车身稳定性控制方法及装置与流程

1.本发明涉及车辆控制技术领域，具体涉及一种车身稳定性控制方法及装置。


背景技术：

2.目前，车辆在行驶过程中，当发生横向加速度大于路面附着时，车身稳定性会被破坏。在这种情况下存在这样一个问题：前轴先失去附着还是后轴先失去附着；如果后轴先失去附着，即发生过度转向，则车辆会发生甩尾，此时驾驶员会失去对车辆行驶方向的控制，严重影响行车安全。因此，设计一种能够进一步提升车身稳定控制的方案成为本领域技术人员亟待解决的技术问题。


技术实现要素：

3.针对所述缺陷，本发明实施例公开了一种车身稳定性控制方法，其能够提升车辆行驶过程的稳定性，减少车辆出现事故的情况。
4.本发明实施例第一方面公开了车身稳定性控制方法，包括：
5.获取被控车辆进行驾驶调整前的行驶状态信息，并根据所述行驶状态信息来确定所述被控车辆的转动状态信息；
6.获取被控车辆进行驾驶调整前的车辆操作信息，并根据所述车辆操作信息来确定所述被控车辆的理论转动信息；
7.根据所述转动状态信息和所述理论转动信息来确定所述被控车辆的车身状态信息，并基于所述车身状态信息与预先配置的调整策略信息来确定被控车辆驾驶人员的调整意愿信息；
8.根据所述调整意愿信息以及行驶状态信息控制所述被控车辆执行稳定性修正操作以调整所述被控车辆的车身姿态处于稳定性状态。
9.作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述获取被控车辆进行驾驶调整前的行驶状态信息，并根据所述行驶状态信息来确定所述被控车辆的转动状态信息，包括：
10.通过设置于被控车辆处的横摆角速度传感器来获取被控车辆进行驾驶调整前的横摆速率信息；
11.通过设置于被控车辆轮胎处的轮速传感器来获取所述被控车辆进行驾驶调整前的轮速信息；
12.根据所述轮速信息和所述横摆速率信息来确定所述被控车辆的转动状态信息。
13.作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述获取被控车辆进行驾驶调整的车辆操作信息，并根据所述车辆操作信息来确定所述被控车辆的理论转动信息，包括：
14.通过设置于被控车辆方向控制装置处的扭矩传感器来获取被控车辆进行驾驶调整前的车辆操作信息，所述车辆操作信息包括转动角度信息和转动方向信息；
15.根据所述转动角度信息和轮速信息来计算得到所述被控车辆的理论横摆速率；
16.根据所述理论横摆速率和轮速信息来确定理论转动信息。
17.作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述根据所述转动角度信息和轮速信息来计算得到所述被控车辆的理论横摆速率，包括：
18.获取被控车辆的第一驱动轮的第一轮速信息以及第二驱动轮的第二轮速信息；
19.将所述转动角度信息、第一轮速信息和第二轮速信息输入至预先构建的横摆计算公式中来计算得到所述被控车辆的理论横摆速率；所述横摆计算公式包括：yaw＝(wf1-wf2)*r/(a*cos(k))；
20.其中，yaw为理论横摆速率，wf1为第一轮速信息，wf2为第二轮速信息，r为车轮轴距，k为车轮转角。
21.作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述根据所述转动状态信息和所述理论转动信息来确定所述被控车辆的车身状态信息，并基于所述车身状态信息与预先配置的调整策略信息来确定被控车辆驾驶人员的调整意愿信息，包括：
22.根据所述理论横摆速率和所述横摆速率信息来确定所述被控车辆的车身状态信息，所述车身状态信息包括第一车身状态、第二车身状态和第三车身状态；
23.当所述车身状态信息为第一车身状态时，根据预先配置的调整策略来确定被控车辆驾驶人员的第一调整参数，并判断所述第一调整参数是否超过第一设定值，若否，则将所述第一调整参数确定为调整意愿信息；若是，则根据所述第一设定值来确定调整意愿信息；
24.当所述车身状态信息为第二车身状态时，根据预先配置的调整策略来确定被控车辆驾驶人员的第二调整参数，并判断所述第二调整参数是否超过第二设定值，若否，则将所述第二调整参数确定为调整意愿信息；若是，则根据所述第二设定值来确定调整意愿信息；
