处安置的设备进行相关操作的本地主机或服务器以及相关软件等。在一些场景中，还可以控制多个存储设备，存储设备可以与设备放置于同一地方或不同地方。如图1所示，该基于防止车辆过度转向的控制方法包括以下步骤：
62.s101：获取目标车辆进行驾驶调整前的行驶状态信息和车辆操作信息，并根据所述行驶状态信息来确定所述目标车辆的第一偏角信息以及根据所述车辆操作信息来确定所述目标车辆的理论偏角信息；
63.在本步骤主要是获取目标车辆在驾驶调整前的行驶状态信息，这里的驾驶调整前具体指的是系统进行调整前，也即是在驾驶人员进行车辆调整之后车辆的行驶状态信息，由于调整过程中有可能出现转向过度的情况，所以需要对转动过程中的状态来进行实时监测并进行辅助控制，避免车辆出现失控的情况。
64.更为优选的，所述获取目标车辆进行驾驶调整前的行驶状态信息和车辆操作信息，并根据所述行驶状态信息来确定所述目标车辆的第一偏角信息以及根据所述车辆操作信息来确定所述目标车辆的理论偏角信息，包括：
65.通过设置于目标车辆处的横摆角速度传感器来获取目标车辆进行驾驶调整前的横摆速率信息；
66.通过设置于目标车辆轮胎处的轮速传感器来获取所述目标车辆进行驾驶调整前的轮速信息；
67.根据所述轮速信息和所述横摆速率信息来确定所述目标车辆的第一偏角信息；
68.通过设置于目标车辆方向控制装置处的扭矩传感器来获取目标车辆进行驾驶调整前的车辆操作信息，所述车辆操作信息包括转动角度信息和转动方向信息；
69.根据所述转动角度信息和轮速信息来计算得到所述目标车辆的理论横摆速率；
70.根据所述理论横摆速率和轮速信息来确定理论偏角信息。
71.车辆在失控的时候，其主要就是车身摆动出现异常，所以需要结合车身摆动信号来进行其车辆状态检测，并且在进行具体实施的时候，由于不同车速会对车辆稳定性产生不同的影响，比如当车速较高的时候，可能微小的摆动幅度都会造成车辆的不稳定，但是如果车速较低，即是出现再大的摆动幅度也并不会对车辆稳定性产生影响；所以在进行具体实施的时候可以结合轮速信息和横摆角速度传感器来对车辆进行转动状态监测，在进行具体检测时候可以基于转动状态信息来确定车辆的行驶轨迹。
72.更为优选的，所述根据所述转动角度信息和轮速信息来计算得到所述目标车辆的理论横摆速率，包括：
73.获取目标车辆的第一驱动轮的第一轮速信息以及第二驱动轮的第二轮速信息；
74.将所述转动角度信息、第一轮速信息和第二轮速信息输入至预先构建的横摆计算公式中来计算得到所述目标车辆的理论横摆速率；所述横摆计算公式包括：yaw＝(wf1-wf2)*r/(a*cos(k))；
75.其中，yaw为理论横摆速率，wf1为第一轮速信息，wf2为第二轮速信息，r为车轮轴距，k为车轮转角。
76.由于横摆速度传感器只能够监测到实际的横摆速率值，故而在进行实际计算的时候需要结合扭矩传感器以及轮速数据来进行理论横摆速率的计算，当车辆转动的时候，车辆就会有一个横摆的动作，然后通过检测驱动轮的轮速信号以及方向盘的转动角度来去确定理论横摆速率，也即是理论横摆角速度，然后通过比对理论横摆角度和横摆传感器检测到的实际横摆角速度来确定是否存在转动过度的情况出现。
77.s102：若所述第一偏角信息大于理论偏角信息，则根据所述第一偏角信息和理论偏角信息来确定目标车辆的偏航率信息，并根据所述偏航率信息来确定修正力矩信息；
78.在进行具体计算的时候可以将获得的第一偏角信息与理论偏角信息进行比对来确定相应的偏航率信息，这里的偏航率信息也即是理论与实际之间的偏转差异，为了准确表征驾驶员的转动意愿通过比对偏转角之间的差异，然后根据偏转角差值与力矩之间的映射表来确定相应的修正力矩信息。
79.s103：根据所述修正力矩信息与预先设置的控制策略来匹配确定相应的制动控制模式，并在所述制动控制模式下控制目标车辆进行制动调整以防止车辆过度转向。
80.这里的控制策略有多种实现方式，可以控制车轮扭矩或者可以控制车轮自动具体的控制参数可以根据修正力矩信息来进行具体调节。除了上述控制策略之外，还可以结合多种胎压控制以及方向转动来进行组合调节。
81.更为优选的，所述制动控制模式包括第一制动控制模式和第二制动控制模式；
