轮胎温控方法、轮胎温控系统及车辆与流程

1.本技术涉及汽车零部件技术领域，特别涉及一种轮胎温控方法、轮胎温控系统及车辆。


背景技术：

2.汽车轮胎作为车轮系统的重要组成部分，起到支撑整车车重的作用；当前汽车轮胎的最外层是橡胶，而橡胶的性能易受环境的影响。乘用车在夏季或高温的户外长时间高速行车时、赛车在赛道高速续航或急加速急减速时，轮胎均会与地面高速摩擦而生热，从而加剧橡胶轮胎的老化与磨损，使得轮胎强度降低较快，易造成爆胎等情况，严重影响行车安全。而在低温环境下，橡胶会变硬且橡胶的弹性会变差、脆性增大，易导致轮胎抓地力减小并造成打滑、刹车距离变长等情况，增加了驾驶风险。
3.目前的汽车中，对轮胎的升温多依靠外部热源实现，或通过慢速行驶进行暖胎，效率较低。
4.目前的汽车对于轮胎的降温仅依靠汽车行驶过程中的空气流通实现，降温效率较低且难以控制；目前也存在利用喷淋液体实现对轮胎降温的方案，但这类方案因无法实现降温液体的收集，当降温液体喷淋结束后将无法继续对轮胎进行降温，同时对轮胎喷淋液体还易影响轮胎的抓地力，对轮胎的安全性能造成负面影响。


技术实现要素：

5.针对上述问题，本技术提供了一种轮胎温控方法、轮胎温控系统及车辆，至少解决了目前的汽车轮胎升温降温效率较低的问题。
6.本技术实施例提出一种轮胎温控方法，应用于配置有液体处理模块的车辆，所述液体处理模块用于加热或制冷换热液并将换热液输送至轮胎处，所述换热液还能够自所述轮胎处流动至所述液体处理模块并形成循环液路；
7.所述轮胎温控方法包括：
8.获取所述车辆启动信号，获取轮胎的实际温度；
9.判断温度差是否在预设温差范围内；其中，所述温度差为目标温度与所述实际温度之差的绝对值；
10.若温度差不在所述预设温差范围内，控制所述液体处理模块对所述换热液进行加热或降温，以使所述轮胎升温或降温。
11.本技术实施例还提出一种轮胎温控系统，应用于所述的轮胎温控方法，其特征在于，所述轮胎温控系统包括：
12.循环模块，设于所述车辆上并延伸至轮胎处；
13.液体处理模块，设于所述车辆上并与所述循环模块相连通，所述液体处理模块用于向所述循环模块输送换热液并接收所述循环模块排出的所述换热液；
14.所述液体处理模块包括制冷元件与制热元件，所述制冷元件用于对流经的所述换
热液进行制冷处理，所述制热元件用于对流经的所述换热液进行制热处理。
15.本技术实施例还提出一种车辆，包括所述的轮胎温控方法，或所述的轮胎温控系统。
16.本技术针对目前的汽车轮胎升温降温效率较低的问题作出改进设计，设置液体处理模块，通过液体处理模块加热或制冷换热液，以实现对轮胎温度的控制，在轮胎和液体处理模块之间设置循环液路，以避免换热液流出影响轮胎性能，同时也能够保证换热的持续性；通过轮胎温控方法控制液体处理模块的工作状态，使得液体处理模块能够根据轮胎实际温度和预设温差范围进行升温或降温作业，以实现轮胎温度的自动控制；
17.本技术结构简洁，通过循环换热液实现对轮胎升温或降温的控制，通过循环模块能够实现液体的循环流通，降低对轮胎影响的同时还能够保证升温或降温的持久性能，实用性强。
附图说明
18.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
19.图1为本技术实施例提供的轮胎温控方法的示意图。
20.图2为图1所示的轮胎温控方法中升温或降温的具体条件示意图。
21.图3为本技术实施例提供的轮胎温控方法中余热回收方法的示意图
22.图4为本技术另一实施例中的轮胎温控系统的示意图。
23.图中标记的含义为：
24.100、轮胎温控系统；
25.10、轮胎；
26.20、循环模块；
27.30、液体处理模块；31、主液路；311、主水泵；312、压力传感器；32、第一支路；321、制冷元件；322、制热元件；323、膨胀水箱；324、温度传感器；325、支路水泵；33、第二支路；331、供电元件；34、第三支路；341、动力元件；35、第一三通阀；36、第二三通阀。
具体实施方式
28.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图即实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
29.需说明的是，当部件被称为“固定于”或“设置于”另一个部件，它可以是直接或者间接在该另一个部件上。当一个部件被称为是“连接于”另一个部件，它可以是直接或者间接连接至该另一个部件上。术语“上”、“下”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对专利的限制。术语“第一”、“第二”仅用于便于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明技术特征
的数量。“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
30.还需说明的是，本技术实施例中以同一附图标记表示同一组成部分或同一零部件，对于本技术实施例中相同的零部件，图中可能仅以其中一个零件或部件为例标注了附图标记，应理解的是，对于其他相同的零件或部件，附图标记同样适用。
31.乘用车在夏季或高温的户外长时间高速行车时、赛车在赛道高速续航或急加速急减速时，轮胎均会与地面高速摩擦而生热，从而加剧橡胶轮胎的老化与磨损，使得轮胎强度降低较快，易造成爆胎等情况，严重影响行车安全。而在低温环境下，橡胶会变硬且橡胶的弹性会变差、脆性增大，易导致轮胎抓地力减小并造成打滑、刹车距离变长等情况，增加了驾驶风险。
32.目前的汽车中，对轮胎的升温多依靠外部热源实现，或通过慢速行驶进行暖胎，效率较低。
33.目前的汽车对于轮胎的降温仅依靠汽车行驶过程中的空气流通实现，降温效率较低且难以控制；目前也存在利用喷淋液体实现对轮胎降温的方案，但这类方案因无法实现降温液体的收集，当降温液体喷淋结束后将无法继续对轮胎进行降温，同时对轮胎喷淋液体还易影响轮胎的抓地力，对轮胎的安全性能造成负面影响。
34.由此本技术提供一种轮胎温控方法、轮胎温控系统及车辆，设置液体处理模块，通过液体处理模块加热或制冷换热液，以实现对轮胎温度的控制，在轮胎和液体处理模块之间设置循环液路，以避免换热液流出影响轮胎性能，同时也能够保证换热的持续性；通过轮胎温控方法控制液体处理模块的工作状态，使得液体处理模块能够根据轮胎实际温度和预设温差范围进行升温或降温作业，以实现轮胎温度的自动控制。