25.当所述车身状态信息为第三车身状态时，则将所述车辆操作信息确定为调整意愿信息。
26.作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述根据所述调整意愿信息以及行驶状态信息控制所述被控车辆执行稳定性修正操作以调整所述被控车辆的车身姿态处于稳定性状态，包括：
27.根据所述调整意愿信息、转动方向信息以及行驶状态信息来确定所述被控车辆的制动车轮；
28.根据各轮驱动力矩和车辆液压制动力矩对所述制动车轮的驱动力矩进行修正，以确定各轮实际驱动力矩；或，根据预先设置的制动曲线来控制所述制动车轮的实际驱动力矩；
29.根据所述实际驱动力矩来控制所述被控车辆执行稳定性修正操作以调整所述被控车辆的车身姿态处于稳定性状态。
30.作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，在所述获取被控车辆进行驾驶调整前的行驶状态信息之前，还包括：
31.通过设置于车身前侧的摄像头来获取路面状态信息；所述路面状态信息包括路面积水状态、路面沙土状态和路面正常状态；
32.在所述基于所述车身状态信息与预先配置的调整策略信息来确定被控车辆驾驶人员的调整意愿信息，包括：
33.基于所述车身状态信息和路面状态信息与预先配置的调整策略信息来确定被控车辆驾驶人员的调整意愿信息。
34.本发明实施例第二方面公开一种车身稳定性控制装置，包括：
35.第一获取模块：用于获取被控车辆进行驾驶调整前的行驶状态信息，并根据所述行驶状态信息来确定所述被控车辆的转动状态信息；
36.第二获取模块：用于获取被控车辆进行驾驶调整前的车辆操作信息，并根据所述车辆操作信息来确定所述被控车辆的理论转动信息；
37.状态确定模块：用于根据所述转动状态信息和所述理论转动信息来确定所述被控车辆的车身状态信息，并基于所述车身状态信息与预先配置的调整策略信息来确定被控车辆驾驶人员的调整意愿信息；
38.稳定性调整模块：用于根据所述调整意愿信息以及行驶状态信息控制所述被控车辆执行稳定性修正操作以调整所述被控车辆的车身姿态处于稳定性状态。
39.本发明实施例第三方面公开一种电子设备，包括：存储有可执行程序代码的存储器；与所述存储器耦合的处理器；所述处理器调用所述存储器中存储的所述可执行程序代码，用于执行本发明实施例第一方面公开的车身稳定性控制方法。
40.本发明实施例第四方面公开一种计算机可读存储介质，其存储计算机程序，其中，所述计算机程序使得计算机执行本发明实施例第一方面公开的车身稳定性控制方法。
41.与现有技术相比，本发明实施例具有以下有益效果：
42.本发明实施例中的车身稳定性控制方法通过对车辆行驶过程中的转动状态以及车辆调整参数进行检测计算以确定用户的真实转动意愿，并根据真实转动意愿来对车辆进行车身调整以使得车辆转动符合驾驶人员转动预期，提升驾驶安全性。
附图说明
43.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
44.图1是本发明实施例公开的车身稳定性控制方法的流程示意图；
45.图2是本发明实施例公开的转动状态信息确定的流程示意图；
46.图3是本发明实施例公开的理论转动信息确定的流程示意图；
47.图4是本发明实施例公开的理论横摆速率计算的流程示意图；
48.图5是本发明实施例公开的车身状态确定的流程示意图；
49.图6是本发明实施例公开的稳定性控制的流程示意图；
50.图7是本发明实施例提供的一种车身稳定性控制装置的结构示意图；
51.图8是本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
52.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本
发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