82.图2是本发明实施例公开的基于制动模式进行制动修正的流程示意图，如图2所
示，所述根据所述修正力矩信息与预先设置的控制策略来匹配确定相应的制动控制模式，并在所述制动控制模式下控制目标车辆进行制动调整以防止车辆过度转向，包括：
83.s1031：根据所述修正力矩信息与预先设置的控制策略来匹配确定当前制动控制模式为第一制动控制模式，在所述第一制动控制模式下控制目标车辆的转向外侧的后制动器工作以对目标车辆进行制动调整；
84.s1032：根据所述修正力矩信息与预先设置的控制策略来匹配确定当前制动控制模式为第二制动控制模式，在所述第二制动控制模式下根据第一制动力矩控制目标车辆的转向外侧的后制动器工作以对目标车轮进行制动调整直至所述目标车轮进入滑移调节状态；
85.s1033：并根据所述修正力矩信息与第一制动力矩来确定第二制动力矩，并根据所述第二制动力矩控制目标车辆的转向外侧的前制动器工作以对目标车轮进行制动调整。
86.一般来讲，汽车直接横摆力矩控制的评价标准有两个：横摆角速度和质心侧偏角，其中，横摆角速度主要用来判断汽车在转向过程中是否会出现转向不足或转向过多的情况，而质心侧偏角则可以用来判断转向过程中是否会存在轨迹偏离。这两个评价指标相互配合，共同决定汽车的稳定状态。当汽车转向时，直接横摆力矩控制可以通过采集方向盘转角信号来判断驾驶员的转向意图，然后对轮胎纵向力进行分配从而产生汽车绕质心的横摆力矩来调节汽车的横摆运动，从而达到抑制汽车过度/不足转向的趋势的目的，使得极限工况下的汽车操纵稳定性得到提高。但是在分配直接横摆力矩时，则需要考虑两个问题：第一就是被控车轮的选择、一般情况下，我们认为转向不足时制动汽车的内后轮，转向过多时制动汽车的外前轮，但考虑到制动车轮会对车速产生较大影响从而影响驾驶体验，所以我们可以利用对角车轮进行差动制动/驱动形成附加横摆力矩:当所需附加横摆力矩为正(逆时针)时，驱动汽车的右前轮，同时制动汽车的左后轮，反之亦然。第二，需要确定被控车轮的目标滑移率:为了实现控制的方便性，应尽可能地保证将横摆力矩分配到汽车的单个车轮上。但是如果分配的纵向力大于轮胎的极限值，为了保证车轮的滑移率保持在最佳范围内，则应当考虑选择同侧车轮作为辅助，通过力的转移来避免单个车轮的过度滑移。
87.通过针对特定的内侧刹车，将由偏航率和阿尔法控制计算出的转向过度修正力矩分配给车辆。它可以在仅前部、仅后部或先后部的顺序模式下发挥作用。在仅前部或仅后部模式下，系统要求扭矩达到预定的限度，wsr系统控制该扭矩和滑移；在顺序模式下(即use_in_rear_usc和use_in_front_usc都设置为等于1)，系统将扭矩施加到外侧的后制动器上，直到车轮进入滑移调节状态。滑移调节的开始(在一个正确修整的系统上)可以定义为brake_torq_abs小于yaw_whl_tor_cmd的时候。yawwhltorcmd_xx是作为目标车轮扭矩的指令。它是由ysc车身力矩和驾驶员要求的制动扭矩组成的；wsr(滑移率控制)的输出是brake_torq_abs，它被限制为不大于yaw_whl_tor_cmd。由于brake_torq_abs等于yaw_whl_tor_cmd，直到目标轮进入滑移调节，用brake_torq_abs减去驾驶员的要求，就得到了实现的目标。这个已实现的目标允许计算已实现的目标与原始要求之间的差异，并将这个"未实现的目标"转移到另一个车轮上。另一种模式是专门针对abs在最小的内侧后刹车和外侧前刹车上激活时。在这种模式下，转向不足修正扭矩从外侧后方减去，而不是向内侧后方增加额外的扭矩(滑动)。在转弯时，会有横向负荷转移到外侧车轮上。这种额外的正常负载相当于在造成相对于内侧车轮的滑移之前，提高了该车轮的额定制动扭矩。控制外侧后轮的ysc
防止abs以高于内侧后轮的扭矩控制外侧后轮，从而防止产生额外的转向不足，并允许净制动力平衡产生转向不足修正力矩。
88.更为优选的，图3是本发明实施例公开的进行制动检测的流程示意图，如图3所示，在所述根据所述修正力矩信息与预先设置的控制策略来匹配确定相应的制动控制模式，并在所述制动控制模式下控制目标车辆进行制动调整以防止车辆过度转向之后，还包括：