35.为了说明本技术所述的技术方案，下面结合具体附图及实施例来进行说明。
36.参考图1、图2，本技术第一方面实施例提供一种轮胎温控方法，该轮胎温控方法应用于配置有液体处理模块30的车辆，液体处理模块30能够加热或制冷换热液，并将换热液输送至轮胎10处，以便于换热液与轮胎10进行热交换，从而实现轮胎10的升温或降温；换热液在与轮胎10热交换之后还能够回流至液体处理模块30，以形成循环液路，避免换热液外流导致升温或降温作业不能持续进行。
37.液体处理模块30可以与车辆自身的电子器控制单元(electronic control unit，ecu)相连，使用者可通过ecu控制液体处理模块30的工作状态，例如控制液体处理模块30的启停、加热、制冷、供水等功能；车辆上也可设置独立的控制器并单独控制液体处理模块30的各个功能。
38.本实施例以车辆自身的电子器控制单元(electronic control unit，ecu)控制液体处理模块30为例对轮胎温控方法进行具体说明。
39.该轮胎温控方法包括以下参数：轮胎10的实际温度tr、轮胎10的目标温度t
t
、温度差x、预设温差范围；其中实际温度tr为轮胎10当前的温度；目标温度t
t
为期望轮胎10能够达到的温度，该目标温度t
t
为轮胎10的理想工作温度，在该目标温度t
t
下轮胎10具有最佳的性能，根据不同车型及车辆的不同使用工况，该目标温度t
t
可以是60℃、80℃或其他温度；轮胎10的温度差x＝|t
t-tr|，即温度差x为目标温度t
t
与实际温度tr之差的绝对值，温度差x表示了轮胎的实际温度tr和目标温度t
t
之间的关系，温度差x越接近0，轮胎10的性能越接近最佳性能，因实际温度tr越靠近目标温度t
t
轮胎的性能越好，而实际温度tr受环境影响既可能
大于目标温度t
t
也可能小于目标温度t
t
，故采用绝对值表示温度差x；预设温差范围为轮胎10具有较高性能的温度区间，预设温差范围以目标温度t
t
为基准，预设温差范围可以是t
t-5℃～t
t
+5℃，预设温差范围也可以是t
t-3℃～t
t
+3℃或其他以目标温度t
t
为基准的温度区间。
40.可以理解的，因轮胎10的实际温度tr为一实时变化的参数，故温度差x也在不断的变化，而在车辆启动且液体处理模块30未工作时，温度差x远大于0，随着液体处理模块30的启动与工作时长的增加，温度差x逐渐变小并最终接近0，以使轮胎10的性能接近最佳性能。
41.轮胎温控方法还包括以下步骤：
42.s401：获取车辆启动信号，获取轮胎10的实际温度tr。
43.该步骤中，车辆的启动信号用于确定车辆处于行驶状态，而不是处于怠速状态或其他不发生移动的状态，车辆的启动信号可以是指车速大于0km/h的信号，也可以是其他信号，后续的步骤将在获取启动信号后执行；因车辆在不发生移动时对轮胎10性能要求较低，且不发生移动时轮胎10也不存在升温或降温需求，或升温、降温的需求较低，此时若启动液体处理模块30易增加车辆能耗。
44.该步骤中，可以通过在轮胎10旁侧或内部设置温度传感器以获取实际温度tr，也可以通过其他方式获取实际温度tr。
45.该步骤中，ecu可直接通过车辆自身的车速元器件获取车辆的车速，也可单独设置一车速传感器以获取车速，在车速大于0时，ecu控制温度传感器启动以获取实际温度tr。
46.s402：判断温度差x是否在预设温差范围内。
47.该步骤中，ecu将获取的实际温度tr与目标温度t
t
作差得到温度差x，并判断温度差x是否在预设温差范围内，若温度差x不在预设温差范围内，则证明当前轮胎10的实际温度tr并不处于较高性能的温度区间，此时可执行s403。
48.s403：若温度差x不在预设温差范围内，控制液体处理模块30对换热液进行加热或降温，以使轮胎10升温或降温。
49.该步骤中，ecu根据温度差x与预设温差范围的判断结果控制液体处理模块30启动并工作，液体处理模块30工作能够加热或制冷换热液，并将换热液输送至轮胎10处，以对轮胎10进行升温或降温作业。
50.本实施例设置液体处理模块30，通过液体处理模块30加热或制冷换热液，以实现对轮胎10温度的控制，在轮胎10和液体处理模块30之间设置循环液路，以避免换热液流出影响轮胎10性能，同时也能够保证换热的持续性；通过轮胎温控方法控制液体处理模块30的工作状态，使得液体处理模块30能够根据轮胎10实际温度和预设温差范围进行升温或降温作业，以实现轮胎10温度的自动控制。
51.在一实施例中，该轮胎温控方法还包括第一温度阈值t1、第二温度阈值t2，第一温度阈值t1、第二温度阈值t2为轮胎10处于最佳性能对应的温度区间，具体的，t1＜t
t
＜t2，即t1为轮胎10最佳性能对应的温度区间的下限温度数值，t2为轮胎10最佳性能对应的温度区间的上限温度数值；第一温度阈值t1、第二温度阈值t2用于与实际温度tr进行比较，以便于ecu控制液体处理模块30的具体工作状态。
52.s403具体包括以下步骤：
53.s4031：分别判断实际温度tr与第一温度阈值t1、第二温度阈值t2的大小关系，其
中，第一温度阈值t1小于第二温度阈值t2。
54.该步骤用于为ecu控制液体处理模块30的具体工作状态提供依据，具体的，若实际温度tr＜t1，表明轮胎10的温度较低，此时ecu可控制液体处理模块30加热换热液以提高轮胎10的温度，若实际温度tr＞t2，表明轮胎10的温度较高，此时ecu可控制液体处理模块30制冷换热液以降低轮胎10的温度；温度阈值参数t1、t2的具体数值可根据需求设置，例如t1可以为60℃、t2可以为80℃，可以理解的，温度阈值参数t1、t2也可以根据需要设置为其他数值。
55.s4032：若实际温度tr小于第一温度阈值t1，控制液体处理模块30加热换热液。
56.该步骤中，当实际温度tr＜t4时，使液体处理模块30加热换热液，因tr＜t4表明轮胎10的温度低于最佳性能对应的温度区间的下限温度数值，故此时液体处理模块30应加热换热液以提高换热液的温度，从而使轮胎10升温。