53.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等是用于区别不同的对象，而不是用于描述特定顺序。本发明实施例的术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，示例性地，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
54.目前，车辆在行驶过程中，当发生横向加速度大于路面附着时，车身稳定性会被破坏。在这种情况下存在这样一个问题：前轴先失去附着还是后轴先失去附着；如果后轴先失去附着，即发生过度转向，则车辆会发生甩尾，此时驾驶员会失去对车辆行驶方向的控制，严重影响行车安全。基于此，本发明实施例公开了车身稳定性控制方法、装置、电子设备及存储介质，其通过对车辆行驶过程中的转动状态以及车辆调整参数进行检测计算以确定用户的真实转动意愿，并根据真实转动意愿来对车辆进行车身调整以使得车辆转动符合驾驶人员转动预期，提升驾驶安全性。
55.实施例一
56.请参阅图1，图1是本发明实施例公开的车身稳定性控制方法的流程示意图。其中，本发明实施例所描述的方法的执行主体为由软件或/和硬件组成的执行主体，该执行主体可以通过有线或/和无线方式接收相关信息，并可以发送一定的指令。当然，其还可以具有一定的处理功能和存储功能。该执行主体可以控制多个设备，例如远程的物理服务器或云服务器以及相关软件，也可以是对某处安置的设备进行相关操作的本地主机或服务器以及相关软件等。在一些场景中，还可以控制多个存储设备，存储设备可以与设备放置于同一地方或不同地方。
57.如图1所示，该基于车身稳定性控制方法包括以下步骤：
58.s101：获取被控车辆进行驾驶调整前的行驶状态信息，并根据所述行驶状态信息来确定所述被控车辆的转动状态信息；
59.在本步骤主要是获取被控车辆在驾驶调整前的行驶状态信息，这里的驾驶调整前具体指的是系统进行调整前，也即是在驾驶人员进行车辆调整之后车辆的行驶状态信息，由于调整过程中有可能出现转向过度或者转向不足的情况，所以需要对转动过程中的状态来进行实时监测并进行辅助控制，避免车辆出现失控的情况。
60.更为优选的，图2是本发明实施例公开的转动状态信息确定的流程示意图，如图2所示，所述获取被控车辆进行驾驶调整前的行驶状态信息，并根据所述行驶状态信息来确定所述被控车辆的转动状态信息，包括：
61.s1011：通过设置于被控车辆处的横摆角速度传感器来获取被控车辆进行驾驶调整前的横摆速率信息；
62.s1012：通过设置于被控车辆轮胎处的轮速传感器来获取所述被控车辆进行驾驶调整前的轮速信息；
63.s1013：根据所述轮速信息和所述横摆速率信息来确定所述被控车辆的转动状态信息。
64.车辆在失控的时候，其主要就是车身摆动出现异常，所以需要结合车身摆动信号
来进行其车辆状态检测，并且在进行具体实施的时候，由于不同车速会对车辆稳定性产生不同的影响，比如当车速较高的时候，可能微小的摆动幅度都会造成车辆的不稳定，但是如果车速较低，即是出现再大的摆动幅度也并不会对车辆稳定性产生影响；所以在进行具体实施的时候可以结合轮速信息和横摆角速度传感器来对车辆进行转动状态监测，在进行具体检测时候可以基于转动状态信息来确定车辆的行驶轨迹。
65.s102：获取被控车辆进行驾驶调整前的车辆操作信息，并根据所述车辆操作信息来确定所述被控车辆的理论转动信息；
66.本步骤主要是为了获取到用户的期望转动角度，在实际行驶过程中，用户通过控制方向盘来控制车辆的实际转动角度，方向盘的转动方向即是用户实际需要转动的方向，但是由于在实际操作过程中有可能会出现转动不足或者转动过度的情况，所以需要对用户的期望路径来进行计算来作为后续数据比对的基础。
67.更为优选的，图3是本发明实施例公开的理论转动信息确定的流程示意图，如图3所示，所述获取被控车辆进行驾驶调整的车辆操作信息，并根据所述车辆操作信息来确定所述被控车辆的理论转动信息，包括：
68.s1021：通过设置于被控车辆方向控制装置处的扭矩传感器来获取被控车辆进行驾驶调整前的车辆操作信息，所述车辆操作信息包括转动角度信息和转动方向信息；
69.s1022：根据所述转动角度信息和轮速信息来计算得到所述被控车辆的理论横摆速率；