89.s104：实时获取所述目标车辆在制动调整后下一时刻的车辆移动状态；
90.s105：根据所述车辆移动状态来确定是否启动abs系统；
91.s106：若确定不开启abs，则不对当前目标车辆的制动状态进行调整；
92.s107：若确定开启abs，则根据所述车辆移动状态来对第一制动力矩或者第二制动力矩进行数据更新并基于更新后的制动力矩来对目标车辆进行制动操作。
93.通过对调整后的目标车辆状态来实时监测以确定目标车辆的状态信息，根据车辆后期的移动状态来确定是否启动abs系统来进行制动调整、
94.更为优选的，所述车辆移动状态包括车辆移动速度和车轮滑移率；所述实时获取所述目标车辆在制动调整后下一时刻的车辆移动状态，包括：
95.根据开始制动时目标车辆的移动速度、轮速数据和车轮制动数据来确定下一时刻的目标车辆的移动速度；
96.根据下一时刻的行进速度来确定所述目标车辆的车轮滑移率；
97.所述根据所述车辆移动状态来确定是否启动abs系统，包括：
98.判断相应时刻的车轮滑移率是否大于预设滑移率；
99.若相应时刻的车轮滑移率大于设定车轮滑移率，则确定开启abs系统。
100.在进行abs系统调整控制的时候，主要是通过检测车轮的滑移率来进行判断是否对abs系统来进行开启操作。因为由于转动过大当出现回转的时候，有可能会出现车轮相对于地面滑动的情况出现，这种情况出现持续时间较长的话，则会使得车辆整体的稳定性大大降低，进而产生危险，因此，需要对这个过程进行实施检测以确定是否达到启动abs系统的状态。
101.更为优选的，在所述获取目标车辆进行驾驶调整前的行驶状态信息之前，还包括：
102.通过设置于车身前侧的摄像头来获取路面状态信息以及与前车的距离参数；所述路面状态信息包括路面积水状态、路面沙土状态和路面正常状态；
103.根据所述路面状态信息来确定目标车辆的车轮与地面之间的力矩变化信息；
104.获取目标车辆中各个轮胎的当前胎压数据；并根据所述当前胎压数据、力矩变化信息以及预先配置的胎压-力矩映射表来确定相应轮胎的目标胎压数据；
105.根据所述目标胎压数据来对相应车轮轮胎的胎压进行调整操作。
106.所述根据所述偏航率信息来确定修正力矩信息，包括：
107.根据所述路面状态信息、与前车的距离参数以及偏航率信息来确定修正力矩信息。
108.除了实际转动过程中遇到的问题之外，车辆在进行行驶的时候，有可能出现水面或者沙面的情况，当出现这样的情况的时候，车辆轮胎与地面之间的附着力就会下降，如果还是按照预先设置的方式去进行调节，则会存在调节不够精准的情况，需要进行二次调整；在本发明实施例中通过采用摄像头来检测车身距离和路面状态来确定相应的精细调节参
数；在进行地面附着调整的时候，可以对车辆胎压进行调节。本发明根据调整前车身状态及调整后行驶状态参数，得到目标调节轮胎以及目标调节轮胎的目标调节胎压，再将目标调节轮胎的胎压调节至目标调节胎压，在调节目标调节轮胎的胎压之后，获取被控车辆的调整后行驶状态参数，并根据调整后行驶状态参数得到被控车辆的调整后车身状态，并根据调整后车身状态及调整后行驶状态参数，得到修正参数，最后基于修正参数对被控车辆进行稳定控制，使车辆稳定。相比于现有技术，本发明实施例的方案先通过将被控车辆的轮胎调整至目标调节胎压的方式，改变车辆和路面之间的附着系数以提高车辆的稳定性，若调整胎压后车辆仍属于失稳状态，则进一步通过修正参数的方式给车辆提供稳定控制效果，最大程度地利用轮胎与路面之间的附着能力去稳定车身，同时无需切断车辆动力，极大的提高了车辆的稳定性。通过结合多种参数来使得最终控制结果精度大大提高。还有一种方式即是在识别到相应的水面或者沙面之后，则可以通过调节胎压来抵消由于出现水面等之后产生的摩擦力降低的情况出现，进而实现车辆平稳前进。
109.本发明实施例中的方案通过对转向过程中车辆变化数据进行实时检测比对来确定转动过程中是否出现过度转向，当确定过度转向后，通过采用多种模式来进行精细化调节控制使得车辆行驶更加平稳，进而保证车辆安全。
110.实施例二