57.在一些实施例中，对轮胎10的加热应能够使温度差x处于预设温差范围内，此时轮胎10的温度与轮胎10最佳性能较为接近，以保证车辆的行驶安全本实施例中，当温度差x处于预设温差范围内时，液体处理模块30可以停止工作，并使轮胎温控系统100停止工作，并待车辆再次启动时再重新启动轮胎温控系统100；在另一些实施例中，轮胎温控系统100也可在温度差x大于某一预设参数后再次启动。
58.在一些实施例中，当实际温度tr＞t4时，表明轮胎10的实际温度tr与最佳性能对应的温度较为接近，此时液体处理模块30应停止对轮胎10进一步加热，又因轮胎10的温度在车辆的行驶过程中还会因摩擦等原因而升高，故应使温度阈值参数t4满足t4＜x-5℃，使得液体处理模块30停止制热作业后，轮胎10能够依靠摩擦等自身因素继续升温并使温度差x处于预设温差范围内，该设置能够延长轮胎10的实际温度处于轮胎10最佳性能对应的温度区间的时间；在另一些实施例中，温度阈值参数t4也可以满足t4＝x-5℃，该设置也能够起到延长轮胎10的实际温度处于轮胎10最佳性能对应的温度区间的时间。
59.液体处理模块30启动能够使液体处理模块30加热换热液并将加热后的换热液输送至轮胎10处，同时液体处理模块30还能够接收自轮胎10处排出的换热液并对该换热液进行加热，从而形成换热液的加热循环，以达到对轮胎10的高效加热效果。
60.s4033：若实际温度tr大于第五温度阈值t5，控制液体处理模块30制冷换热液。
61.该步骤中，当实际温度tr＞t5时，使液体处理模块30制冷换热液，因tr＞t5表明轮胎10的温度高于最佳性能对应的温度区间的上限温度数值，故此时液体处理模块30应制冷换热液以降低换热液的温度，从而使轮胎10降温。
62.在一些实施例中，对轮胎10的降温应能够使温度差x处于预设温差范围内，此时轮胎10的温度与轮胎10最佳性能较为接近，以保证车辆的行驶安全；本实施例中，当温度差x处于预设温差范围内时，液体处理模块30可以停止工作，并使轮胎温控系统100停止工作，并待车辆再次启动时再重新启动轮胎温控系统100；在另一些实施例中，轮胎温控系统100也可在温度差x大于某一预设参数后再次启动。
63.液体处理模块30启动能够使液体处理模块30制冷换热液并将制冷后的换热液输送至轮胎10处，同时液体处理模块30还能够接收自轮胎10处排出的换热液并对该换热液进行制冷，从而形成换热液的制冷循环，以达到对轮胎10高效制冷的效果。
64.在一些实施例中，当实际温度tr＜t5时，表明轮胎10的实际温度tr与最佳性能对应
的温度较为接近，此时液体处理模块30应停止对轮胎10进一步制冷，又因轮胎10的温度在车辆的行驶过程中还会因摩擦等原因而升高，故应使温度阈值参数t5满足t5＜x-5℃，使得液体处理模块30停止制热作业后，轮胎10在摩擦等自身因素继续升温时仍能够使温度差x处于预设温差范围内，以保证轮胎10的实际温度不会在最佳性能对应的温度区间的上限温度数值处波动，从而避免液体处理模块30的反复启停。
65.在一实施例中，在s401中，ecu接收到车辆的启动信号后可控制车辆启动，车辆的启动信号可以由车辆钥匙、车辆启动按键、车辆油门踏板发出，也可以由其他构件发出。
66.参考图2，在一实施例中，轮胎温控方法还包括第三温度阈值t3、第四温度阈值t4、第五温度阈值t5，且t3＜t4＜t5＜t1＜t2，即三温度阈值t3、第四温度阈值t4、第五温度阈值t5均小于轮胎10处于最佳性能时对应的温度，三温度阈值t3、第四温度阈值t4、第五温度阈值t5用于与实际温度tr进行比较，以便于ecu控制液体处理模块30的具体工作状态。
67.液体处理模块30具有第一加热功率、第二加热功率、第三加热功率和第四加热功率，且第一加热功率、第二加热功率、第三加热功率、第四加热功率依次增大，即液体处理模块30能够以不同的加热功率加热换热液，以控制换热液的温度和升温效率。
68.液体处理模块30还具有第一输送功率、第二输送功率和第三输送功率，且第一输送功率、第二输送功率、第三输送功率依次增大，即液体处理模块30能够以不同的功率输送换热液，以控制换热液循环流通的流速，并控制轮胎10热交换的效率。
69.在s4032中，若实际温度tr小于第一温度阈值t1，控制液体处理模块30加热换热液，包括：
70.s40321：分别判断实际温度tr与第一温度阈值t1、第三温度阈值t3、第四温度阈值t4、第五温度阈值t5的大小关系；其中，t3＜t4＜t5＜t1。
71.该步骤用于为ecu控制液体处理模块30的具体工作状态提供依据，具体的，因t3＜t4＜t5＜t1，若实际温度tr＜t3或tr＜t4或tr＜t5，表面轮胎10的实际温度低于最佳性能时对应的温度，此时ecu可控制液体处理模块30加热换热液以提高轮胎10的温度；温度阈值参数t3、t4、t5的具体数值可根据需求设置，例如t3可以为-20℃、t4可以为0℃、t5可以为20℃，可以理解的，温度阈值参数t3、t4、t5也可以根据需要设置为其他数值。
72.s40322：若实际温度tr大于第五温度阈值t5且小于第一温度阈值t1，控制液体处理模块30以第一加热功率加热换热液，控制液体处理模块30以第一输送功率输送换热液。
73.该步骤中，液体处理模块30能够于实际温度tr满足t5＜tr＜t1时以第一加热功率加热换热液。
74.该步骤中，因t5＜tr＜t1，且t1为轮胎10最佳性能对应的温度区间的下限温度数值，即实际温度tr低于轮胎10最佳性能对应的温度区间的下限温度数值但较为接近，此时轮胎10的温度与轮胎10最佳性能较为接近，而车辆在行驶过程中也会因摩擦而导致轮胎10升温，故液体处理模块30以较低的功率加热换热液即可达到暖胎的效果。
75.可以理解的，因s4022的目的在于使温度差x处于预设温差范围内，故该步骤也能够使温度差x处于预设温差范围内。
76.该步骤中，液体处理模块30的第一加热功率可以处于0％～10％的功率区间内，第一加热功率也可以处于其他的功率区间内；第一加热功率具体可以是0％、5％、10％或其他功率，例如，液体处理模块30的具体输出功率为0％，即此时液体处理模块30不对换热液进
行加热，使轮胎10依靠行驶产生的热量达到最佳性能对应的温度区间。
77.该步骤中，液体处理模块30还以第一输送功率输送换热液，因液体处理模块30除了具有制热制冷功能外，还具有输送功能，故调节液体处理模块30的输送功率也能够调整液体处理模块30的暖胎效率。
