一种增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制办法及装置的制作方法

1.本发明涉及增程式电动汽车控制技术，特别是涉及一种增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制办法及装置。


背景技术：

2.当前石油资源紧缺和环境污染加剧，使得纯电动汽车成为了最受青睐的发展车型，但由于目前动力电池技术尚未突破瓶颈，使电动汽车的续驶里程受到制约。增程式电动汽车作为新型车辆，兼顾了传统汽车的续驶里程和纯电动汽车电驱的优势，被认为是最理想的过渡车型。当前增程控制主要有恒温器和功率跟随控制方式，恒温器控制虽然能让发动机工作在高效工作区间内的某几个点，但是并不能很好的跟随驾驶员驱动意图，并且nvh性能无法较好的体现。功率跟随策略发动机一直运行在整个负荷区域，虽然能沿着设定的最佳有燃油消耗曲线运行，但是在高原地区、低soc工况、发动机能力受限及负载变化等情况下，当前曲线并不能满足驾驶员需求。
3.本发明针对功率跟随控制策略，对发电需求功率、发电转速及发电需求扭矩进行补偿修正，确保在最佳油耗和nvh性能的前提下也能保证较好的驾驶跟随性，并且该模式下电池相对恒温器模式参与度低，电池寿命相对延长。


技术实现要素：

4.本发明的目的是为了克服上述背景技术的不足，提供一种增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制办法及装置，使其确保在最佳油耗和nvh性能的前提下也能保证较好的驾驶跟随性，并且相对于恒温器模式，本发明模式下电池参与度低，电池寿命长。
5.本发明提供的一种增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制办法，包括如下步骤：s1、功率修正：根据当前油门开度和车速计算驾驶员需求扭矩，并根据该需求扭矩计算驾驶员初始需求发电功率，并根据当前大气压力、当前soc和当前负载补偿分别修正需求发电功率，得到当前转速下的最终发电功率；s2、转速修正：基于需求功率与当前soc和目标soc的差值计算第一修正发电转速，再通过当前输出的发电扭矩分别减去当前电池soc、电机能力及发动机能力计算在大小极值之间的发电扭矩，并通过累加计算获得第二修正发电转速，同时模拟在n档或p档时的模拟转速，将第一修正发电转速与第二修正发电转速的和与模拟转速之间取极大值，再将该极大值与预设最高发电转速取极小值，得到最终发电转速；s3、扭矩修正：根据最终发电功率和最终发电转速计算得到初始发电扭矩，再根据前馈补偿控制计算得到前馈总扭矩，并由前馈总扭矩和前馈修正系数相乘得到前馈修正扭矩，并最后得到最终发电扭矩。
6.在上述技术方案中，所述步骤s1的具体过程如下：s11、根据当前油门开度和车速计算驾驶员需求扭矩t
d_req
＝f(α,v)，其中，α是油门开度，v是车速，根据驾驶员需求扭矩t
d_req
计算驾驶员需求功率p
d_req
＝f(α,v)
×
v/(3600
×
r)；根据当前soc与设定的目标soc计算差值δsoc，δsoc＝soc
cur-soc
tar
，其中，soc
cur
表示当前soc，soc
tar
表示设定的目标soc；
根据差值δsoc和驾驶员需求功率，计算当前发电的初始需求发电功率p
raw
；s12、基于大气压力需对初始需求发电功率p
raw
做功率补偿修正，修正系数为k，则通过修正后的大气压力修正功率如下：其中，p是大气压力，b是压力预设值；s13、再根据当前soc与设定最小目标soc的差值，δsoc
min
＝soc
cur-soc
min
，其中，soc
min
表示预设的最低目标soc；若当前soc小于最小目标soc，计算得到强制发电修正功率p
fc
；s14、再根据当前高压负载消耗功率，结合当前soc与设定的目标soc差值δsoc，计算得到负载补偿功率p
load
；s15、根据上述大气压力修正功率、强制发电修正功率p
fc
及负载补偿功率p
load
得到当前转速下的最终发电功率：p
