车载空调设备的控制方法、车载空调设备以及车辆与流程

1.本技术涉及代步技术领域，特别是涉及一种车载空调设备的控制方法、车载空调设备以及车辆。


背景技术：

2.目前，轿车、运动型多用途汽车(suv)、多用途汽车、越野车、公共汽车、房车等车辆为人们生活、工作、学习等带来诸多便利，在人们出行生活中占据着重要位置。随着人们生活水平的提高，车辆逐渐发展成为一个集娱乐一体的智能化私人空间，人们对乘员舱的空气质量要求也越来越高。
3.在相关技术中，车辆内循环比例较低，导致车辆的能耗较高，不利于提高车辆的续航能力。


技术实现要素：

4.本技术提供一种车载空调设备的控制方法、车载空调设备以及车辆。该车载空调设备的控制方法能够降低车载空调设备的能耗，有利于提高车辆的续航里程。
5.其技术方案如下：
6.根据本技术实施例，提供一种车载空调设备的控制方法，包括：
7.使车载空调设备进入经济模式，且在经济模式下，车载空调设备调温时使用的车内气体的百分比大于或等于设定值；
[0008][0009]
当乘员舱内目标气体含量大于或等于第一阈值时，控制吸附装置吸附乘员舱内的目标气体和控制吸附装置吸附进入乘员舱内的目标气体中的至少一者，以维持经济模式。
[0010]
本技术的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：
[0011]
当车载空调进入经济模式运行时，通过获取乘员舱内的目标气体含量。当乘员舱内目标气体含量大于或等于第一阈值时，控制吸附装置吸附乘员舱内的目标气体和控制吸附装置吸附进入乘员舱内的目标气体中的至少一者，以维持经济模式，使得车载空调设备调温时使用的车内气体的百分比大于或等于设定值。进而可以减少或者暂不吸入过多的车辆外部气体进入乘员舱中，有利于长时间利用乘员舱内的气体或者车载空调设备内的气体进行调温，能够降低车载空调设备的能耗，有利于提高车辆的续航里程。
[0012]
下面进一步对技术方案进行说明：
[0013]
在其中一个实施例中，车载空调设备包括送气部件，送气部件包括第二进气部以及第三进气部，在车载空调设备进入经济模式时，控制方法还包括：
[0014]
使第二进气部与乘员舱连通，第三进气部与车辆的外部不连通，以使车载空调设备调温时使用的车内气体的百分比为100％。
[0015]
在其中一个实施例中，控制吸附装置吸附目标气体之后，控制方法还包括：
[0016]
到达第一设定时间，乘员舱内的目标气体含量仍大于或等于第一阈值时，则在维
持经济模式的前提下，使得第三进气部与车辆的外部连通。
[0017]
在其中一个实施例中，在维持经济模式的前提下，使得第三进气部与车辆的外部连通之后，控制方法还包括：
[0018]
到达第二设定时间，乘员舱内的目标气体含量大于或等于第一阈值时，则退出经济模式，使得第二进气部与乘员舱不连通。当乘员舱内的空气是否质量符合要求后，使得车辆空调设备再次进入经济模式。
[0019]
在其中一个实施例中，控制方法还包括：
[0020]
到达第三设定时间，乘员舱内的目标气体含量小于或等于第二阈值时，则使得吸附装置不吸附；
[0021]
其中，第二阀值小于第一阀值。
[0022]
在其中一个实施例中，目标气体包括二氧化碳，第一阈值包括二氧化碳含量为1000pp；和/或，目标气体包括有害气体，第一阈值包括有害气体含量为5mg/m3。
[0023]
在其中一个实施例中，吸附装置包括用于吸附二氧化碳和有害气体的第一吸附件；当乘员舱内二氧化碳含量大于或等于1000ppm和/或乘员舱内二氧化碳含量大于或等于5mg/m3时，通过第一吸附件吸附乘员舱内的目标气体和通过第一吸附件吸附进入乘员舱内的目标气体中的至少一者，以维持经济模式。
[0024]
在其中一个实施例中，第一吸附件处于非吸附状态或者第一吸附件处于设定的饱和状态时，控制方法还包括：
[0025]
对第一吸附件进行加热，以使第一吸附件释放出二氧化碳和/或有害气体，并将释放出来的二氧化碳和/或有害气体排出至车辆的外部。
[0026]
在其中一个实施例中，目标气体包括水汽，第一阈值包括第一空气湿度值，第一空气湿度值低于车辆透光件起雾所需的最小湿度值。
[0027]
在其中一个实施例中，吸附装置包括用于吸附水汽的第二吸附件；当乘员舱内水汽含量大于或等于第一空气湿度值时，通过第二吸附件吸附乘员舱内的目标气体和通过第二吸附件吸附进入乘员舱内的目标气体中的至少一者，以维持经济模式。
[0028]
在其中一个实施例中，吸附装置处于非吸附状态或者吸附装置处于设定的饱和状态时，控制方法还包括：
[0029]
对第二吸附件进行加热，以使第二吸附件释放出水汽，并将释放出来的水汽排出至车辆的外部。
[0030]
在其中一个实施例中，当乘员舱内水汽含量小于或等于第二空气湿度值，第二空气湿度值小于第一空气湿度值；控制方法还包括：
[0031]
对第二吸附件进行加热，以使第二吸附件释放出水汽，并将释放出来的水汽输送至乘员舱内。
[0032]
在其中一个实施例中，获取乘员舱内的目标气体含量时，控制方法还包括：
[0033]
获取车辆透光件温度信息，并根据车辆透光件温度信息选取第一空气湿度值。
[0034]
在其中一个实施例中，获取车辆透光件温度信息时，还包括：
[0035]
分别获取前挡风玻璃、主驾驶位侧窗玻璃、副驾驶位侧窗玻璃以及后备箱玻璃的车辆透光件温度信息以及车辆透光件设定区域的湿度信息，得到前挡风玻璃、主驾驶位侧窗玻璃、副驾驶位侧窗玻璃以及后备箱玻璃起雾信息；
[0036]
根据前挡风玻璃、主驾驶位侧窗玻璃、副驾驶位侧窗玻璃以及后备箱玻璃起雾信息，并结合驾驶安全防雾权重，得到最需防起雾的车辆透光件；
[0037]
根据最需防起雾的车辆透光件的车辆透光件温度信息，选取第一空气湿度值；
[0038]
其中，车辆透光件温度信息包括玻璃露点温度以及玻璃表面温度；车辆透光件设定区域的湿度信息包括车辆透光件设定区域的水汽含量以及湿度增加速度。
[0039]
在其中一个实施例中，控制吸附装置吸附目标气体之后，控制方法还包括：
[0040]
到达第一设定时间，乘员舱内的目标气体含量仍大于或等于第一阈值时，则加热输送至车辆透光件的气体和/或提高车辆的外部气体进入乘员舱的比例。
[0041]