78.该步骤中，因t5＜tr＜t1，且t1为轮胎10最佳性能对应的温度区间的下限温度数值，即实际温度tr低于轮胎10最佳性能对应的温度区间的下限温度数值但较为接近，此时轮胎10的温度与轮胎10最佳性能较为接近，故液体处理模块30以较低的功率输送换热液即可达到暖胎的效果；可以理解的，当第一加热功率为0％时，液体处理模块30输送换热液还能够起到使轮胎10的温度稳定升高的效果，同时还能够延缓轮胎10温度升高的速度。
79.该步骤中，第一输送功率可以处于40％～60％的功率区间内，第一输送功率也可以处于其他的功率区间内；第一输送功率具体可以是40％、50％、60％或其他功率，例如，第一输送功率具体为50％。
80.s4032还包括：
81.s40323：若实际温度tr大于第四温度阈值t4且小于或等于第五温度阈值t5，控制液体处理模块30以第二加热功率加热换热液，控制液体处理模块30以第二输送功率输送换热液。
82.该步骤中红，液体处理模块30能够于实际温度tr满足t4＜tr≤t5时以第二加热功率加热换热液。
83.该步骤中，因t4＜tr≤t5，且t5＜t1，即实际温度tr低于轮胎10最佳性能对应的温度区间的下限温度数值，此时轮胎10的温度与轮胎10最佳性能对应的温度区间的下限温度数值的差值相对较小，故液体处理模块30以第二加热功率加热换热液即可达到暖胎的效果，并能够使温度差x处于预设温差范围内。
84.该步骤中，液体处理模块30的第二加热功率可以处于40％～60％的功率区间内，第二加热功率也可以处于其他的功率区间内；第二加热功率具体可以是40％、50％、60％或其他功率，例如，第二加热功率可具体为50％。
85.该步骤中，液体处理模块30还以第二输送功率输送换热液，因液体处理模块30除了具有制热制冷功能外，还具有输送功能，故调节液体处理模块30的输送功率也能够调整液体处理模块30的暖胎效率。
86.该步骤中，因t4＜tr≤t5，且t5＜t1，即实际温度tr低于轮胎10最佳性能对应的温度区间的下限温度数值，此时轮胎10的温度与轮胎10最佳性能对应的温度区间的下限温度数值的差值相对较小，故液体处理模块30以较低的送功率输送换热液即可配合加热功能达到暖胎的效果，并能够使温度差x处于预设温差范围内。
87.该步骤中，液体处理模块30的第二输送功率可以处于65％～85％的功率区间内，第二输送功率也可以处于其他的功率区间内；第二输送功率具体可以是65％、75％、85％或其他功率，例如，第二输送功率为75％。
88.s4032还包括：
89.s40324：若实际温度大于tr第三温度阈值t3且小于或等于第四温度阈值t4，控制液体处理模块30以第三加热功率加热换热液，控制液体处理模块30以第三输送功率输送换热液。
90.该步骤中，液体处理模块30能够于实际温度tr满足t3＜tr≤t4时以第三加热功率加热换热液。
91.该步骤中，因t3＜tr≤t4，且t4＜t5＜t1，即实际温度tr低于轮胎10最佳性能对应的温度区间的下限温度数值，此时轮胎10的温度与轮胎10最佳性能对应的温度区间的下限温度数值的差值相对增大，故提高液体处理模块30的加热功率并使液体处理模块30以较高的加热功率加热换热液，并使温度差x处于预设温差范围内，以达到暖胎的效果。
92.该步骤中，液体处理模块30的第三加热功率可以处于70％～90％的功率区间内，第三加热功率也可以处于其他的功率区间内；第三加热功率具体可以是70％、80％、90％或其他功率，例如，第三加热功率为80％。
93.该步骤中，液体处理模块30还以第三输送功率输送换热液，因液体处理模块30除了具有制热制冷功能外，还具有输送功能，故调节液体处理模块30的输送功率也能够调整液体处理模块30的暖胎效率。
94.该步骤中，因t3＜tr≤t4，且t4＜t5＜t1，即实际温度tr低于轮胎10最佳性能对应的温度区间的下限温度数值，此时轮胎10的温度与轮胎10最佳性能对应的温度区间的下限温度数值的差值相对增大，故提高液体处理模块30的输出功率并使液体处理模块30以更高的输出功率输送换热液，以配合液体处理模块30的制热功能使温度差x处于预设温差范围内，以达到暖胎的效果。
95.该步骤中，第三输送功率可以处于90％～100％的功率区间内，第三输送功率也可以处于其他的功率区间内；第三输送功率具体可以是90％、95％、100％或其他功率，例如，液体处理模块30以100％的输出功率输送换热液。
96.s4032还包括：
97.s40325：若实际温度tr小于第三温度阈值t3，控制液体处理模块30以第四加热功率加热换热液，控制液体处理模块30以第三输送功率输送换热液。
98.该步骤中，液体处理模块30能够于实际温度tr满足tr＜t3时以第四加热功率加热换热液。
99.该步骤中，因tr＜t3，且t3＜t4＜t5＜t1，即实际温度tr低于轮胎10最佳性能对应的温度区间的下限温度数值，此时轮胎10的温度与轮胎10最佳性能对应的温度区间的下限温度数值的差值进一步增大，轮胎10的温度较低，故进一步提高液体处理模块30的输出功率并使液体处理模块30更高的加热功率加热换热液，以使得轮胎10能够较快的升温，并使温度差x处于预设温差范围内，从而达到暖胎的效果。
100.该步骤中，液体处理模块30的第四加热功率可以处于90％～100％的功率区间内，第四加热功率也可以处于其他的功率区间内；第四加热功率具体可以是90％、95％、100％或其他功率，例如，第四加热功率为100％。
101.该步骤中，控制液体处理模块30还以第三输送功率输送换热液，因液体处理模块30除了具有制热制冷功能外，还具有输送功能，故调节液体处理模块30的输送功率也能够调整液体处理模块30的暖胎效率。
102.因在s40324中液体处理模块30已经以更高的输送功率输送换热液，在该步骤中，液体处理模块30无法再进一步通过提高输送功率的方式提高暖胎的效率，即该步骤中仅通过提高加热功率的方式提高暖胎效率。
103.参考图2，在一实施例中，s4033：若实际温度tr大于第五温度阈值t5，控制液体处理模块30制冷换热液，包括：
104.使制冷元件321于实际温度tr满足tr＞t5时以100％的输出功率制冷换热液，并以100％的输出功率输送换热液。
105.该步骤中，因tr＞t2，且t2为轮胎10最佳性能对应的温度区间的上限温度数值，即实际温度tr高于轮胎10最佳性能对应的温度区间的上限温度数值，轮胎10温度过高，而车辆在行驶过程中也会因摩擦而导致轮胎10持续升温，故使液体处理模块30以100％的输出功率制冷换热液，并以100％的输出功率输送换热液，以达到轮胎10降温的效果。