calc
＝p
req_a
+p
fc
+p
load
。
7.在上述技术方案中，所述步骤s2的具体过程如下：s21、对需求轮边功率的绝对值与需求总的发电功率的绝对值取极大值，得到仲裁后的需求功率p
arb
＝max(|p
calc
|,p
d_req
)，结合当前soc与目标soc的差值δsoc，计算得到第一修正发电转速nr；s22、通过当前输出的发电扭矩减去当前电池soc、电机能力及发动机能力计算得到位于极大值与极小值之间的发电扭矩，δt＝t
raw-max(min(t
raw
,t
allow_max
),t
allow_min
)，其中，t
raw
是根据计算出的发电功率与发电转速得到的发电扭矩，t
allow_max
是当前电池soc、电机能力及发动机能力计算出的发电能力极大值，t
allow_min
是当前电池soc、电机能力及发动机能力计算出的发电能力极小值；并得到每个计算周期下的对应发电转速增益k，当δt为负值的时候k标定为正值，当δt为正值的时候k标定为小于等于0的值；s23、根据上述计算的发电转速增益k，再进行累加计算，输出第二修正发电转速nc；s24、若处于n档或者p档时，模拟驾驶员踩油门上升的转速，通过油门开度a找出对应的模拟转速ns，并根据前述第一修正发电转速nr和第二修正发电转速nc计算得到最终发电转速，ng＝min(max(nr+nc,ns),n
max
)。
8.在上述技术方案中，所述步骤s23的具体过程如下：s231、在累加增益转速过程中，求出最低的可以累加修正转速的上限n
lim
；s232、计算预设的最高发电转速与第一修正发电转速nr的差值，然后将修正转速的上限n
lim
与该差值取极小值，则第二修正发电转速nc为nc＝max(min(∑k,min(n
lim
,n
max-nr)),0)，其中，n
max
是预设的最高发电转速。
9.在上述技术方案中，所述步骤s3的具体过程如下：s31、发电扭矩根据上述计算的最终发电功率p
calc
和最终发电转速ng计算得到初始发电扭矩t
raw
，t
raw
＝p
calc
×
ng/9550；s32、结合前馈补偿控制，根据转速变化计算前馈修正扭矩，首先，计算转速变化时发动机发电机系统的前馈总扭矩ta，其中，j1是发动机和发电机的转动惯量；其次，根据前馈修正系数λ与前馈总扭矩ta相乘得到前馈修正扭矩tu，s33、根据发电扭矩t
raw
、前馈修正扭矩tu、发电扭矩极大值t
allow_max
和发电扭矩极小值t
allow_min
得到最终的发电扭矩：
10.t＝max(min(t
raw
+tu,t
allow_max
),t
allow_min
)。
11.本发明又提供了一种增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制装置，具有计算机程序，该计算机程序能够执行增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制办法。
12.本发明还提供了一种计算机系统，所述计算机系统包括增程式电动汽车功率跟随
补偿修正控制装置。
13.本发明一种增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制办法及装置，具有以下有益效果：
14.1.根据大气压力、soc及负载修正功率跟随策略下的发电需求功率，解决了在高压地区发动机能力受限、低soc工况及负载变化时对发电功率的需求，即在满足驾驶员需求的同时也能满足电池soc平衡；
15.2.根据实际发电能力修正发电目标转速，达到了当发动力能力受限时，通过提升发电转速来提升发电功率的目的；根据档位修正发电目标转速，成功模拟了传统车原地n/p档踩油门时发动机转速上升的工况；
16.3.通过发电转速变化对发电需求扭矩进行前馈补偿修正，降低了发电转速波动对发电扭矩的影响，提前消除偏差，提高了发电扭矩控制的稳定性。
附图说明
17.图1为增程式电动汽车驱动系统的结构示意图；
18.图2为发动机-发电机-最优发电曲线的理论计算图；