根据本技术实施例，还提供了一种车载空调设备，包括气体检测装置、空调装置、吸附装置以及控制装置。气体检测装置至少用于检测乘员舱内的目标气体含量。空调装置包括换热部件以及送气部件，换热部件包括第一进气部以及与乘员舱连通的第一出气部，送气部件包括第二出风部、第二进气部以及第三进气部，第二出风部与第一进气部连通，第二吸气部与乘员舱连通，第三进气部与车辆的外部连通。吸附装置包括吸附出气部以及吸附吸气部，吸附装置通过吸附吸气部至少能够吸附乘员舱内的目标气体和吸附进入空调装置内的目标气体中的至少一者，吸附出气部与空调装置以及乘员舱中的至少一者连通。控制装置，与气体检测装置、空调装置以及吸附装置通信连接。其中，控制装置包括存储器和处理器，存储器存储有计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述任一实施例中的控制方法。
[0042]
本技术的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：
[0043]
该车载空调设备通过第一出气部与乘员舱连通，第二出风部与第一进气部连通，通过送气部件将气体送入换热部件中进行调温。此过程中，控制装置与气体检测装置、空调装置以及吸附装置通信连接，以通过气体检测装置检测乘员舱内的目标气体含量，并结合上述任一实施例中的控制方法进行运行。当车载空调进入经济模式运行时，通过获取乘员舱内的目标气体含量。当乘员舱内目标气体含量大于或等于第一阈值时，控制吸附装置吸附乘员舱内的目标气体和控制吸附装置吸附进入乘员舱内的目标气体中的至少一者，以维持经济模式，使得车载空调设备调温时使用的车内气体的百分比大于或等于设定值。进而可以减少或者暂不吸入过多的车辆外部气体进入乘员舱中，有利于长时间利用乘员舱内的气体或者车载空调设备内的气体进行调温，能够降低车辆的能耗，有利于提高车辆的续航里程。
[0044]
根据本技术实施例，还提供了一种车辆，包括车身装置以及上述的车载空调设备，车身装置设有乘员舱，车载空调设备设置于车身装置，第二进气部与乘员舱连通。
[0045]
本技术的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：
[0046]
该车辆使用的过程中，通过上述任一实施例中的车载空调设备来调节车身装置的乘员舱内的温度，以提高乘坐体验。而上述车载空调设备利用吸附装置可以减少乘员舱内的目标气体含量，进而可以减少或者暂不吸入过多的车辆外部气体进入空调装置中进行循环，有利于提高乘员舱内的气体内循环比例。如此，能够降低车辆的能耗，有利于提高车辆的续航里程。
[0047]
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本技术。
附图说明
[0048]
附图说明构成本技术的一部分的附图用来提供对本技术的进一步理解，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。
[0049]
为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0050]
图1为一实施例中所示的车辆的结构示意图。
[0051]
图2为图1所示的车载空调设备的结构示意图。
[0052]
图3为一实施例中所示的车载空调设备的结构示意图。
[0053]
图4为图3所示的车载空调设备的吸附装置的使用状态示意图。
[0054]
图5所示为一实施例中所示的车载空调设备的控制方法的流程图。
[0055]
图6所示为一实施例中所示的车载空调设备的控制方法的流程图。
[0056]
图7所示为一实施例中所示的车载空调设备的控制方法的流程图。
[0057]
图8为一实施例中所示的车载空调设备的结构示意图。
[0058]
图9为一实施例中所示的车载空调设备的结构示意图。
[0059]
图10为图9所示的车载空调设备的调温状态示意图。
[0060]
图11为图9所示的车载空调设备的吸附装置的使用状态示意图。
[0061]
图12为一实施例中所示的车载空调设备的结构示意图。
[0062]
图13为一实施例中所示的车载空调设备的结构示意图。
[0063]
图14为一实施例中所示的车载空调设备的结构示意图。
[0064]
图15为一实施例中所示的车载空调设备的结构示意图。
[0065]
图16为一实施例中所示的车载空调设备的结构示意图。
[0066]
图17为一实施例中所示的吸附装置的结构示意图。
[0067]
图18为一实施例中所示的车辆的内部结构示意图。
[0068]
图19为一实施例中所示的车辆的内部结构示意图。
[0069]
附图标记说明：
[0070]
10、车辆；11、车身装置；101、乘员舱；102、出气口；103、进气口；12、车载空调设备；11a、仪表盘组件；11b、扶手箱组件；11c、车架组件；100、气体检测装置；200、空调装置；210、换热部件；211、第一进气部；212、第一出气部；213、换热腔；214、换热器；215、第三出风部；220、送气部件；221、第二出气部；222、第二进气部；223、第三进气部；224、第四进气部；230、第一管道；240、第二管道；250、第三管道；260、第一加热组件；270、吹窗管道；280、排水组件；290、第三加热组件；300、吸附装置；301、吸附进气部；302、吸附出气部；303、排气部；310、切换阀；320、第二加热组件；330、吸附组件；331、第一吸附件；332、第二吸附件；340、壳体组件；341、吸附腔；304、第一腔；305、第二腔；350、气流产生组件；360、第一控制阀；370、第二控制阀；380、第四加热组件。
具体实施方式
[0071]
为使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施方
式，对本技术进行进一步的详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用以解释本技术，并不限定本技术的保护范围。
[0072]
除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本技术的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本技术的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本技术。
[0073]
如图1所示，根据本技术实施例，还提供了一种车辆10，包括车身装置11以及车载空调设备12，车身装置11设有乘员舱101，车载空调设备12设置于车身装置11，用于向乘员舱101输送调温气体。
[0074]