111.请参阅图4，图4是本发明实施例公开的防止车辆过度转向的控制装置的结构示意图。如图4所示，该防止车辆过度转向的控制装置可以包括：
112.获取模块21：用于获取目标车辆进行驾驶调整前的行驶状态信息和车辆操作信息，并根据所述行驶状态信息来确定所述目标车辆的第一偏角信息以及根据所述车辆操作信息来确定所述目标车辆的理论偏角信息；
113.确定模块22：用于若所述第一偏角信息大于理论偏角信息，则根据所述第一偏角信息和理论偏角信息来确定目标车辆的偏航率信息，并根据所述偏航率信息来确定修正力矩信息；
114.制动模块23：用于根据所述修正力矩信息与预先设置的控制策略来匹配确定相应的制动控制模式，并在所述制动控制模式下控制目标车辆进行制动调整以防止车辆过度转向。
115.本发明实施例中的方案通过对转向过程中车辆变化数据进行实时检测比对来确定转动过程中是否出现过度转向，当确定过度转向后，通过采用多种模式来进行精细化调节控制使得车辆行驶更加平稳，进而保证车辆安全。
116.实施例三
117.请参阅图5，图5是本发明实施例公开的一种电子设备的结构示意图。电子设备可以是计算机以及服务器等，当然，在一定情况下，还可以是手机、平板电脑以及监控终端等智能设备，以及具有处理功能的图像采集装置。如图5所示，该电子设备可以包括：
118.存储有可执行程序代码的存储器510；
119.与存储器510耦合的处理器520；
120.其中，处理器520调用存储器510中存储的可执行程序代码，执行实施例一中的防止车辆过度转向的控制方法中的部分或全部步骤。
121.本发明实施例公开一种计算机可读存储介质，其存储计算机程序，其中，该计算机
程序使得计算机执行实施例一中的防止车辆过度转向的控制方法中的部分或全部步骤。
122.本发明实施例还公开一种计算机程序产品，其中，当计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行实施例一中的防止车辆过度转向的控制方法中的部分或全部步骤。
123.本发明实施例还公开一种应用发布平台，其中，应用发布平台用于发布计算机程序产品，其中，当计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行实施例一中的防止车辆过度转向的控制方法中的部分或全部步骤。
124.在本发明的各种实施例中，应理解，所述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的必然先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
125.所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物单元，即可位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可根据实际的需要选择其中的部分或全部单元来实现本实施例方案的目的。
126.另外，在本发明各实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。所述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
127.所述集成的单元若以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可获取的存储器中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或者部分，可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储器中，包括若干请求用以使得一台计算机设备(可以为个人计算机、服务器或者网络设备等，具体可以是计算机设备中的处理器)执行本发明的各个实施例所述方法的部分或全部步骤。
128.在本发明所提供的实施例中，应理解，“与a对应的b”表示b与a相关联，根据a可以确定b。但还应理解，根据a确定b并不意味着仅仅根据a确定b，还可以根据a和/或其他信息确定b。