19.图3为本发明增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制办法的整体流程示意图；
20.图4为本发明增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制办法中功率修正步骤的流程示意图；
21.图5为本发明增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制办法中转速修正步骤的流程示意图；
22.图6为本发明增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制办法中扭矩修正步骤的流程示意图；
23.图7为本发明增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制装置的结构示意图；
24.图8为本发明计算机系统的结构示意图。
具体实施方式
25.下面结合附图及实施例对本发明作进一步的详细描述，但该实施例不应理解为对本发明的限制。
26.参见图1，所述增程式电动汽车驱动系统的结构如图所示。
27.参见图2，根据发动机燃油消耗率特性曲线与发电机等功率发电曲线离线计算出当前最优发电曲线，通过每条发电功率与燃油消耗率曲线的切点，表征当前发电功率下的最低燃油消耗率的点，把这些点连接起来，形成最优发电曲线，该发电曲线即功率跟随发电曲线，具体如图中左下方向右上方变化的虚线所示。
28.然而，上述功率跟随发电曲线仅仅是依据理论计算的初始发电曲线，实际运行中需要再结合车辆状态及驾驶员需求等对发电需求功率、发电转速及发电需求扭矩进行动态的修正补偿，形成优化后的功率跟随控制，参见图3，具体步骤如下：
29.步骤1、功率修正
30.根据当前油门开度和车速计算驾驶员需求扭矩，并根据该需求扭矩计算驾驶员初始需求发电功率，并根据当前大气压力、当前soc和当前负载补偿分别修正需求发电功率，
得到当前转速下的最终发电功率，参见图4，具体过程如下：
31.步骤11、根据当前油门开度和车速计算驾驶员需求扭矩t
d_req
＝f(α,v)，其中α是油门开度，v是车速，并根据驾驶员需求扭矩t
d_req
计算驾驶员需求功率p
d_req
＝f(α,v)
×
v/(3600
×
r)，再根据当前soc与设定的目标soc之间的差值δsoc及驾驶员需求功率，结合功率跟随查表得到当前发电的初始需求发电功率p
raw
，具体参见下表1：
[0032][0033]
其中，δsoc＝soc
cur-soc
tar
，soc
cur
表示当前实际soc，soc
tar
表示预设的目标soc。
[0034]
步骤12、基于上述map表输出的初始需求发电功率p
raw
，由于大气压力变化，导致发动机不能完全响应发电功率请求，需对发电功率补偿修正，设修正系数为k，则通过修正后的大气压力修正功率如下：
[0035]
其中p是大气压力，b是压力预设值。
[0036]
步骤13、再根据当前soc与设定最小目标soc的差值，若当前soc低于最小目标soc的时候，需要增加一个修正的强制发电修正功率p
fc
，确保电池soc不会持续下降，并把soc提升起来，该强制发电修正功率p
fc
通过查表实现，具体参见下表2：
[0037]
δsoc
min-5-203410p
fc-13-10-5-300
[0038]
其中，δsoc
min
＝soc
cur-soc
min
，soc
min
表示预设的最低目标soc。
[0039]
步骤14、再根据当前高压负载消耗功率的情况，比如高压dcdc，电动ptc，电动压缩机等负载消耗的总功率，结合当前soc与设定的目标soc差值δsoc，查表得到负载补偿功率p
load
，具体参见下表3：
[0040][0041]
步骤15、根据上述大气压力修正功率、强制发电修正功率p
fc
及负载补偿功率p
load
得到当前转速下的最终发电功率(负值)，其具体如下：
[0042]
p
calc
＝p
req_a
+p
fc
+p
load
。
[0043]
步骤2、转速修正
[0044]