106.参考图2，在一实施例中，在s402之后，轮胎温控方法还包括：
107.s404：若温度差x不在预设温差范围内，控制车辆示警。
108.该步骤可以独立于s403，此时当车辆启动后将可能先示警，且车辆在液体处理模块30工作并使温度差x处于预设温差范围内后消除示警；
109.该步骤也可设于s4032之后，即在液体处理模块30对轮胎进行升温作业之后，再次判断温度差x是否处于预设温差范围内，此时使用者可根据示警判断是否需要继续驾驶、减速驾驶或停车。
110.该步骤也可设于s4033之后，即在液体处理模块30对轮胎进行降温作业之后，再次判断温度差x是否处于预设温差范围内，此时使用者可根据示警判断是否需要继续驾驶、减速驾驶或停车。
111.参考图2，在一实施例中，s403之后，轮胎温控方法还包括：
112.s405：若温度差x在预设温差范围内，控制液体处理模块30停止工作。
113.该步骤中，当温度差x处于预设温差范围内时，液体处理模块30可以停止工作，并使轮胎温控系统100停止工作，并待车辆再次启动时再重新启动轮胎温控系统100；在另一些实施例中，轮胎温控系统100也可在温度差x大于某一预设参数后再次启动。
114.参考图3，在一实施例中，因轮胎10的温度会随着车辆的行驶而逐渐升高，故对轮胎10的暖胎加热作业多发生在车辆启动时，随着车辆的行驶和轮胎10温度的升高，对轮胎10的暖胎加热作业将在实际温度tr满足tr＜t1时停止，此时液体处理模块30内残留的余热配合轮胎10自身摩擦的生热将会加快轮胎10的升温，本实施例提供一种余热利用方法，以降低轮胎10在最佳性能对应的温度附近的升温速度。
115.本实施例中，液体处理模块30还包括能源组件，该能源组件可以包括电池、电机、启动器或其他各种能够提供动力或能源的车辆内部元件。
116.因液体处理模块30对换热液的加热多发生在汽车启动及行驶初期，此时能源组件的温度较低，其性能也较低，而若使用者于此时进行激烈驾驶，极易对能源组件造成损坏并降低其使用寿命，该步骤使换热液流通至能源组件处，能够利用换热液的余热提高能源组件的温度，同时还能够降低换热液的温度，使得换热液在循环过程中能够延缓轮胎10的升温速度。
117.轮胎温控方法还包括：第六温度阈值t6，且t1＜t6＜t2，t1为轮胎10最佳性能对应的温度区间的下限温度数值，t2为轮胎10最佳性能对应的温度区间的上限温度数值，t6处于最佳性能对应的温度区间之内；温度阈值参数t6用于与实际温度tr进行比较，以便于ecu控制液体处理模块30的具体工作状态。
118.轮胎温控方法还包括：
119.s406：若温度差x处于预设温差范围内，分别判断实际温度tr与第一温度阈值t1、第二温度阈值t2、第六温度阈值的关系t6。
120.该步骤用于为ecu控制液体处理模块30的具体工作状态提供依据，具体的，若实际温度tr＜t6，表明轮胎10的温度在最佳性能对应的温度区间之内，但温度相对较低，此时ecu可控制液体处理模块30以较低的功率输送换热液，以确保温度差x能够处于预设温差范围内；若实际温度tr＞t6，表明轮胎10的温度在最佳性能对应的温度区间之内，但温度相对较高，此时ecu可控制液体处理模块30以较高的功率输送换热液，提高热交换效率，以延长温度差x能够处于预设温差范围内的时间。
121.s407：若实际温度tr大于第一温度阈值t1且小于第六温度阈值t6，控制液体处理模块30以第四输送功率送换热液至能源组件处。
122.该步骤中，因t1＜tr＜t6，且t1＜t6＜t2，即实际温度tr在轮胎10最佳性能对应的温度区间之内，且温度相对较低，故使液体处理模块30以较低的输出功率输送换热液，以保证该换热液循环流通的过程中，轮胎10的温度还能够处于轮胎10最佳性能对应的温度区间之内。
123.该步骤中，液体处理模块30的第四输送功率可以处于70％～90％的功率区间内，第四输送功率也可以处于其他的功率区间内；第四输送功率具体可以是70％、80％、90％或其他功率，例如，液体处理模块30以80％输出功率输送换热液。
124.s408：若实际温度tr大于第六温度阈值t6且小于第二温度阈值t2，控制液体处理模块30以第三输送功率输送换热液至能源组件处。
125.该步骤中，因t6＜tr＜t2，且t1＜t6＜t2，即实际温度tr在轮胎10最佳性能对应的温度区间之内，但温度相对较高，故使液体处理模块30以第三输送功率输送换热液，以提高换热液在能源组件处的循环速度，提高热交换效率，以延长轮胎10的温度处于轮胎10最佳性能对应的温度区间之内的时间。
126.可以理解的，在s407和s408中，液体处理模块30仅起到输送换热液的作用，而不进行换热液的加热或制冷。
127.还可以理解的，s407和s408在能源组件温度达到某一预设参数后将会停止，此时能源组件的温度处于较佳性能对应的温度区间，之后在车辆持续行驶的过程中，能源组件工作将会产热，故s406至s408将不会再次执行；即在s406至s408执行完成之后，将会重新执行s402至s405，也可以在在s406至s408执行完成之后使液体处理模块30停机，并等待车辆再次启动时重新执行各个步骤。
128.本技术第一方面实施例提供的轮胎温控方法的逻辑为：使用者启动并驾驶车辆时，ecu执行s401并在获取实际温度tr后执行s402；在s402中，ecu通过判断实际温度tr与各个温度阈值参数t1、t2、t3、t4、t5、t6之间的大小关系执行后续步骤，当tr＜t1时执行s4032以使轮胎10升温，当t1＜tr＜t2时执行s406至s409，以利用换热液余热使能源组件升温，当tr＞t2时执行s4033以使轮胎10降温；其中，在s4032中，ecu通过判断实际温度tr与各个温度阈值参数t1、t2、t3、t4之间的大小关系执行s40322、s40323、s40324或s40325；在s4033中，ecu通过判断实际温度tr与各个温度阈值参数t1、t2、t6之间的大小关系执行s408、s409。
129.参考图4，本技术第二方面实施例提出一种轮胎温控系统100，应用于如第一方面
实施例提供的轮胎温控方法，该轮胎温控系统100包括循环模块20和液体处理模块30。