129.本领域普通技术人员可以理解所述实施例的各种方法中的部分或全部步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质包括只读存储器(read-only memory，rom)、随机存储器(random access memory，ram)、可编程只读存储器(programmable read-only memory，prom)、可擦除可编程只读存储器(erasable programmable read-only memory，eprom)、一次可编程只读存储器(one-time programmable read-only memory，otprom)、电子抹除式可复写只读存储器(electrically-erasable programmable read-only memory，eeprom)、只读光盘(compact disc read-only memory，cd-rom)或其他光盘存储器、磁盘存储器、磁带存储器、或者能够用于携带或存储数据的计算机可读的任何其他介质。
130.以上对本发明实施例公开的防止车辆过度转向的控制方法、装置、电子设备及存储介质进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

技术特征：
1.一种防止车辆过度转向的控制方法，其特征在于，包括：获取目标车辆进行驾驶调整前的行驶状态信息和车辆操作信息，并根据所述行驶状态信息来确定所述目标车辆的第一偏角信息以及根据所述车辆操作信息来确定所述目标车辆的理论偏角信息；若所述第一偏角信息大于理论偏角信息，则根据所述第一偏角信息和理论偏角信息来确定目标车辆的偏航率信息，并根据所述偏航率信息来确定修正力矩信息；根据所述修正力矩信息与预先设置的控制策略来匹配确定相应的制动控制模式，并在所述制动控制模式下控制目标车辆进行制动调整以防止车辆过度转向。2.如权利要求1所述的防止车辆过度转向的控制方法，其特征在于，所述制动控制模式包括第一制动控制模式和第二制动控制模式；所述根据所述修正力矩信息与预先设置的控制策略来匹配确定相应的制动控制模式，并在所述制动控制模式下控制目标车辆进行制动调整以防止车辆过度转向，包括：根据所述修正力矩信息与预先设置的控制策略来匹配确定当前制动控制模式为第一制动控制模式，在所述第一制动控制模式下控制目标车辆的转向外侧的后制动器工作以对目标车辆进行制动调整；根据所述修正力矩信息与预先设置的控制策略来匹配确定当前制动控制模式为第二制动控制模式，在所述第二制动控制模式下根据第一制动力矩控制目标车辆的转向外侧的后制动器工作以对目标车轮进行制动调整直至所述目标车轮进入滑移调节状态；并根据所述修正力矩信息与第一制动力矩来确定第二制动力矩，并根据所述第二制动力矩控制目标车辆的转向外侧的前制动器工作以对目标车轮进行制动调整。3.如权利要求1所述的防止车辆过度转向的控制方法，其特征在于，在所述根据所述修正力矩信息与预先设置的控制策略来匹配确定相应的制动控制模式，并在所述制动控制模式下控制目标车辆进行制动调整以防止车辆过度转向之后，还包括：实时获取所述目标车辆在制动调整后下一时刻的车辆移动状态；根据所述车辆移动状态来确定是否启动abs系统；若确定不开启abs，则不对当前目标车辆的制动状态进行调整；若确定开启abs，则根据所述车辆移动状态来对第一制动力矩或者第二制动力矩进行数据更新并基于更新后的制动力矩来对目标车辆进行制动操作。4.如权利要求3所述的防止车辆过度转向的控制方法，其特征在于，所述车辆移动状态包括车辆移动速度和车轮滑移率；所述实时获取所述目标车辆在制动调整后下一时刻的车辆移动状态，包括：根据开始制动时目标车辆的移动速度、轮速数据和车轮制动数据来确定下一时刻的目标车辆的移动速度；根据下一时刻的行进速度来确定所述目标车辆的车轮滑移率；所述根据所述车辆移动状态来确定是否启动abs系统，包括：判断相应时刻的车轮滑移率是否大于预设滑移率；若相应时刻的车轮滑移率大于设定车轮滑移率，则确定开启abs系统。5.如权利要求1所述的防止车辆过度转向的控制方法，其特征在于，在所述获取目标车辆进行驾驶调整前的行驶状态信息之前，还包括：