基于需求功率与当前soc和目标soc的差值计算第一修正发电转速，再通过当前输出的发电扭矩分别减去当前电池soc、电机能力及发动机能力计算在大小极值之间的发电扭矩，并通过累加计算获得第二修正发电转速，同时模拟在n档或p档时的模拟转速，将第一修正发电转速与第二修正发电转速的和与模拟转速之间取极大值，再将该极大值与预设最高发电转速取极小值，得到最终发电转速，参见图5，具体过程如下：
[0045]
步骤21、根据驾驶员对需求轮边功率与需求总的发电功率的绝对值取极大值，得到仲裁后的需求功率p
arb
＝max(|p
calc
|,p
d_req
)，结合当前soc与目标soc差值δsoc，通过查表得到第一修正发电转速nr，具体参见下表4：
[0046][0047]
步骤22、再通过当前输出的发电扭矩(负值)减去当前电池soc、电机能力及发动机能力计算出的位于极大值与极小值之间的发电扭矩(负值)，若这个差值小于0，则表示发动机的发电扭矩被限制，结合功率跟随策略需要提高转速来提高发电功率，确保发电能满足驾驶员需求；若这个差值大于等于0表示整车发电扭矩都在能力范围内。根据扭矩差值查表，得到每个计算周期下的对应发电转速增益k，当δt为负值的时候k标定为正值，当δt为正值的时候k标定为小于等于0的值，具体参见下表5：
[0048]
δt-305k1.30-1.5
[0049]
其中，δt＝t
raw-max(min(t
raw
,t
allow_max
),t
allow_min
)，t
raw
是根据计算出的发电功率与发电转速得到的发电扭矩，t
allow_max
、t
allow_min
是当前电池soc、电机能力及发动机能力计算出的最大最小发电能力限值。
[0050]
步骤23、根据上述计算的发电转速增益k，再进行累加计算，输出第二修正发电转速nc。
[0051]
步骤231、根据上述查表计算的发电转速增益k，再进行累加计算，输出修正的发电转速，在累加增益转速过程中，为了保证不同车速下修正可标定，可以通过车速查表得到最
低的可以累加修正转速的上限n
lim
；
[0052]
步骤232、计算预设的最高发电转速与第一修正发电转速nr差值，然后将修正转速的上限n
lim
与该差值取极小值，确保修正转速叠加后不会超过最高发电转速，其中，累加的修正转速的上限n
lim
通过查表可得，具体参见下表6：
[0053]
v62040n
lim
260038004500
[0054]
由以上可知，第二修正发电转速nc如下式所示：
[0055]
nc＝max(min(∑k,min(n
lim
,n
max-nr)),0)，其中n
max
是预设的最高发电转速。
[0056]
步骤24、若处于n档或者p档时，为了模拟驾驶员踩油门时发动机转速上升的情形，通过油门开度a和模拟转速ns之间的对应关系表，查到与油门开度a对应的模拟转速ns，具体参见下表7：
[0057]
acc01050100ns0100015003000
[0058]
则根据前述第一修正发电转速nr和第二修正发电转速nc计算得到最终发电转速，ng＝min(max(nr+nc,ns),n
max
)。
[0059]
步骤3、扭矩修正
[0060]
根据最终发电功率和最终发电转速计算得到初始发电扭矩，再根据前馈补偿控制计算得到前馈总扭矩，并由前馈总扭矩和前馈修正系数相乘得到前馈修正扭矩，并最后得到最终发电扭矩，参见图6，具体过程如下：
[0061]
步骤31、发电扭矩根据上述计算的最终发电功率p
calc
和最终发电转速ng计算得到初始发电扭矩t
raw
，具体公式如下：
[0062]
t
raw
＝p
calc
×
ng/9550。
[0063]
步骤32、再结合前馈补偿控制，根据转速变化计算前馈修正扭矩，若转速上升趋势，则提前把扭矩进行前馈补偿，使发电扭矩能得到快速响应，若转速下降趋势，则把发电扭矩提前减小。前馈修正扭矩通过如下步骤计算得到：
[0064]
首先，转速变化时发动机发电机系统前馈总扭矩为ta，
[0065]
其中，j1是发动机和发电机的转动惯量。
[0066]