70.s1023：根据所述理论横摆速率和轮速信息来确定理论转动信息。
71.更为优选的，图4是本发明实施例公开的理论横摆速率计算的流程示意图，如图4所示，所述根据所述转动角度信息和轮速信息来计算得到所述被控车辆的理论横摆速率，包括：
72.s1022a：获取被控车辆的第一驱动轮的第一轮速信息以及第二驱动轮的第二轮速信息；
73.s1022b：将所述转动角度信息、第一轮速信息和第二轮速信息输入至预先构建的横摆计算公式中来计算得到所述被控车辆的理论横摆速率；所述横摆计算公式包括：yaw＝(wf1-wf2)*r/(a*cos(k))；
74.其中，yaw为理论横摆速率，wf1为第一轮速信息，wf2为第二轮速信息，r为车轮轴距，k为车轮转角。
75.由于横摆速度传感器只能够监测到实际的横摆速率值，故而在进行实际计算的时候需要结合扭矩传感器以及轮速数据来进行理论横摆速率的计算，当车辆转动的时候，车辆就会有一个横摆的动作，然后通过检测驱动轮的轮速信号以及方向盘的转动角度来去确定理论横摆速率，也即是理论横摆角速度，然后通过比对理论横摆角度和横摆传感器检测到的实际横摆角速度来确定是否存在转动过度或者转动不足的情况出现。
76.s103：根据所述转动状态信息和所述理论转动信息来确定所述被控车辆的车身状态信息，并基于所述车身状态信息与预先配置的调整策略信息来确定被控车辆驾驶人员的调整意愿信息；
77.由于在前两个步骤检测到相应的转动状态信息和理论转动信息，所以对两个参数进行比对就可以确定当前的车身状态信息，在进行具体比对的的时候可以采用两种不同的
参数来进行比对计算，第一个是横摆速率，第二个可以采用轨迹来进行比对，在本发明实施例中采用横摆速率来进行比对计算，通过将实际横摆速率与理论横摆速率来进行比对来判定车身状态是处于过度转动、还是转动不足还是转动正常状态，进而完成相应的辅助判断。
78.更为优选的，图5是本发明实施例公开的车身状态确定的流程示意图，如图5所示，所述根据所述转动状态信息和所述理论转动信息来确定所述被控车辆的车身状态信息，并基于所述车身状态信息与预先配置的调整策略信息来确定被控车辆驾驶人员的调整意愿信息，包括：
79.s1031：根据所述理论横摆速率和所述横摆速率信息来确定所述被控车辆的车身状态信息，所述车身状态信息包括第一车身状态、第二车身状态和第三车身状态；
80.s1032：当所述车身状态信息为第一车身状态时，根据预先配置的调整策略来确定被控车辆驾驶人员的第一调整参数，并判断所述第一调整参数是否超过第一设定值，若否，则将所述第一调整参数确定为调整意愿信息；若是，则根据所述第一设定值来确定调整意愿信息；
81.s1033：当所述车身状态信息为第二车身状态时，根据预先配置的调整策略来确定被控车辆驾驶人员的第二调整参数，并判断所述第二调整参数是否超过第二设定值，若否，则将所述第二调整参数确定为调整意愿信息；若是，则根据所述第二设定值来确定调整意愿信息；
82.s1034：当所述车身状态信息为第三车身状态时，则将所述车辆操作信息确定为调整意愿信息。
83.在确定了相应的车身状态之后，可以根据预先配置的调整策略来对车辆的相应参数来进行，比如当两者之间的横摆速率差值在第一区间的时候，通过采用第一控制参数来作为调整意愿信息进行车辆调整控制，当两者之间的横摆速率差值在第二区间的时候，通过采用第二控制参数作为调整意愿信息来进行车辆调整控制，当两者之间的横摆速率差值在第三区间的时候，通过采用第三控制参数作为调整医院信息来进行车辆调整控制。也即是针对于第一车身状态和第二车身状态均设置多级区间来进行精准的调整匹配，这样不仅能够实现车身的调节，还能够实现车身的稳定调节。并且在进行调整的时候，不单单可以结合制动动力、发动机；甚至于还可以结合轮胎胎压信息来进行整体的调节配置。
84.s104：根据所述调整意愿信息以及行驶状态信息控制所述被控车辆执行稳定性修正操作以调整所述被控车辆的车身姿态处于稳定性状态。