130.循环模块20设于车辆上且延伸至轮胎10处，循环模块20能够在轮胎10处提供循环流通的换热液，并通过循环流通的换热液与轮胎10进行热交换，以实现对轮胎10的加热或降温；循环模块20可以延伸至轮胎10旁侧，也可以直接延伸至轮胎10内；循环模块20可以通过支架等结构设于车辆的底盘上并延伸至轮胎10处，或设于车身等其他相对车辆静止的结构件上，循环模块20也可以设于车辆的驱动总成的半轴上并延伸至轮胎10一侧，或设于其他相对轮胎10静止的结构件上；循环模块20可以包括液体管道并通过支架设于车辆上，循环模块20也可以包括开设于车身、底盘、半轴或其他结构内的流道或其他能够供液体流通的结构。
131.液体处理模块30设于车辆上并与循环模块20相连通，液体处理模块30用于向循环模块20输送换热液并接收自循环模块20排出的换热液，基于该功能，液体处理模块30可以包括水泵、水箱或其他供水器件。
132.可以理解的，液体处理模块30可通过控制供水器件的输出功率控制向循环模块20供应的换热液的流速。
133.液体处理模块30包括制热元件322和制冷元件321，其中制热元件322用于对流经的换热液进行制热处理，制热元件322可以是车辆自身的制热器件如发动机等，也可以是独立的制热器件如电热丝、ptc发热体等；制冷元件321用于对流经的换热液进行制冷处理，制冷元件321可以是车辆自身的制冷器件如制冷机等，也可以是独立的制冷器件例如散热翅等；基于制热元件322和制冷元件321，液体处理模块30用于向循环模块20提供经加热或制冷后的换热液，以实现对轮胎10的加热或降温。
134.可以理解的，换热液可以仅为水，也可以包括水以外的其他液态冷媒、冷却液等。
135.在一些实施例中，液体处理模块30可以与车辆自身的电子器控制单元(electronic control unit，ecu)相连，使用者可通过ecu控制制冷元件321、制热元件322和供水器件的工作状态，从而控制液体处理模块30的启停、加热、制冷、供水等功能；在另一些实施例中，车辆上设置有独立的控制器，且液体处理模块30与该控制器相连，使用者可通过该控制器控制制冷元件321、制热元件322和供水器件的工作状态，从而控制液体处理模块30的启停、加热、制冷、供水等功能，并形成独立的控制系统；本实施例以液体处理模块30受ecu控制为例进行具体说明。
136.本实施例设置循环模块20以及与能够为循环模块20供液排液的液体处理模块30，通过液体处理模块30加热或制冷换热液，以实现对轮胎10温度的控制；同时液体处理模块30还能够控制调节换热液的流速，以辅助控制热交换的效率；相较于向轮胎10喷淋液体，本实施例设置循环模块20以实现换热液的循环流通，并能够通过液体处理模块30实现对轮胎10的持续降温或升温，以避免液体直接喷淋到轮胎10影响轮胎10抓地力的问题，提高了轮胎10的安全性能。
137.在一些实施例中，循环模块20包括设于车轮上的传动件和设于车身的保持件，传动件能够相对车轮静止，保持件能够相对车身静止，传动件的一端延伸至保持件内，保持件内开设有供水通道和排水通道，供水通道和排水通道的一端均接入液体处理模块30，传动件内开设有两个流通通道，且两个流通通道的一端分别延伸至供水通道、排水通道内，两个流通通道的另一端延伸至轮胎10处，具体的，可以延伸至轮胎10内部或延伸至轮胎10旁侧，
此时水流可通过供水通道－一流通通道－另一流通通道－排水通道形成水流的循环回路，以便于换热液流通并实现与轮胎10的换热。
138.参考图4，在一实施例中，液体处理模块30包括主液路31以及第一支路32，主液路31与循环模块20相连。
139.第一支路32的两端分别与主液路31的两端相连并形成一个液流回路，第一支路32上设有制冷元件321和连接于制冷元件321的制热元件322，制冷元件321用于对流经的换热液进行降温处理，制冷元件321可以是车辆自身的制冷机，也可以是独立的制冷元件321，例如散热翅等；制热元件322用于对流经的换热液进行升温处理，制热元件322可以是车辆自身的制热器件如发动机，也可以是独立的制热元件322，例如电热丝、ptc发热体等。
140.制冷元件321用于于制热元件322关闭时启动，以对流经的换热液进行降温处理，便于主水泵311向循环模块20提供降温后的换热液；制热元件322用于于制冷元件321关闭时启动，以对流经的换热液进行升温处理，便于主水泵311向循环模块20提供升温后的换热液；制冷元件321与制热元件322也用于同时关闭，即制热元件322与制冷元件321不能同时开启，以避免相互影响。
141.参考图4，在一些实施例中，第一支路32上还设有膨胀水箱323与温度传感器324，膨胀水箱323与温度传感器324、制冷元件321、制热元件322串联，膨胀水箱323的作用为容纳换热液的膨胀量，同时还起到定压和补充换热液的作用，温度传感器324用于监测第一支路32中流经的换热液的温度。
142.温度传感器324电连接于ecu，ecu用于接收温度传感器324发送至的信号并据此控制制冷元件321和制热元件322的工作状态。
143.可以理解的，温度传感器324可以沿液流的方向设于制冷元件321与制热元件322之后，此时温度传感器324监测的是降温或升温后的换热液温度，ecu可根据该温度控制制冷元件321或制热元件322的输出功率；温度传感器324也可以沿液流的方向设于制冷元件321与制热元件322之前，此时温度传感器324监测的是转接结构排出的换热液的温度，ecu可根据该温度控制制冷元件321或制热元件322的输出功率。
144.本实施例中，若轮胎10需要升温，换热液依次经膨胀水箱323、制热元件322、制冷元件321、温度传感器324、主水泵311流入循环模块20，循环模块20排出的换热液流入膨胀水箱323，此时制热元件322开启而制冷元件321关闭；若轮胎10需要降温，换热液依次经膨胀水箱323、制热元件322、制冷元件321、温度传感器324、主水泵311流入循环模块20，循环模块20排出的换热液流入膨胀水箱323，此时制冷元件321开启而制热元件322关闭。
145.参考图4，在一些实施例中，主液路31上设有主水泵311，主水泵311与循环模块20串联，主水泵311用于向循环模块20供液，ecu能够控制主水泵311的输出功率，从而调节液体处理模块30向循环模块20供液的压力和流速，以达到辅助调节换热效率的效果，具体的，主水泵311以低功率输出能够使换热液以较低的流速和液压流向循环模块20，从而使得热交换效率降低，主水泵311以高功率输出能够使换热液以较高的流速和液压流向循环模块20，从而使得热交换效率增高。