而如图2至图5所示，车载空调设备12包括气体检测装置100、空调装置200、吸附装置300以及控制装置。气体检测装置100至少用于检测乘员舱101内的目标气体含量。空调装置200包括换热部件210以及送气部件220，换热部件210包括第一进气部211以及与乘员舱101连通的第一出气部212，送气部件220包括第二出风部、第二进气部222以及第三进气部223，第二出风部与第一进气部211连通，第二吸气部与乘员舱101连通，第三进气部223与车辆10的外部连通。吸附装置300包括吸附出气部302以及吸附吸气部，吸附装置300通过吸附吸气部至少能够吸附乘员舱101内的目标气体和吸附进入空调装置200内的目标气体中的至少一者，吸附出气部302与空调装置200以及乘员舱101中的至少一者连通。控制装置，与气体检测装置100、空调装置200以及吸附装置300通信连接。其中，控制装置包括存储器和处理器，存储器存储有计算机程序，处理器执行计算机程序时实现如下车载空调设备12的控制方法，包括：
[0075]
使车载空调设备进入经济模式，且在经济模式下，车载空调设备调温时使用的车内气体的百分比大于或等于设定值。
[0076]
获取乘员舱内的目标气体含量，目标气体包括二氧化碳、水汽和有害气体中的至少一种。
[0077]
当乘员舱内目标气体含量大于或等于第一阈值时，控制吸附装置吸附乘员舱内的目标气体和控制吸附装置吸附进入乘员舱内的目标气体中的至少一者，以维持经济模式。
[0078]
该车辆使用的过程中，通过上述任一实施例中的车载空调设备来调节车身装置的乘员舱内的温度，以提高乘坐体验。而该车载空调设备通过第一出气部与乘员舱连通，第二出风部与第一进气部连通，通过送气部件将气体送入换热部件中进行调温。此过程中，控制装置与气体检测装置、空调装置以及吸附装置通信连接，以通过气体检测装置检测乘员舱内的目标含量，并结合上述任一实施例中的控制方法进行运行。当车载空调进入经济模式运行时，通过获取乘员舱内的目标气体含量。当乘员舱内目标气体含量大于或等于第一阈值时，控制吸附装置吸附乘员舱内的目标气体和控制吸附装置吸附进入乘员舱内的目标气体中的至少一者，以维持经济模式，使得车载空调设备调温时使用的车内气体的百分比大于或等于设定值。进而可以减少或者暂不吸入过多的车辆外部气体进入乘员舱中，有利于长时间利用乘员舱内的气体或者车载空调设备内的气体进行调温，能够降低车辆的能耗，有利于提高车辆的续航里程。
[0079]
需要说明的是，在经济模式下，车载空调设备调温时使用的车内气体的百分比大于或等于设定值。该设定阀值可以根据实际情况灵活设置。例如该设定阀值包括60％、61％、62％、63％、64％、65％、66％、67％、68％、69％、70％、71％、72％、73％、74％、75％、
[0080]
76％、77％、78％、79％、80％、81％、82％、83％、84％、85％、86％、87％、88％、89％、90％、91％、92％、93％、94％、95％、96％、97％、98％、99％、100％等中的一种。
[0081]
可选地，在经济模式下，车载空调设备调温时使用的车内气体的百分比为70％～100％。
[0082]
可选地，在经济模式下，车载空调设备调温时使用的车内气体的百分比为80％～100％。
[0083]
可选地，在经济模式下，车载空调设备调温时使用的车内气体的百分比为90％～100％。
[0084]
如此，车载空调设备调温时，可以尽可能使用车内气体进行调温，减少外气参与，有利于减少调温前后的气体温差，进而能够降低车辆的能耗，有利于提高车辆的续航里程。
[0085]
需要说明的是，经济模式可以根据实际需要进行设定。例如，经济模式包括自动模式。如此车辆空调设备进入自动模式时，利用上述控制方法，能够尽可能使用车内气体进行调温，减少外气参与，有利于减少调温前后的气体温差，进而能够降低车辆的能耗，有利于提高车辆的续航里程。
[0086]
需要说明的是，有害气体包括氯化氢、硫化氢、硫氧化物、氮氧化物、苯、甲苯、甲醇、甲醛、氨气、丙酮及其他碳氢化合物等有毒气体。
[0087]
需要说明的是，送风部件的具体实现方式可以有多种，包括但不限于鼓风机、风扇、离心风机、空压机等等，能够将气体送入换热部件，或者换热部件与吸附装置即可。
[0088]
需要说明的是，换热部件的具体实现方式可以有多种，通常包括换热器，至少能够对气体进行降温和升温等。
[0089]
需要说明的是，气体检测装置的具体实现方式可以有多种，可以根据目标气体的类型灵活设置。例如，气体检测装置包括二氧化碳检测传感器、二氧化碳浓度检测仪、有害气体检测仪、湿度传感器等中的至少一种。
[0090]
需要说明的是，控制装置的具体实现方式可以有多种，例如集成电脑、moc控制器、运动控制卡、可编程控制器等等。
[0091]
需要说明的是，第一阈值和第二阈值可根据实际情况灵活设置，在此不做过多限定。
[0092]
结合图3以及图4，如图6所示，一些实施例中，在车载空调设备进入经济模式时，控制方法还包括：使第二进气部与乘员舱连通，第三进气部与车辆的外部不连通，以使车载空调设备调温时使用的车内气体的百分比为100％。如此，车载空调设备进入经济模式时，先使第二进气部与乘员舱连通，第三进气部与车辆的外部不连通，进而可以百分百利用车内气体进行调温控制，先不用外气参与，有利于减少调温前后的气体温差，进而能够降低车辆的能耗，有利于提高车辆的续航里程。
[0093]
此过程中，可以根据目标气体含量动态打开或关闭第三进气部，既满足调温要求，又可以保证车内气体呼吸要求，提高驾乘体验。
[0094]
进一步地，如图6所示，一些实施例中，控制吸附装置吸附目标气体之后，控制方法还包括：到达第一设定时间，乘员舱内的目标气体含量仍大于或等于第一阈值时，则在维持经济模式的前提下，使得第三进气部与车辆的外部连通。如此，在车载空调设备调温时使用的车内气体的百分比大于或等于设定值的经济模式下，可以通过第三进气部吸入适量的车
辆外部气体来输送至乘员舱内，以调节目标气体含量，使得乘员舱内的目标气体含量小于第一阈值，以保证车内气体呼吸要求。
[0095]
需要说明的是，第一设定时间可以根据实际情况灵活设置。例如，5分钟、10分钟、15分钟、20分钟、25分钟、30分钟等等。
[0096]
如图7所示，一些实施例中，在维持经济模式的前提下，使得第三进气部与车辆的外部连通之后，还包括：到达第二设定时间，乘员舱内的目标气体含量大于或等于第一阈值时，则退出经济模式，使得第二进气部与乘员舱不连通。如此，可以充分利用车辆外部气体来提高乘员舱内空气质量，以保证驾乘体验。
[0097]
此外，当乘员舱内的空气质量符合要求后，车辆空调设备再次进入经济模式。如此，能够降低车辆的能耗，有利于提高车辆的续航里程。
[0098]