85.在步骤s103中获取到了相应的参数之后，则可以通过车辆ecu发送控制信号至发动机或者制动模块，甚至是胎压管理模块来进行车身稳定性调整。在进行制动的时候，可以采用液压制动或者电机制动的方式，比如当出现向右侧转动过度的时候，由于转动过大，则需要控制后轮的左轮制动进而增大后轮左轮的摩擦力进而完成相应的辅助控制；当出现向右侧转动不足的时候，则需要控制后轮右轮制动进而增大后轮右轮的摩擦力进而完成相应的辅助制动控制。
86.更为优选的，图6是本发明实施例公开的稳定性控制的流程示意图，如图6所示，所述根据所述调整意愿信息以及行驶状态信息控制所述被控车辆执行稳定性修正操作以调整所述被控车辆的车身姿态处于稳定性状态，包括：
87.s1041：根据所述调整意愿信息、转动方向信息以及行驶状态信息来确定所述被控
车辆的制动车轮；
88.s1042：根据各轮驱动力矩和车辆液压制动力矩对所述制动车轮的驱动力矩进行修正，以确定各轮实际驱动力矩；或，根据预先设置的制动曲线来控制所述制动车轮的实际驱动力矩；
89.s1043：根据所述实际驱动力矩来控制所述被控车辆执行稳定性修正操作以调整所述被控车辆的车身姿态处于稳定性状态。
90.对于稳定性控制系统，在任何车速下，液压制动都能输出很大的制动转矩，但无法精准调控各轮液压，制动力矩无法做到精准调控。对于电机系统，电机控制迅速，稳定性控制系统可以通过can总线通讯直接调控电机输出转矩，并且稳定性控制系统和电机控制器可实时通讯，获取电机实时转矩，转速等信息，但在高速状态下时，电机输出转矩较小。由此，对电液两套执行机构进行对比分析后可发现：轮边电机驱动的优点弥补了液压系统制动的缺点，相对的，液压系统制动的优点也恰好弥补了轮边电机驱动的缺点，即电机驱动与液压制动在系统特性上存在良好的互补性。由此，本发明实施例的方案还可以将电机和稳定性控制系统进行协同控制，通过传统液压稳定性控制系统和采取差动制动的方法来生成相应的稳定性附加横摆力矩，和通过改变车辆两侧电机的力矩，形成转矩差而生成相应的稳定性附加横摆力矩共同控制车辆的稳定性。对于不足转向，可以先利用电机转矩响应精确的特点，驱动外侧车轮的轮边电机，同时适当减小内侧车轮的轮边电机输出转矩甚至制动，产生反向力矩，缓解不足转向的程度，使车身姿态得到修正。再利用效率高的液压稳定性控制系统制动内后轮，防止电机到达峰值转矩影响控制效果。对于过度转向，可驱动内侧轮边电机，同时减小外侧转矩甚至制动，液压稳定性控制系统对外前轮实施制动，也生成一个反向力矩，使汽车趋于不足转向。由此，利用电机反应迅速的优点，将电机和稳定性控制系统协同控制车身稳定性，提升了车身稳定性的控制精度。
91.更为优选的，在所述获取被控车辆进行驾驶调整前的行驶状态信息之前，还包括：
92.通过设置于车身前侧的摄像头来获取路面状态信息；所述路面状态信息包括路面积水状态、路面沙土状态和路面正常状态；
93.在所述基于所述车身状态信息与预先配置的调整策略信息来确定被控车辆驾驶人员的调整意愿信息，包括：
94.基于所述车身状态信息和路面状态信息与预先配置的调整策略信息来确定被控车辆驾驶人员的调整意愿信息。
95.除了实际转动过程中遇到的问题之外，车辆在进行行驶的时候，有可能出现水面或者沙面的情况，当出现这样的情况的时候，车辆轮胎与地面之间的附着力就会下降，如果还是按照预先设置的方式去进行调节，则会存在调节不够精准的情况，需要进行二次调整；在本发明实施例中通过采用摄像头来检测车身距离和路面状态来确定相应的精细调节参数；在进行地面附着调整的时候，可以对车辆胎压进行调节。本发明根据调整前车身状态及调整后行驶状态参数，得到目标调节轮胎以及目标调节轮胎的目标调节胎压，再将目标调节轮胎的胎压调节至目标调节胎压，在调节目标调节轮胎的胎压之后，获取被控车辆的调整后行驶状态参数，并根据调整后行驶状态参数得到被控车辆的调整后车身状态，并根据调整后车身状态及调整后行驶状态参数，得到修正参数，最后基于修正参数对被控车辆进行稳定控制，使车辆稳定。相比于现有技术，本发明实施例的方案先通过将被控车辆的轮胎
调整至目标调节胎压的方式，改变车辆和路面之间的附着系数以提高车辆的稳定性，若调整胎压后车辆仍属于失稳状态，则进一步通过修正参数的方式给车辆提供稳定控制效果，最大程度地利用轮胎与路面之间的附着能力去稳定车身，同时无需切断车辆动力，极大的提高了车辆的稳定性。通过结合多种参数来使得最终控制结果精度大大提高。