146.参考图4，在一些实施例中，第一支路32上还设有支路水泵325，支路水泵325用于辅助主水泵311供液或排液，ecu能够控制支路水泵325的输出功率，从而配合主水泵311更好的调节换热液的流速和压力，以增加换热液流速和压力和范围，也能够更加精细的调节
换热液的流速和压力。
147.参考图4，在一些实施例中，主液路31上还设有压力传感器312，压力传感器312与循环模块20、主水泵311串联，且压力传感器312、主水泵311均电连接于ecu，ecu能够接收压力传感器312监测的压力信号并据此控制主水泵311的输出功率，以控制换热液的流速和压力；使用者通过ecu控制主水泵311和支路水泵325的输出功率，从而辅助调节换热效率。
148.本实施例中，若需要辅助调节换热效率，换热液依次经膨胀水箱323、制热元件322、制冷元件321、温度传感器324、主水泵311流入循环模块20，循环模块20排出的换热液流入膨胀水箱323，此时在制冷元件321或制热元件322输出功率不变的情况下，ecu可通过调节主水泵311、支路水泵325的输出功率调节换热液的流速和液压，从而辅助调节换热效率。
149.参考图4，在一实施例中，液体处理模块30还包括第二支路33，第二支路33的两端分别与第一支路32的两端相连通，以使第一支路32与第二支路33均并联于主液路31，而第二支路33流经供电元件331，该供电元件331可以是蓄电池，也可以是动力电池或其他供电元件。
150.可以理解的，能源组件可以包括供电元件331，即ecu能够通过s405至s480对供电元件331进行余热升温作业。
151.本实施例中，因车辆启动并行驶后，使用者通常会开启制热元件322以达到快速暖胎的效果，同时车辆行程过程中轮胎10也会快速升温，此时第二支路33的作用在于使与轮胎10热交换后温度较高的换热液能够流经供电元件331，从而达到使供电元件331快速升温，提高供电元件331放电效率的效果。
152.参考图4，在一些实施例中，液体处理模块30还包括第一三通阀35，主液路31、第一支路32与第二支路33的一端均连接于第一三通阀35，第一三通阀35的作用在于控制第一支路32、第二支路33与主液路31之间的连通状态，以使得第一支路32或第二支路33能够与主液路31相连通，即第一三通阀35可以使第一支路32与主液路31相连通，此时第二支路33不再与主液路31相连通，第一三通阀35也可以使第二支路33与主液路31相连通，此时第一支路32不再与主液路31相连通。
153.本实施例中，当需要暖胎或对轮胎10进行降温时，可通过控制第一三通阀35使第一支路32与主液路31相连通，此时制热元件322能够对换热液进行升温、制冷元件321能够对换热液进行降温；当汽车启动且轮胎10暖胎结束后，可通过控制第一三通阀35使第二支路33与主液路31相连通，此时主液路31与第二支路33形成液流回路，循环模块20排出的温度较高的换热液可流入第二支路33并对供电元件331进行加热升温，以达到利用暖胎的余温提升供电效率的效果；同时，因暖胎结束时轮胎10的温度通常会处于最佳性能对应的温度区间内，而轮胎10的温度还会随着车辆的行驶进一步升高，此时供电元件331的温度低于轮胎10的温度，使主液路31与第二支路33形成液流回路还能够降低回路中换热液的温度，除了能够使供电元件331升温外，还能够对换热液起到一定的降温作用，从而达到延缓轮胎10温度过快升高的效果。
154.参考图4，在一实施例中，液体处理模块30还包括第三支路34，第三支路34的两端分别与第二支路33的两端向连通，以使第一支路32、第二支路33与第三支路34均并联于主液路31，而第三支路34流经动力元件341，该动力元件341可以是电机，也可以是发动机或其
他动力元件。
155.可以理解的，能源组件可以包括动力元件341，即ecu能够通过s405至s480对动力元件341进行余热升温作业。
156.本实施例中，因车辆启动并行驶后，使用者通常会开启制热元件322以达到快速暖胎的效果，同时车辆行程过程中轮胎10也会快速升温，此时第三支路34的作用在于使与轮胎10热交换后温度较高的换热液能够流经动力元件341，从而达到为动力元件341快速升温，提高动力元件341效率的效果。
157.在一些实施例中，液体处理模块30还包括第二三通阀36，第一支路32、第二支路33与第三支路34的一端均连接于第二三通阀36；第二三通阀36可以使第二支路33与主液路31相连通，此时第一支路32、第三支路34不与主液路31相连通；第二三通阀36也可以使第三支路34与主液路31相连通，此时第一支路32、第二支路33不与主液路31相连通；第二三通阀36也可以同时使第二支路33、第三支路34均与主液路31相连通，此时第一支路32不与主液路31相连通；第二三通阀36还能够使第一支路32、第二支路33均不与主液路31相连通，此时第一支路32与主液路31相连通。
158.本实施例中，当汽车启动且轮胎10暖胎结束后，可通过控制第一三通阀35、第二三通阀36使第二支路33与主液路31相连通，此时循环模块20排出的温度较高的换热液可流入第二支路33并对供电元件331进行加热升温，以达到利用暖胎余温的提升供电效率的效果；当汽车启动且轮胎10暖胎结束后，也可通过控制第一三通阀35、第二三通阀36使第三支路34与主液路31相连通，此时循环模块20排出的温度较高的换热液可流入第三支路34并对动力元件341进行加热升温，以达到利用暖胎余温的提升效率的效果；当汽车启动且轮胎10暖胎结束后，可通过控制第一三通阀35或第二三通阀36使第二支路33或第三支路34与主液路31相连通，以增加供电元件331或动力元件341的温度，提高供电元件331或动力元件341的效率；当汽车启动且轮胎10暖胎结束后，也可通过控制第一三通阀35、第二三通阀36使第二支路33、第三支路34均与主液路31相连通，以增加供电元件331、动力元件341的温度，以同时提升供电元件331与动力元件341的效率。
159.本技术第三方面实施例提供一种车辆，该车辆包括第一方面实施例提供的轮胎温控方法，或第二方面实施例提供的轮胎温控系统100，在该基础上，车辆具有在低温环境下自动对轮胎10升温加热、在轮胎10高温的情况下自动对轮胎10进行制冷的功能，同时车辆还具有利用液体处理模块30和液体循环模块20的换热液余温加热供电元件331和动力元件341的功能。