需要说明的是，第二设定时间可以根据实际情况灵活设置。例如，5分钟、10分钟、15分钟、20分钟、25分钟、30分钟等等。
[0099]
在上述任一实施例的基础上，如图7所示，一些实施例中，控制方法还包括：到达第三设定时间，乘员舱内的目标气体含量小于或等于第二阈值时，则使得吸附装置不吸附；其中，第二阀值小于第一阀值。如此，到达第三设定时间利用吸附装置将乘员舱内的目标气体含量小于或等于第二阈值，使得吸附装置断开，不在吸附目标气体，有利于提高吸附装置的使用时长。
[0100]
需要说明的是，第三设定时间可以根据实际情况灵活设置。例如，5分钟、10分钟、15分钟、20分钟、25分钟、30分钟等等。
[0101]
一些实施例中，第一设定时间等于第三设定时间。
[0102]
需要说明的是，乘员舱内的空气质量符合要求可以根据实际需要进行设定。例如，乘员舱内的空气质量符合要求包括目标气体含量小于或等于第二阈值。
[0103]
需要说明的是，第一阈值与第二阈值的具体参数可以根据目标气体进行灵活设置。例如，第一阈值包括使驾乘人员犯困的二氧化碳含量临界值，第二阈值包括不会使驾乘人员犯困的二氧化碳含量。和/或，第一阈值包括危害驾乘人员健康的有害气体含量的临界值，第二阈值包括不会危害驾乘人员健康的有害气体含量。和/或，第一阈值包括车辆透光件起雾的湿汽含量的临界值，第二阈值包括不使车辆透光件起雾的湿汽含量。
[0104]
此外，可以理解地，第一阈值与第二阈值还可以根据乘员舱内的温度等条件，动态调整。
[0105]
一些实施例中，目标气体包括二氧化碳，第一阈值包括二氧化碳含量为1000pp。如此，通过气体检测装置监测乘员舱内的二氧化碳含量，当乘员舱内二氧化碳含量大于或等于第一阈值时，控制吸附装置来吸附二氧化碳，以降低乘员舱内的二氧化碳含量，避免二氧化碳含量长期高于1000pp而降低乘坐舒适性，甚至导致驾驶人员犯困而影响驾驶安全性。此过程中，车载空调设备调温时，可以尽可能使用车内气体进行调温，减少外气参与，有利于减少调温前后的气体温差，进而能够降低车辆的能耗，有利于提高车辆的续航里程。
[0106]
一些实施例中，目标气体包括有害气体，第一阈值包括有害气体含量为5mg/m3。如此，通过气体检测装置监测乘员舱内的有害气体含量，当乘员舱内有害气体含量大于或等于第一阈值时，控制吸附装置来吸附有害气体，以降低乘员舱内的有害气体含量，避免有害气体含量长期高于5mg/m3而降低乘坐人员的健康。此过程中，车载空调设备调温时，可以尽
可能使用车内气体进行调温，减少外气参与，有利于减少调温前后的气体温差，进而能够降低车辆的能耗，有利于提高车辆的续航里程。
[0107]
可选地，如图8所示，一些实施例中，吸附装置300可重复利用。吸附装置300还包括切换阀310以及排气部303，控制装置与切换阀310通信连接，以控制切换阀310在第一位置以及第二位置之间进行切换。其中，当切换阀310处于第一位置时，排气部303关闭，吸附出气部302打开，并与吸附进气部301连通。当切换阀310处于第二位置时，吸附出气部302关闭，排气部303打开，并与吸附进气部301连通。吸附装置300还包括第二加热组件320以及至少用于吸附目标气体的吸附组件330，控制装置与第二加热组件320通信连接，以控制第二加热组件320对吸附组件330进行加热。其中，当切换阀310处于第一位置时，第二加热组件320关闭。当切换阀310处于第二位置时，第二加热组件320启动。如此，该吸附装置300可重复利用，并通过第二加热组件320来提高吸附装置300释放目标气体的速度。当吸附装置300正常吸附时。切换阀310切换至第一位置，排气部303关闭，吸附出气部302打开，并与吸附进气部301连通，以吸附目标气体。而当吸附装置300需要将吸附的目标气体排出，以实现重复利用时。切换阀310切换至第二位置，吸附出气部302关闭，排气部303打开，并与吸附进气部301连通，第二加热组件320启动以加热吸附组件330。使得吸附装置300吸收的目标气体被释放出来，并通过排气部303排出吸附装置300，实现吸附装置300的重复利用。
[0108]
可以理解的，吸附组件330利用上述方式实现可重复利用，无需频繁更换吸附装置300，提高用户体验，有利于简约吸附成本。
[0109]
如图8所示，进一步地，一些实施例中，空调装置200还包括排水组件280，排气部303与排水组件280连通。如此，通过排气部303与排水组件280连接，便于将吸附装置300释放的目标气体通过排水组件280排出车辆10的外部。
[0110]
在上述切换阀310的任一实施例的基础上，如图8所示，一些实施例中，需要说明的是，切换阀310的具体实现方式可以有多种，能够实现吸附吸气部可选择性地与排气部303或吸附出气部302的连通即可。例如，切换阀310为三通阀。或者，切换阀310包括控制吸附出气部302开闭的第一开关阀以及控制排气部303开闭的第二开关阀等等。
[0111]
需要说明的是，吸附组件330的具体实现方式，包括但限于活性炭吸附件。
[0112]
在上述任一实施例的基础上，一些实施例中，吸附装置包括用于吸附二氧化碳和有害气体的第一吸附件；当乘员舱内二氧化碳含量大于或等于1000ppm和/或乘员舱内二氧化碳含量大于或等于5mg/m3时，通过第一吸附件吸附乘员舱内的目标气体和通过第一吸附件吸附进入乘员舱内的目标气体中的至少一者，以维持经济模式。如此，当乘员舱内二氧化碳含量大于或等于1000ppm和/或乘员舱内二氧化碳含量大于或等于5mg/m3时，通过第一吸附件吸附二氧化碳和/或有害气体，以维持经济模式情况下，提高乘坐舒适性。进而能够降低车辆的能耗，有利于提高车辆的续航里程。
[0113]
结合附图8，吸附组件包括第一吸附件。一些实施例中，第一吸附件处于非吸附状态或者第一吸附件处于设定的饱和状态时，控制方法还包括：对第一吸附件进行加热，以使第一吸附件释放出二氧化碳和/或有害气体，并将释放出来的二氧化碳和/或有害气体排出至车辆的外部。如此，通过加热第一吸附件，使得被第一吸附件吸收的二氧化碳和/或有害气体可以被释放出来，并排出至车辆的外部。进而使得第一吸附件可重复利用，无需频繁更换吸附装置，提高用户体验，有利于简约吸附成本。
[0114]
在上述任一实施例的基础上，一些实施例中，目标气体包括水汽，第一阈值包括第一空气湿度值，第一空气湿度值低于车辆透光件起雾所需的最小湿度值。如此，控制吸附装置吸附水汽，以降低乘员舱内的空气湿度，进而可以避免车辆透光件起雾，以提高驾驶安全性。
[0115]