其次，根据总前馈扭矩查表输出前馈修正系数λ，通过前馈修正系数λ与前馈总扭矩ta相乘得到前馈修正扭矩tu，具体参见下表8：
[0067]
ta-505λ0.30-0.05
[0068][0069]
步骤33、根据发电扭矩t
raw
、前馈修正扭矩tu、发电扭矩极大值t
allow_max
和发电扭矩极小值t
allow_min
可得到最终的发电扭矩：
[0070]
t＝max(min(t
raw
+tu,t
allow_max
),t
allow_min
)。
[0071]
参见图7，本发明增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制装置，包括如下步骤：
[0072]
功率修正模块：根据当前油门开度和车速计算驾驶员需求扭矩，并根据该需求扭矩计算驾驶员初始需求发电功率，并根据当前大气压力、当前soc和当前负载补偿分别修正需求发电功率，得到当前转速下的最终发电功率；
[0073]
转速修正模块：基于需求功率与当前soc和目标soc的差值计算第一修正发电转速，再通过当前输出的发电扭矩分别减去当前电池soc、电机能力及发动机能力计算在大小极值之间的发电扭矩，并通过累加计算获得第二修正发电转速，同时模拟在n档或p档时的模拟转速，将第一修正发电转速与第二修正发电转速的和与模拟转速之间取极大值，再将该极大值与预设最高发电转速取极小值，得到最终发电转速；
[0074]
扭矩修正模块：根据最终发电功率和最终发电转速计算得到初始发电扭矩，再根据前馈补偿控制计算得到前馈总扭矩，并由前馈总扭矩和前馈修正系数相乘得到前馈修正扭矩，并最后得到最终发电扭矩。
[0075]
参见图8，本发明计算机系统，包括增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制装置。
[0076]
本发明的主要技术要点如下：
[0077]
1.根据大气压力、soc及负载修正功率跟随策略下的发电需求功率，解决了在高压地区发动机能力受限、低soc工况及负载变化时对发电功率的需求，即在满足驾驶员需求的同时也能满足电池soc平衡；
[0078]
2.根据实际发电能力修正发电目标转速，达到了当发动力能力受限时，通过提升发电转速来提升发电功率的目的；根据档位修正发电目标转速，成功模拟了传统车原地n/p档踩油门时发动机转速上升的工况；
[0079]
3.通过发电转速变化对发电需求扭矩进行前馈补偿修正，降低了发电转速波动对发电扭矩的影响，提前消除偏差，提高了发电扭矩控制的稳定性。
[0080]
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。
[0081]
本说明书中未作详细描述的内容属于本领域专业技术人员公知的现有技术。

技术特征：
1.一种增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制办法，其特征在于：包括如下步骤：s1、功率修正：根据当前油门开度和车速计算驾驶员需求扭矩，并根据该需求扭矩计算驾驶员初始需求发电功率，并根据当前大气压力、当前soc和当前负载补偿分别修正需求发电功率，得到当前转速下的最终发电功率；s2、转速修正：基于需求功率与当前soc和目标soc的差值计算第一修正发电转速，再通过当前输出的发电扭矩分别减去当前电池soc、电机能力及发动机能力计算在大小极值之间的发电扭矩，并通过累加计算获得第二修正发电转速，同时模拟在n档或p档时的模拟转速，将第一修正发电转速与第二修正发电转速的和与模拟转速之间取极大值，再将该极大值与预设最高发电转速取极小值，得到最终发电转速；s3、扭矩修正：根据最终发电功率和最终发电转速计算得到初始发电扭矩，再根据前馈补偿控制计算得到前馈总扭矩，并由前馈总扭矩和前馈修正系数相乘得到前馈修正扭矩，并最后得到最终发电扭矩。2.根据权利要求1所述的增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制办法，其特征在于：所述步骤s1的具体过程如下：s11、根据当前油门开度和车速计算驾驶员需求扭矩t