96.本发明实施例中的车身稳定性控制方法通过对车辆行驶过程中的转动状态以及车辆调整参数进行检测计算以确定用户的真实转动意愿，并根据真实转动意愿来对车辆进行车身调整以使得车辆转动符合驾驶人员转动预期，提升驾驶安全性。
97.实施例二
98.请参阅图7，图7是本发明实施例公开的车身稳定性控制装置的结构示意图。如图7所示，该车身稳定性控制装置可以包括：
99.第一获取模块21：用于获取被控车辆进行驾驶调整前的行驶状态信息，并根据所述行驶状态信息来确定所述被控车辆的转动状态信息；
100.第二获取模块22：用于获取被控车辆进行驾驶调整前的车辆操作信息，并根据所述车辆操作信息来确定所述被控车辆的理论转动信息；
101.状态确定模块23：用于根据所述转动状态信息和所述理论转动信息来确定所述被控车辆的车身状态信息，并基于所述车身状态信息与预先配置的调整策略信息来确定被控车辆驾驶人员的调整意愿信息；
102.稳定性调整模块24：用于根据所述调整意愿信息以及行驶状态信息控制所述被控车辆执行稳定性修正操作以调整所述被控车辆的车身姿态处于稳定性状态。
103.更为优选的，所述获取被控车辆进行驾驶调整前的行驶状态信息，并根据所述行驶状态信息来确定所述被控车辆的转动状态信息，包括：
104.第一采集模块：用于通过设置于被控车辆处的横摆角速度传感器来获取被控车辆进行驾驶调整前的横摆速率信息；
105.第二采集模块：用于通过设置于被控车辆轮胎处的轮速传感器来获取所述被控车辆进行驾驶调整前的轮速信息；
106.第一计算模块：用于根据所述轮速信息和所述横摆速率信息来确定所述被控车辆的转动状态信息。
107.更为优选的，所述获取被控车辆进行驾驶调整的车辆操作信息，并根据所述车辆操作信息来确定所述被控车辆的理论转动信息，包括：
108.第三采集模块：用于通过设置于被控车辆方向控制装置处的扭矩传感器来获取被控车辆进行驾驶调整前的车辆操作信息，所述车辆操作信息包括转动角度信息和转动方向信息；
109.第二计算模块：用于根据所述转动角度信息和轮速信息来计算得到所述被控车辆的理论横摆速率；
110.转动确定模块：用于根据所述理论横摆速率和轮速信息来确定理论转动信息。
111.更为优选的，所述根据所述转动角度信息和轮速信息来计算得到所述被控车辆的理论横摆速率，包括：
112.轮速获取模块：用于获取被控车辆的第一驱动轮的第一轮速信息以及第二驱动轮的第二轮速信息；
113.摆动计算模块：用于将所述转动角度信息、第一轮速信息和第二轮速信息输入至预先构建的横摆计算公式中来计算得到所述被控车辆的理论横摆速率；所述横摆计算公式包括：yaw＝(wf1-wf2)*r/(*cos())；
114.其中，yaw为理论横摆速率，wf1为第一轮速信息，wf2为第二轮速信息，r为车轮轴距，k为车轮转角。
115.更为优选的，所述根据所述转动状态信息和所述理论转动信息来确定所述被控车辆的车身状态信息，并基于所述车身状态信息与预先配置的调整策略信息来确定被控车辆驾驶人员的调整意愿信息，包括：
116.状态确定模块：用于根据所述理论横摆速率和所述横摆速率信息来确定所述被控车辆的车身状态信息，所述车身状态信息包括第一车身状态、第二车身状态和第三车身状态；
117.第一判断模块：用于当所述车身状态信息为第一车身状态时，根据预先配置的调整策略来确定被控车辆驾驶人员的第一调整参数，并判断所述第一调整参数是否超过第一设定值，若否，则将所述第一调整参数确定为调整意愿信息；若是，则根据所述第一设定值来确定调整意愿信息；
118.第二判断模块：用于当所述车身状态信息为第二车身状态时，根据预先配置的调整策略来确定被控车辆驾驶人员的第二调整参数，并判断所述第二调整参数是否超过第二设定值，若否，则将所述第二调整参数确定为调整意愿信息；若是，则根据所述第二设定值来确定调整意愿信息；
119.第三判断模块：用于当所述车身状态信息为第三车身状态时，则将所述车辆操作信息确定为调整意愿信息。
120.更为优选的，所述根据所述调整意愿信息以及行驶状态信息控制所述被控车辆执行稳定性修正操作以调整所述被控车辆的车身姿态处于稳定性状态，包括：