此过程中，车载空调设备调温时，可以尽可能使用车内气体进行调温，减少外气参与，有利于减少调温前后的气体温差，进而能够降低车辆的能耗，有利于提高车辆的续航里程。
[0116]
一些实施例中，吸附装置包括用于吸附水汽的第二吸附件；当乘员舱内水汽含量大于或等于第一空气湿度值时，通过第二吸附件吸附乘员舱内的目标气体和通过第二吸附件吸附进入乘员舱内的目标气体中的至少一者，以维持经济模式。如此，当当乘员舱内水汽含量大于或等于第一空气湿度值时，通过第二吸附件吸附水汽，以维持经济模式情况下，避免车辆透光件起雾，以提高驾驶安全性。
[0117]
结合附图8，吸附组件包括第二吸附件。一些实施例中，吸附装置处于非吸附状态或者吸附装置处于设定的饱和状态时，控制方法还包括：对第二吸附件进行加热，以使第二吸附件释放出水汽，并将释放出来的水汽排出至车辆的外部。如此，通过加热第二吸附件，使得被第二吸附件吸收的水汽可以被释放出来，并排出至车辆的外部。进而使得第二吸附件可重复利用，无需频繁更换吸附装置，提高用户体验，有利于简约吸附成本。
[0118]
另一些实施例中，当乘员舱内水汽含量小于或等于第二空气湿度值，第二空气湿度值小于第一空气湿度值；控制方法还包括对第二吸附件进行加热，以使第二吸附件释放出水汽，并将释放出来的水汽输送至乘员舱内。如此，通过加热第二吸附件，使得被第二吸附件吸收的水汽可以被释放出来，并用于加湿乘员舱内空气，以提高乘员舱内的空气湿度，提高乘坐舒适性。进而使得第二吸附件可重复利用，无需频繁更换吸附装置，提高用户体验，有利于简约吸附成本。
[0119]
一些实施例中，获取乘员舱内的目标气体含量时，控制方法还包括：获取车辆透光件温度信息，并根据车辆透光件温度信息选取第一空气湿度值。如此，根据车辆透光件温度信息来选取合适的第一空气湿度值，以在车辆透光件起雾之前有效控制吸附装置来吸附水汽，降低乘员舱内的空气湿度，以避免车辆透光件起雾，以提高驾驶安全性。
[0120]
需要说明的是，车辆透光件包括车窗玻璃。例如，前挡风玻璃、主驾驶位侧窗玻璃、副驾驶位侧窗玻璃、后排侧窗玻璃、后备箱玻璃等等。
[0121]
进一步地，一些实施例中，获取车辆透光件温度信息时，还包括：分别获取前挡风玻璃、主驾驶位侧窗玻璃、副驾驶位侧窗玻璃以及后备箱玻璃的车辆透光件温度信息以及车辆透光件设定区域的湿度信息，得到前挡风玻璃、主驾驶位侧窗玻璃、副驾驶位侧窗玻璃以及后备箱玻璃起雾信息。根据前挡风玻璃、主驾驶位侧窗玻璃、副驾驶位侧窗玻璃以及后备箱玻璃起雾信息，并结合驾驶安全防雾权重，得到最需防起雾的车辆透光件。根据最需防起雾的车辆透光件的车辆透光件温度信息，选取第一空气湿度值。其中，车辆透光件温度信息包括玻璃露点温度以及玻璃表面温度；车辆透光件设定区域的湿度信息包括车辆透光件设定区域的水汽含量以及湿度增加速度。如此，根据驾驶车辆过程中，分别获取需要被观察前挡风玻璃、主驾驶位侧窗玻璃、副驾驶位侧窗玻璃以及后备箱玻璃的车辆透光件温度信息以及车辆透光件设定区域的湿度信息，来分别得到各块玻璃的起雾信息。再结合这些起
雾信息以及结合驾驶安全防雾权重，得到最需防起雾的车辆透光件。进而可以根据最需防起雾的车辆透光件的车辆透光件温度信息，选取第一空气湿度值。以在该车辆透光件起雾之前有效控制吸附装置来吸附水汽，降低乘员舱内的空气湿度，以避免车辆透光件起雾，以提高驾驶安全性。
[0122]
可选地，还可以进一步区分前挡风玻璃的上部、中部以及下部；以及前挡风玻璃驾驶侧，前挡风玻璃副驾驶侧以及侧窗玻璃离后视镜的远、中、近来进一步划分起雾风险等级。便于将不同的区域按照对驾驶安全的影响的重要度排序，通过结合传感器数据与驾驶安全防雾权重，按照需求输出当前防雾需求最需防起雾的车辆透光件。
[0123]
例如，前挡风玻璃的下部、主驾驶位侧玻璃靠近后视镜区域以及副驾驶位侧玻璃靠近后视镜区域为最高优先级，后视镜以及后备箱玻璃为次优先级。
[0124]
在上述任一实施例的基础上，一些实施例中，控制吸附装置吸附目标气体之后，控制方法还包括：到达第一设定时间，乘员舱内的目标气体含量仍大于或等于第一阈值时，则加热输送至车辆透光件的气体和/或提高车辆的外部气体进入乘员舱的比例。如此，可以通过加热输送至车辆透光件的气体来吹向车辆透光件，能够提高车辆透光件温度，以提高车辆透光件的起雾湿度，进而可以避免车辆透光件起雾，以提高驾驶安全性。和/或，通过提高车辆的外部气体进入乘员舱的比例，以降低乘员舱内的空气湿度，进而也可以避免车辆透光件起雾，以提高驾驶安全性。
[0125]
在上述任一实施例的基础上，一些实施例中，吸附吸气部与换热部件210、送气部件220和乘员舱101中的至少一者连通。如此，该吸附装置300可以通过吸附吸气部吸入换热部件210、送气部件220和乘员舱101中的至少一者的目标气体，实现对目标气体的吸附，以降低进入车辆10内循环的目标气体含量，进而可以保证乘坐舒适性的情况下，提高空调内循环比例，降低能耗。
[0126]
可选地，如图3以及图4所示，一些实施例中，吸附吸气部与第二进气部222和/或第三进气部223连通，吸附出气部302与第二出气部221和/或换热部件210连通。如此，该吸附装置300可以通过吸附吸气部吸入第二进气部222和/或第三进气部223中的目标气体，实现对目标气体的吸附，并将吸附后的气体通过吸附出气部302输送至第二出气部221和/或换热部件210，以降低进入车辆10内循环的目标气体含量，进而可以保证乘坐舒适性的情况下，提高空调内循环比例，降低能耗。
[0127]
如图2所示，一些实施例中，空调装置200还包括第一管道230，第一进气部211通过第一管道230与第二出风部连通，吸附吸气部与第一管道230连通，吸附出气部302与换热部件210连通。如此，该吸附装置300可以通过吸附吸气部吸入第一管道230中的目标气体，实现对目标气体的吸附，并将吸附后的气体通过吸附出气部302输送至换热部件210，以降低进入车辆10内循环的目标气体含量，进而可以保证乘坐舒适性的情况下，提高空调内循环比例，降低能耗。
[0128]
如图9至图11所示，一些实施例中，空调装置200还包括第一管道230，第一进气部211通过第一管道230与第二出风部连通。送气部件220还包括第四进气部224，吸附吸气部与第一管道230连通，吸附出气部302与第四进气部224连通。如此，该吸附装置300可以通过吸附吸气部吸入第一管道230中的目标气体，实现对目标气体的吸附，并将吸附后的气体通过吸附出气部302输送至送气部件220，以降低进入车辆10内循环的目标气体含量，进而可
以保证乘坐舒适性的情况下，提高空调内循环比例，降低能耗。
[0129]