160.本实施例中的车辆可以是指大型汽车、小型汽车、专用汽车等等，例如，按照车型来分，车辆可以是轿车车型，也可以是越野车型，还可以是多用途(multi-purpose vehicles，mpv)车型或其他车型。
161.以上实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本技术的保护范围之内。

技术特征：
1.一种轮胎温控方法，其特征在于，应用于配置有液体处理模块的车辆，所述液体处理模块用于加热或制冷换热液并将换热液输送至轮胎处，所述换热液还能够自所述轮胎处流动至所述液体处理模块并形成循环液路；所述轮胎温控方法包括：获取所述车辆启动信号，获取轮胎的实际温度；判断温度差是否在预设温差范围内；其中，所述温度差为目标温度与所述实际温度之差的绝对值；若温度差不在所述预设温差范围内，控制所述液体处理模块对所述换热液进行加热或降温，以使所述轮胎升温或降温。2.根据权利要求1所述的轮胎温控方法，其特征在于，若温度差不在预设温差范围内，控制所述液体处理模块对换热液进行加热或降温，包括：分别判断所述实际温度与第一温度阈值、第二温度阈值的大小关系，其中，第一温度阈值小于第二温度阈值；若所述实际温度小于所述第一温度阈值，控制所述液体处理模块加热所述换热液；若所述实际温度大于所述第二温度阈值，控制所述液体处理模块制冷所述换热液。3.根据权利要求2所述的轮胎温控方法，其特征在于，若实际温度小于第一温度阈值，控制所述液体处理模块加热所述换热液；包括：分别判断所述实际温度与第一温度阈值、第三温度阈值、第四温度阈值、第五温度阈值的大小关系，其中，所述第三温度阈值、所述第四温度阈值、所述第五温度阈值与所述第一温度阈值依次增大；若所述实际温度大于所述第五温度阈值且小于所述第一温度阈值，控制所述液体处理模块以第一加热功率加热所述换热液，控制所述液体处理模块以第一输送功率输送所述换热液；若所述实际温度大于所述第四温度阈值且小于或等于所述第五温度阈值，控制所述液体处理模块以第二加热功率加热所述换热液，控制所述液体处理模块以第二输送功率输送所述换热液；若所述实际温度大于所述第三温度阈值且小于或等于所述第四温度阈值，控制所述液体处理模块以第三加热功率加热所述换热液，控制所述液体处理模块以第三输送功率输送所述换热液；若所述实际温度小于所述第三温度阈值，控制所述液体处理模块以第四加热功率加热所述换热液，控制所述液体处理模块以第三输送功率输送所述换热液；其中，所述第一加热功率、所述第二加热功率、所述第三加热功率和所述第四加热功率依次增大，所述第一输送功率、所述第二输送功率、所述第三输送功率依次增大。4.根据权利要求2或3所述的轮胎温控方法，其特征在于，所述轮胎温控方法还包括：若温度差不在所述预设温差范围内，控制所述车辆示警。5.根据权利要求1-3中任一项所述的轮胎温控方法，其特征在于，在控制所述液体处理模块对换热液进行加热或降温之后，所述轮胎温控方法还包括：判断温度差是否在预设温差范围内，若温度差在预设温差范围内，控制所述液体处理模块停止工作。
6.根据权利要求2或3所述的轮胎温控方法，其特征在于，所述液体处理模块还包括能源组件；所述轮胎温控方法还包括：分别判断所述实际温度与所述第一温度阈值、所述第二温度阈值、第六温度阈值的关系，其中，所述第六温度阈值大于所述第一温度阈值并小于所述第二温度阈值；若所述实际温度大于所述第一温度阈值且小于所述第六温度阈值，控制所述液体处理模块以第四输送功率送所述换热液至所述能源组件处；若所述实际温度大于所述第六温度阈值且小于所述第二温度阈值，控制所述液体处理模块以第三输送功率输送所述换热液至所述能源组件处；其中，所述第四输送功率小于所述第三输送功率。7.一种轮胎温控系统，应用于如权利要求1-6中任一项所述的轮胎温控方法，其特征在于，所述轮胎温控系统包括：循环模块，设于所述车辆上并延伸至轮胎处；液体处理模块，设于所述车辆上并与所述循环模块相连通，所述液体处理模块用于向所述循环模块输送换热液并接收所述循环模块排出的所述换热液；所述液体处理模块包括制冷元件与制热元件，所述制冷元件用于对流经的所述换热液进行制冷处理，所述制热元件用于对流经的所述换热液进行制热处理。8.根据权利要求7所述的轮胎温控系统，其特征在于，所述液体处理模块包括主液路以及第一支路，所述第一支路的两端分别与所述主液路的两端相连；所述循环模块设于所述主液路上；所述制冷元件与所述制热元件设于所述第一支路上，所述制冷元件用于于所述制热元件关闭时启动，所述制热元件用于于所述制冷元件关闭时启动，且所述制冷元件与所述制热元件用于同时关闭。9.根据权利要求8所述的轮胎温控系统，其特征在于，所述液体处理模块还包括第二支路，所述第二支路的两端分别与所述第一支路的两端相连通，所述第二支路与所述第一支路均并联于所述主液路，所述第二支路流经供电元件，所述第二支路用于改变所述供电元件的温度；和/或所述液体处理模块还包括第三支路，所述第三支路的两端分别与所述第一支路的两端相连通所述第三支路与所述第一支路均并联于所述主液路，所述第三支路流经动力元件，所述第三支路用于改变所述动力元件的温度。10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-6中任一项所述的轮胎温控方法；或应用于如权利要求7-9中任一项所述的轮胎温控系统。

技术总结
本申请适用于汽车零部件技术领域，提出一种轮胎温控方法、轮胎温控系统及车辆，轮胎温控方法包括：获取车辆启动信号，获取轮胎的实际温度；判断温度差是否在预设温差范围内；若温度差不在预设温差范围内，控制液体处理模块对换热液进行加热或降温，以使轮胎升温或降温；轮胎温控系统，应用于轮胎温控方法，轮胎温控系统包括：循环模块、液体处理模块、液体处理模块包括制冷元件与制热元件，制冷元件用于对流经的换热液进行制冷处理，制热元件用于对流经的换热液进行制热处理；车辆包括轮胎温控系统或轮胎温控方法；本申请通过循环换热液实现对轮胎升温或降温的控制，通过循环模块用于实现液体的循环流通，以降低对轮胎影响。以降低对轮胎影响。以降低对轮胎影响。


技术研发人员：李学伟
受保护的技术使用者：长城汽车股份有限公司
技术研发日：2023.06.30
技术公布日：2023/8/14