121.制动轮确定模块：用于根据所述调整意愿信息、转动方向信息以及行驶状态信息来确定所述被控车辆的制动车轮；
122.力矩确定模块：用于根据各轮驱动力矩和车辆液压制动力矩对所述制动车轮的驱动力矩进行修正，以确定各轮实际驱动力矩；或，根据预先设置的制动曲线来控制所述制动车轮的实际驱动力矩；
123.稳定性调整模块：用于根据所述实际驱动力矩来控制所述被控车辆执行稳定性修正操作以调整所述被控车辆的车身姿态处于稳定性状态。
124.更为优选的，在所述获取被控车辆进行驾驶调整前的行驶状态信息之前，还包括：
125.第五采集模块：用于通过设置于车身前侧的摄像头来获取路面状态信息；所述路面状态信息包括路面积水状态、路面沙土状态和路面正常状态；
126.在所述基于所述车身状态信息与预先配置的调整策略信息来确定被控车辆驾驶人员的调整意愿信息，包括：
127.基于所述车身状态信息和路面状态信息与预先配置的调整策略信息来确定被控车辆驾驶人员的调整意愿信息。
128.本发明实施例中的车身稳定性控制方法通过对车辆行驶过程中的转动状态以及车辆调整参数进行检测计算以确定用户的真实转动意愿，并根据真实转动意愿来对车辆进
time programmable read-only memory，otprom)、电子抹除式可复写只读存储器(electrically-erasable programmable read-only memory，eeprom)、只读光盘(compact disc read-only memory，cd-rom)或其他光盘存储器、磁盘存储器、磁带存储器、或者能够用于携带或存储数据的计算机可读的任何其他介质。
143.以上对本发明实施例公开的车身稳定性控制方法、装置、电子设备及存储介质进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

技术特征：
1.一种车身稳定性控制方法，其特征在于，包括：获取被控车辆进行驾驶调整前的行驶状态信息，并根据所述行驶状态信息来确定所述被控车辆的转动状态信息；获取被控车辆进行驾驶调整前的车辆操作信息，并根据所述车辆操作信息来确定所述被控车辆的理论转动信息；根据所述转动状态信息和所述理论转动信息来确定所述被控车辆的车身状态信息，并基于所述车身状态信息与预先配置的调整策略信息来确定被控车辆驾驶人员的调整意愿信息；根据所述调整意愿信息以及行驶状态信息控制所述被控车辆执行稳定性修正操作以调整所述被控车辆的车身姿态处于稳定性状态。2.如权利要求1所述的车身稳定性控制方法，其特征在于，所述获取被控车辆进行驾驶调整前的行驶状态信息，并根据所述行驶状态信息来确定所述被控车辆的转动状态信息，包括：通过设置于被控车辆处的横摆角速度传感器来获取被控车辆进行驾驶调整前的横摆速率信息；通过设置于被控车辆轮胎处的轮速传感器来获取所述被控车辆进行驾驶调整前的轮速信息；根据所述轮速信息和所述横摆速率信息来确定所述被控车辆的转动状态信息。3.如权利要求2所述的车身稳定性控制方法，其特征在于，所述获取被控车辆进行驾驶调整的车辆操作信息，并根据所述车辆操作信息来确定所述被控车辆的理论转动信息，包括：通过设置于被控车辆方向控制装置处的扭矩传感器来获取被控车辆进行驾驶调整前的车辆操作信息，所述车辆操作信息包括转动角度信息和转动方向信息；根据所述转动角度信息和轮速信息来计算得到所述被控车辆的理论横摆速率；根据所述理论横摆速率和轮速信息来确定理论转动信息。4.如权利要求3所述的车身稳定性控制方法，其特征在于，所述根据所述转动角度信息和轮速信息来计算得到所述被控车辆的理论横摆速率，包括：获取被控车辆的第一驱动轮的第一轮速信息以及第二驱动轮的第二轮速信息；将所述转动角度信息、第一轮速信息和第二轮速信息输入至预先构建的横摆计算公式中来计算得到所述被控车辆的理论横摆速率；所述横摆计算公式包括：yaw＝(wf1-wf2)*r/(*cos())；其中，yaw为理论横摆速率，wf1为第一轮速信息，wf2为第二轮速信息，r为车轮轴距，k为车轮转角。5.如权利要求4所述的车身稳定性控制方法，其特征在于，所述根据所述转动状态信息和所述理论转动信息来确定所述被控车辆的车身状态信息，并基于所述车身状态信息与预先配置的调整策略信息来确定被控车辆驾驶人员的调整意愿信息，包括：根据所述理论横摆速率和所述横摆速率信息来确定所述被控车辆的车身状态信息，所述车身状态信息包括第一车身状态、第二车身状态和第三车身状态；当所述车身状态信息为第一车身状态时，根据预先配置的调整策略来确定被控车辆驾