如图12所示，一些实施例中，空调装置200还包括第二管道240，第二出气部221通过第二管道240与乘员舱101的出气口102连通，吸附吸气部与第二管道240和/或第二出气部221连通，吸附出气部302与第二管道240和/或乘员舱101的出气口102连通。如此，该吸附装置300可以通过吸附吸气部吸入第二管道240和/或第二出气部221中的目标气体，实现对目标气体的吸附，并将吸附后的气体通过吸附出气部302输送至第二管道240和/或乘员舱101的出气口102，以降低进入车辆10内循环的目标气体含量，进而可以保证乘坐舒适性的情况下，提高空调内循环比例，降低能耗。
[0130]
如图13所示，一些实施例中，空调装置200还包括第三管道250，第三进气部223通过第三管道250与乘员舱101的进气口103连通，吸附吸气部与第三管道250和/或乘员舱101的进气口103连通，吸附出气部302与第三管道250和/或第三进气部223连通。如此，该吸附装置300可以通过吸附吸气部吸入第三管道250和/或乘员舱101的进气口103中的目标气体，实现对目标气体的吸附，并将吸附后的气体通过吸附出气部302输送至第三管道250和/或第三进气部223，以降低进入车辆10内循环的目标气体含量，进而可以保证乘坐舒适性的情况下，提高空调内循环比例，降低能耗。
[0131]
如图14所示，一些实施例中，空调装置200还包括第一加热组件260以及与送气部件220连通的吹窗管道270，吸附吸气部与送气部件220连通，吸附出气部302与吹窗管道270连通，第一加热组件260设置于吸附出气部302与吹窗管道270之间，以加热被吸附装置300吸附后的气体。如此，该吸附装置300可以通过吸附吸气部吸入送气部件220中的目标气体，实现对目标气体的吸附，并将吸附后的气体通过吸附出气部302输送至吹窗管道270，以降低进入车辆10内循环的目标气体含量，进而可以保证乘坐舒适性的情况下，提高空调内循环比例，降低能耗。而通过第一加热组件260来加热吸附装置300，能够提高输送至吹窗管道270的气体温度，进而可以减少或者避免车辆透光件起雾，提高驾驶安全性。
[0132]
需要说明的是，吸附装置300可重复利用。或者，吸附装置300不可重复利用需要定期更换。
[0133]
在上述第二加热组件320的任一实施例的基础上，如图15所示，一些实施例中，换热部件210还包括换热腔213以及设置于换热腔213的换热器214，换热腔213与排水组件280连通，第一进气部211以及第一出气部212与换热腔213连通，换热器214用于对进入换热腔213的气体进行调温，排气部303通过换热腔213与排水组件280连通、当换热器214对空调装置200内的气体进行加热，且切换阀310处于第二位置时，排气部303打开，并与换热腔213连通。如此，当吸附装置300需要将吸附的目标气体排出，以实现重复利用时。切换阀310切换至第二位置，吸附出气部302关闭，排气部303打开，并与吸附进气部301连通，第二加热组件320启动以加热吸附组件330。进而使得吸附装置300流出的气体会带有热量，并通过排气部303排到换热腔213内，利用吸附装置300产生的热量来加热换热器214，能够提高余热利用率，有利于进一步节约能耗，提高车辆10的续航里程。
[0134]
可选地，排气部303为排气管，排气管的部分经过换热腔213后与排气组件连通。如此，通过设置排气管，使得吸附装置300释放的目标气体不会从第二出气部221流出。而排气管途径换热腔213，可以将热量传递给换热器214，以充分利用吸附装置300的余热来提高换热效果。
[0135]
如图16所示，一些实施例中，换热部件210还包括将气体吹向车辆透光件的第三出风部215，吸附出风部与第三出风部215连通。如此，吸附装置300流出的气体可以通过吸附出风部流入到第三出风部215内，并吹向车辆透光件
[0136]
进一步地，一些实施例中，空调装置200还包括吹窗管道270以及第三加热组件290，第三出风部215通过吹窗管道270与吸附出风部连通，第三加热组件290用于加热吹窗管道270内的气体。如此，该吸附装置300可以通过吸附吸气部吸入目标气体，实现对目标气体的吸附，并将吸附后的气体通过吸附出气部302输送至吹窗管道270，以降低进入车辆10内循环的目标气体含量，进而可以保证乘坐舒适性的情况下，提高空调内循环比例，降低能耗。而通过第三加热组件290来加热吸附装置300，并将吸附装置300流出的加热气体通过吸附出风部流向吹窗管道270，能够提高输送至吹窗管道270的气体温度，进而可以减少或者避免车辆透光件起雾，提高驾驶安全性。
[0137]
如图17所示，一些实施例中，吸附装置300可以被动吸收空调装置200和/或乘员舱101内的目标气体。也即，吸附装置300打开后，送风部件输送的气体会部分输送至吸附装置300进行吸附。或者，吸附装置300打开后，送风部件吸入的气体时，能够在吸附装置300的吸附出气部302产生负压而使得空气装置内的气体、乘员舱101内的气体进入吸附装置300。或者，吸附装置300打开后，换热部件210流出的气体会部分输送至吸附装置300内进行吸附。
[0138]
一些实施例中，吸附装置300可以主动吸收空调装置200和/或乘员舱101内的目标气体。
[0139]
如图17所示，一些实施例中，吸附装置300包括壳体组件340以及用于吸附目标气体的吸附组件330，壳体组件340设有吸附腔341，吸附进气部301与吸附出气部302设置于壳体组件340，并分别与吸附腔341连通，吸附组件330设置于吸附腔341内，并设置于吸附进气部301至吸附出气部302的流通方向上。如此，通过壳体组件340形成吸附腔341，便于将吸附组件330设置于吸附腔341内，并设置于吸附进气部301至吸附出气部302的流通方向上，使得气体流经吸附组件330时，其携带的目标气体被吸附中，进而可以降低气体的目标气体含量。
[0140]
进一步地，如图17所示，一些实施例中，吸附装置300还包括与控制装置通信连接的气流驱动组件，气流驱动组件设置于吸附腔341内，用于产生从吸附进气部301流向吸附出气部302的气流。该控制方法还包括当气体检测装置100检测到乘员舱101内的目标气体含量大于或等于第一阈值时，控制装置控制气流驱动组件启动，以主动吸附空调装置200内和/或乘员舱101内的目标气体含量，进而可以减少或者暂不利用第三进气部223吸入过多的车辆10外部气体进入空调装置200中进行循环，有利于提高乘员舱101内的气体内循环比例。
[0141]