通过设置于车身前侧的摄像头来获取路面状态信息以及与前车的距离参数；所述路面状态信息包括路面积水状态、路面沙土状态和路面正常状态；根据所述路面状态信息来确定目标车辆的车轮与地面之间的力矩变化信息；获取目标车辆中各个轮胎的当前胎压数据；并根据所述当前胎压数据、力矩变化信息以及预先配置的胎压-力矩映射表来确定相应轮胎的目标胎压数据；根据所述目标胎压数据来对相应车轮轮胎的胎压进行调整操作。所述根据所述偏航率信息来确定修正力矩信息，包括：根据所述路面状态信息、与前车的距离参数以及偏航率信息来确定修正力矩信息。6.如权利要求1所述的防止车辆过度转向的控制方法，其特征在于，所述获取目标车辆进行驾驶调整前的行驶状态信息和车辆操作信息，并根据所述行驶状态信息来确定所述目标车辆的第一偏角信息以及根据所述车辆操作信息来确定所述目标车辆的理论偏角信息，包括：通过设置于目标车辆处的横摆角速度传感器来获取目标车辆进行驾驶调整前的横摆速率信息；通过设置于目标车辆轮胎处的轮速传感器来获取所述目标车辆进行驾驶调整前的轮速信息；根据所述轮速信息和所述横摆速率信息来确定所述目标车辆的第一偏角信息；通过设置于目标车辆方向控制装置处的扭矩传感器来获取目标车辆进行驾驶调整前的车辆操作信息，所述车辆操作信息包括转动角度信息和转动方向信息；根据所述转动角度信息和轮速信息来计算得到所述目标车辆的理论横摆速率；根据所述理论横摆速率和轮速信息来确定理论偏角信息。7.如权利要求6所述的防止车辆过度转向的控制方法，其特征在于，所述根据所述转动角度信息和轮速信息来计算得到所述目标车辆的理论横摆速率，包括：获取目标车辆的第一驱动轮的第一轮速信息以及第二驱动轮的第二轮速信息；将所述转动角度信息、第一轮速信息和第二轮速信息输入至预先构建的横摆计算公式中来计算得到所述目标车辆的理论横摆速率；所述横摆计算公式包括：yaw＝(wf1-wf2)*r/(*cos())；其中，yaw为理论横摆速率，wf1为第一轮速信息，wf2为第二轮速信息，r为车轮轴距，k为车轮转角。8.一种防止车辆过度转向的控制方法，其特征在于，包括：获取模块：用于获取目标车辆进行驾驶调整前的行驶状态信息和车辆操作信息，并根据所述行驶状态信息来确定所述目标车辆的第一偏角信息以及根据所述车辆操作信息来确定所述目标车辆的理论偏角信息；确定模块：用于若所述第一偏角信息大于理论偏角信息，则根据所述第一偏角信息和理论偏角信息来确定目标车辆的偏航率信息，并根据所述偏航率信息来确定修正力矩信息；制动模块：用于根据所述修正力矩信息与预先设置的控制策略来匹配确定相应的制动控制模式，并在所述制动控制模式下控制目标车辆进行制动调整以防止车辆过度转向。9.一种电子设备，其特征在于，包括：存储有可执行程序代码的存储器；与所述存储器
耦合的处理器；所述处理器调用所述存储器中存储的所述可执行程序代码，用于执行权利要求1至7任一项所述的防止车辆过度转向的控制方法。10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储计算机程序，其中，所述计算机程序使得计算机执行权利要求1至7任一项所述的防止车辆过度转向的控制方法。

技术总结
本发明实施例涉及车辆控制技术领域，公开了一种防止车辆过度转向的控制方法，包括：根据行驶状态信息来确定目标车辆的第一偏角信息以及根据车辆操作信息来确定目标车辆的理论偏角信息；若第一偏角信息大于理论偏角信息，则根据第一偏角信息和理论偏角信息来确定目标车辆的偏航率信息，并根据偏航率信息来确定修正力矩信息；根据修正力矩信息与预先设置的控制策略来匹配确定相应的制动控制模式，并控制目标车辆进行制动调整。本发明实施例中的方案通过对转向过程中车辆变化数据进行实时检测比对来确定转动过程中是否出现过度转向，当确定过度转向后，通过采用多种模式来进行精细化调节控制使得车辆行驶更加平稳，进而保证车辆安全。车辆安全。车辆安全。


技术研发人员：惠志峰
受保护的技术使用者：苏州利氪科技有限公司
技术研发日：2023.06.25
技术公布日：2023/8/13