驶人员的第一调整参数，并判断所述第一调整参数是否超过第一设定值，若否，则将所述第一调整参数确定为调整意愿信息；若是，则根据所述第一设定值来确定调整意愿信息；当所述车身状态信息为第二车身状态时，根据预先配置的调整策略来确定被控车辆驾驶人员的第二调整参数，并判断所述第二调整参数是否超过第二设定值，若否，则将所述第二调整参数确定为调整意愿信息；若是，则根据所述第二设定值来确定调整意愿信息；当所述车身状态信息为第三车身状态时，则将所述车辆操作信息确定为调整意愿信息。6.如权利要求5所述的车身稳定性控制方法，其特征在于，所述根据所述调整意愿信息以及行驶状态信息控制所述被控车辆执行稳定性修正操作以调整所述被控车辆的车身姿态处于稳定性状态，包括：根据所述调整意愿信息、转动方向信息以及行驶状态信息来确定所述被控车辆的制动车轮；根据各轮驱动力矩和车辆液压制动力矩对所述制动车轮的驱动力矩进行修正，以确定各轮实际驱动力矩；或，根据预先设置的制动曲线来控制所述制动车轮的实际驱动力矩；根据所述实际驱动力矩来控制所述被控车辆执行稳定性修正操作以调整所述被控车辆的车身姿态处于稳定性状态。7.如权利要求1所述的车身稳定性控制方法，其特征在于，在所述获取被控车辆进行驾驶调整前的行驶状态信息之前，还包括：通过设置于车身前侧的摄像头来获取路面状态信息以及与前车的距离参数；所述路面状态信息包括路面积水状态、路面沙土状态和路面正常状态；在所述基于所述车身状态信息与预先配置的调整策略信息来确定被控车辆驾驶人员的调整意愿信息，包括：基于所述车身状态信息、距离参数和路面状态信息与预先配置的调整策略信息来确定被控车辆驾驶人员的调整意愿信息。8.一种车身稳定性控制装置，其特征在于，包括：第一获取模块：用于获取被控车辆进行驾驶调整前的行驶状态信息，并根据所述行驶状态信息来确定所述被控车辆的转动状态信息；第二获取模块：用于获取被控车辆进行驾驶调整前的车辆操作信息，并根据所述车辆操作信息来确定所述被控车辆的理论转动信息；状态确定模块：用于根据所述转动状态信息和所述理论转动信息来确定所述被控车辆的车身状态信息，并基于所述车身状态信息与预先配置的调整策略信息来确定被控车辆驾驶人员的调整意愿信息；稳定性调整模块：用于根据所述调整意愿信息以及行驶状态信息控制所述被控车辆执行稳定性修正操作以调整所述被控车辆的车身姿态处于稳定性状态。9.一种电子设备，其特征在于，包括：存储有可执行程序代码的存储器；与所述存储器耦合的处理器；所述处理器调用所述存储器中存储的所述可执行程序代码，用于执行权利要求1至7任一项所述的车身稳定性控制方法。10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储计算机程序，其中，所述计算机程序使得计算机执行权利要求1至7任一项所述的车身稳定性控制方法。

技术总结
本发明实施例涉及车辆控制技术领域，公开了一种车身稳定性控制方法，包括：根据行驶状态信息来确定被控车辆的转动状态信息；根据车辆操作信息来确定被控车辆的理论转动信息；根据转动状态信息和理论转动信息来确定被控车辆的车身状态信息，并基于车身状态信息与预先配置的调整策略信息来确定被控车辆驾驶人员的调整意愿信息；根据调整意愿信息以及行驶状态信息控制被控车辆执行稳定性修正操作以调整被控车辆的车身姿态处于稳定性状态。本发明实施例中的车身稳定性控制方法通过对车辆行驶过程中的转动状态以及车辆调整参数进行检测计算以确定用户的真实转动意愿，并根据真实转动意愿来对车辆进行车身调整，提升驾驶安全性。性。性。


技术研发人员：惠志峰
受保护的技术使用者：苏州利氪科技有限公司
技术研发日：2023.06.25
技术公布日：2023/8/13