在上述吸附组件330的任一实施例的基础上，一些实施例中，吸附组件330还用于吸附水汽和/或有害气体。如此，该吸附组件330还可以净化乘员舱101内有害气体，以进一步提高用户乘坐舒适性。和/或吸附组件330还可以吸附乘员舱101内水汽，进而可以降低乘员舱101内空气湿度，减少或避免车辆透光件起雾。
[0142]
如图17所示，进一步地，一些实施例中，吸附组件330还包括用于吸附二氧化碳和/或有害气体的第一吸附件331以及用于吸附水汽的第二吸附件332，第一吸附件331与第二吸附件332间隔设置于吸附腔341内。如此，利用第一吸附件331吸附二氧化碳和/或有害气
体，而利用第二吸附件332来吸附水汽。
[0143]
需要说明的是，第一吸附件331的具体实现方式可以有多种，能够吸附二氧化碳即可。例如，吸附装置300内设有活性炭吸附层。例如，吸附装置300还包括碱性溶液(包括氢氧化钠溶液、氢氧化钙溶液、碳酸氢钠等等)，进入吸附装置300的气体进入碱性溶液再出来。例如，吸附装置300还包括碱石灰等。
[0144]
在上述任一实施例的基础上，如图17所示，一些实施例中，吸附腔341包括容纳第一吸附件331的第一腔304以及容纳第二吸附件332的第二腔305，第一腔304与第二腔305分别与吸附出气部302连通。吸附装置300还包括与控制装置通信连接的第一控制阀360以及与控制装置通信连接的第二控制阀370，第一腔304通过第一控制阀360与吸附进气部301连通，第二腔305通过第二控制阀370与吸附进气部301连通。其中，控制装置能够根据乘员舱101内的二氧化碳含量，控制第一控制阀360的打开或者关闭。气体检测装置100还用于检测乘员舱101内的焓湿量，控制装置与气体检测装置100通信连接，以根据乘员舱101内的焓湿量，控制第二控制阀370的打开或者关闭。如此，利用第一腔304以及第二腔305来分别容纳第一吸附件331以及第二吸附件332，并通过第一控制阀360控制第一腔304与吸附进气部301连通或关闭。便于控制装置能够根据乘员舱101内的二氧化碳含量，控制第一控制阀360的打开或者关闭。而通过第二控制阀370控制第二腔305与吸附进气部301连通。便于控制装置与气体检测装置100通信连接，以根据乘员舱101内的焓湿量，控制第二控制阀370的打开或者关闭。也即，除湿与去除二氧化碳以及有害气体可以分别进行，避免在干燥环境下除二氧化碳以及有害气体时，仍在利用第二吸附件332来吸附水汽，这会导致乘员舱101内的气体过于干燥而不利于提高乘坐舒适性。
[0145]
如图17所示，结合前述切换阀310以及排气部303，第一吸附件331可重复利用时，其可以利用切换阀310实现第一腔304与排气部303连通，或者第一腔304与吸附出气部302连通。如此，便于实现对吸附装置300的重复利用。
[0146]
在上述任一实施例的基础上，如图17所示，一些实施例中，吸附装置300还包括与控制装置通信连接的第四加热组件380，第四加热组件380设置于第二腔305，用于对第二吸附件332进行加热。该控制方法还包括：
[0147]
当乘员舱101内的焓湿量大于或等于第一空气湿度值时，第二控制阀370打开，第四加热组件380关闭。当乘员舱101内的焓湿量小于或等于第二空气湿度值时，第二控制阀370打开，第四加热组件380启动，第二空气湿度值小于第一空气湿度值。如此，当乘员舱101内含湿量大于或等于第一空气湿度值时，第二控制阀370打开，第四加热组件380关闭，以利用第二吸附件332来吸附乘员舱101内的水汽。而当乘员舱101内的焓湿量小于或等于第二空气湿度值时，第二控制阀370打开，第四加热组件380启动，使得第二吸附件332受热而释放出水汽出来，并利用该水汽来提高乘员舱101内的含湿量，避免乘员舱101内空气过于干燥。
[0148]
需要说明的是，第一空气湿度值和第二空气湿度值可根据实际情况灵活设置，在此不做过多限定。
[0149]
需要说明的是，第一加热组件260、第二加热组件320、第三加热组件290以及第四加热组件380的具体实现方式可以有多种，包括但不限于加热丝、加热管、加热条等等。
[0150]
在上述任一实施例的基础上，如图18和/或图19所示，一些实施例中，车身装置11
包括仪表盘组件11a、扶手箱组件11b、车架组件11c，吸附装置300设置于仪表盘组件11a、扶手箱组件11b、车架组件11c中的至少一者。如此，该吸附装置300可以灵活设置于车身装置11上，降低车辆10的组装难度。
[0151]
需要说明的是，车架组件包括a柱、b柱或c柱等。
[0152]
在本技术的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”等的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
[0153]
在本技术中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
[0154]
在本技术中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
[0155]
需要说明的是，当元件被称为“固定于”、“设置于”、“固设于”或“安设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。进一步地，当一个元件被认为是“固定连接”另一个元件，二者可以是可拆卸连接方式的固定，也可以不可拆卸连接的固定，如套接、卡接、一体成型固定、焊接等，在传统技术中可以实现，在此不再累赘。
[0156]
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
[0157]
以上实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。

技术特征：
1.一种车载空调设备的控制方法，其特征在于，包括：使车载空调设备进入经济模式，且在所述经济模式下，所述车载空调设备调温时使用的车内气体的百分比大于或等于设定值；获取乘员舱内的目标气体含量，所述目标气体包括二氧化碳、水汽和有害气体中的至少一种；当乘员舱内目标气体含量大于或等于第一阈值时，控制吸附装置吸附所述乘员舱内的目标气体和控制吸附装置吸附进入所述乘员舱内的目标气体中的至少一者，以维持所述经济模式。2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述车载空调设备包括送气部件，送气部件包括第二进气部以及第三进气部，在车载空调设备进入经济模式时，所述控制方法还包括：使所述第二进气部与所述乘员舱连通，所述第三进气部与车辆的外部不连通，以使所述车载空调设备调温时使用的车内气体的百分比为100％。3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，控制吸附装置吸附所述目标气体之后，所述控制方法还包括：到达第一设定时间，所述乘员舱内的目标气体含量仍大于或等于所述第一阈值时，则在维持所述经济模式的前提下，使得所述第三进气部与所述车辆的外部连通。4.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，在维持所述经济模式的前提下，使得所述第三进气部与车辆的外部连通之后，所述控制方法还包括：到达第二设定时间，乘员舱内的目标气体含量大于或等于第一阈值时，则退出经济模式，使得第二进气部与乘员舱不连通；当乘员舱内的空气质量符合要求后，使得车辆空调设备再次进入所述经济模式。5.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：到达第三设定时间，所述乘员舱内的目标气体含量小于或等于第二阈值时，则使得所述吸附装置不吸附；其中，所述第二阀值小于所述第一阀值。6.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述目标气体包括二氧化碳，所述第一阈值包括二氧化碳含量为1000pp；和/或，所述目标气体包括有害气体，所述第一阈值包括有害气体含量为5mg/m3。7.根据权利要求6所述的控制方法，其特征在于，所述吸附装置包括用于吸附二氧化碳和有害气体的第一吸附件；当所述乘员舱内二氧化碳含量大于或等于1000ppm和/或所述乘员舱内二氧化碳含量大于或等于5mg/m3时，通过所述第一吸附件吸附所述乘员舱内的目标气体和通过所述第一吸附件吸附进入所述乘员舱内的目标气体中的至少一者，以维持所述经济模式。8.根据权利要求7所述的控制方法，其特征在于，所述第一吸附件处于非吸附状态或者所述第一吸附件处于设定的饱和状态时，所述控制方法还包括：对所述第一吸附件进行加热，以使所述第一吸附件释放出二氧化碳和/或所述有害气体，并将释放出来的所述二氧化碳和/或所述有害气体排出至车辆的外部。9.根据权利要求1至8任一项所述的控制方法，其特征在于，所述目标气体包括水汽，所
述第一阈值包括第一空气湿度值，所述第一空气湿度值低于车辆透光件起雾所需的最小湿度值。10.根据权利要求9所述的控制方法，其特征在于，所述吸附装置包括用于吸附水汽的第二吸附件；当所述乘员舱内水汽含量大于或等于第一空气湿度值时，通过所述第二吸附件吸附所述乘员舱内的目标气体和通过所述第二吸附件吸附进入所述乘员舱内的目标气体中的至少一者，以维持所述经济模式。11.根据权利要求10所述的控制方法，其特征在于，所述吸附装置处于非吸附状态或者所述吸附装置处于设定的饱和状态时，所述控制方法还包括：对所述第二吸附件进行加热，以使所述第二吸附件释放出水汽，并将释放出来的所述水汽排出至车辆的外部。12.根据权利要求10所述的控制方法，其特征在于，当所述乘员舱内水汽含量小于或等于第二空气湿度值，所述第二空气湿度值小于所述第一空气湿度值；所述控制方法还包括：对所述第二吸附件进行加热，以使所述第二吸附件释放出水汽，并将释放出来的所述水汽输送至所述乘员舱内。13.根据权利要求10所述的控制方法，其特征在于，获取乘员舱内的目标气体含量时，所述控制方法还包括：获取车辆透光件温度信息，并根据所述车辆透光件温度信息选取所述第一空气湿度值。14.根据权利要求13所述的控制方法，其特征在于，获取车辆透光件温度信息时，还包括：分别获取前挡风玻璃、主驾驶位侧窗玻璃、副驾驶位侧窗玻璃以及后备箱玻璃的车辆透光件温度信息以及车辆透光件设定区域的湿度信息，得到前挡风玻璃、主驾驶位侧窗玻璃、副驾驶位侧窗玻璃以及后备箱玻璃起雾信息；根据前挡风玻璃、主驾驶位侧窗玻璃、副驾驶位侧窗玻璃以及后备箱玻璃起雾信息，并结合驾驶安全防雾权重，得到最需防起雾的车辆透光件；根据最需防起雾的车辆透光件的车辆透光件温度信息，选取所述第一空气湿度值；其中，所述车辆透光件温度信息包括玻璃露点温度以及玻璃表面温度；所述车辆透光件设定区域的湿度信息包括所述车辆透光件设定区域的水汽含量以及湿度增加速度。15.根据权利要求10所述的控制方法，其特征在于，控制吸附装置吸附所述目标气体之后，所述控制方法还包括：到达第一设定时间，所述乘员舱内的目标气体含量仍大于或等于所述第一阈值时，则加热输送至车辆透光件的气体和/或提高车辆的外部气体进入乘员舱的比例。16.一种车载空调设备，其特征在于，包括：气体检测装置，至少用于检测所述乘员舱内的目标气体含量；空调装置，包括换热部件以及送气部件，所述换热部件包括第一进气部以及与所述乘员舱连通的第一出气部，所述送气部件包括第二出风部、第二进气部以及第三进气部，所述第二出风部与所述第一进气部连通，所述第二吸气部与所述乘员舱连通，所述第三进气部与车辆的外部连通；吸附装置，包括吸附出气部以及吸附吸气部，所述吸附装置通过所述吸附吸气部至少
能够吸附所述乘员舱内的目标气体和吸附进入所述空调装置内的目标气体中的至少一者，所述吸附出气部与所述空调装置以及所述乘员舱中的至少一者连通；以及控制装置，与所述气体检测装置、所述空调装置以及所述吸附装置通信连接；其中，所述控制装置包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至15任一项所述控制方法。17.一种车辆，其特征在于，包括车身装置以及权利要求16所述的车载空调设备，所述车身装置设有所述乘员舱，所述车载空调设备设置于所述车身装置，所述第二进气部与所述乘员舱连通。

技术总结
本申请公开了一种车载空调设备的控制方法、车载空调设备以及车辆。车载空调设备的控制方法，包括：使车载空调设备进入经济模式，且在经济模式下，车载空调设备调温时使用的车内气体的百分比大于或等于设定值；获取乘员舱内的目标气体含量，目标气体包括二氧化碳、水汽和有害气体中的至少一种；当乘员舱内目标气体含量大于或等于第一阈值时，控制吸附装置吸附乘员舱内的目标气体和控制吸附装置吸附进入乘员舱内的目标气体中的至少一者，以维持经济模式。该车载空调设备的控制方法能够降低车载空调设备的能耗，有利于提高车辆的续航里程。有利于提高车辆的续航里程。有利于提高车辆的续航里程。


技术研发人员：王天乐
受保护的技术使用者：广州小鹏汽车科技有限公司
技术研发日：2023.05.11
技术公布日：2023/8/13