d_req
＝f(α,v)，其中，α是油门开度，v是车速，根据驾驶员需求扭矩t
d_req
计算驾驶员需求功率p
d_req
＝f(α,v)
×
v/(3600
×
r)；根据当前soc与设定的目标soc计算差值δsoc，δsoc＝soc
cur-soc
tar
，其中，soc
cur
表示当前soc，soc
tar
表示设定的目标soc；根据差值δsoc和驾驶员需求功率，计算当前发电的初始需求发电功率p
raw
；s12、基于大气压力需对初始需求发电功率p
raw
做功率补偿修正，修正系数为k，则通过修正后的大气压力修正功率如下：其中，p是大气压力，b是压力预设值；s13、再根据当前soc与设定最小目标soc的差值，δsoc
min
＝soc
cur-soc
min
，其中，soc
min
表示预设的最低目标soc；若当前soc小于最小目标soc，计算得到强制发电修正功率p
fc
；s14、再根据当前高压负载消耗功率，结合当前soc与设定的目标soc差值δsoc，计算得到负载补偿功率p
load
；s15、根据上述大气压力修正功率、强制发电修正功率p
fc
及负载补偿功率p
load
得到当前转速下的最终发电功率：p
calc
＝p
req_a
+p
fc
+p
load
。3.根据权利要求1所述的增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制办法，其特征在于：所述步骤s2的具体过程如下：s21、对需求轮边功率的绝对值与需求总的发电功率的绝对值取极大值，得到仲裁后的需求功率p
arb
＝max(|p
calc
|,p
d_req
)，结合当前soc与目标soc的差值δsoc，计算得到第一修正发电转速n
r
；s22、通过当前输出的发电扭矩减去当前电池soc、电机能力及发动机能力计算得到位于极大值与极小值之间的发电扭矩，δt＝t
raw-max(min(t
raw
,t
allow_max
),t
allow_min
)，其中，t
raw
是根据计算出的发电功率与发电转速得到的发电扭矩，t
allow_max
是当前电池soc、电机能
力及发动机能力计算出的发电能力极大值，t
allow_min
是当前电池soc、电机能力及发动机能力计算出的发电能力极小值；并得到每个计算周期下的对应发电转速增益k，当δt为负值的时候k标定为正值，当δt为正值的时候k标定为小于等于0的值；s23、根据上述计算的发电转速增益k，再进行累加计算，输出第二修正发电转速n
c
；s24、若处于n档或者p档时，模拟驾驶员踩油门上升的转速，通过油门开度a找出对应的模拟转速n
s
，并根据前述第一修正发电转速n
r
和第二修正发电转速n
c
计算得到最终发电转速，n
g
＝min(max(n
r
+n
c
,n
s
),n
max
)。4.根据权利要求1所述的增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制办法，其特征在于：所述步骤s23的具体过程如下：s231、在累加增益转速过程中，求出最低的可以累加修正转速的上限n
lim
；s232、计算预设的最高发电转速与第一修正发电转速n
r
的差值，然后将修正转速的上限n
lim
与该差值取极小值，则第二修正发电转速n
c
为n
c
＝max(min(∑k,min(n
lim
,n
max-n
r
)),0)，其中，n
max
是预设的最高发电转速。5.根据权利要求1所述的增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制办法，其特征在于：所述步骤s3的具体过程如下：s31、发电扭矩根据上述计算的最终发电功率p
calc
和最终发电转速n
g
计算得到初始发电扭矩t
raw
，t
raw
＝p
calc
×
n
g
/9550；s32、结合前馈补偿控制，根据转速变化计算前馈修正扭矩，首先，计算转速变化时发动机发电机系统的前馈总扭矩t
a
，其中，j1是发动机和发电机的转动惯量；其次，根据前馈修正系数λ与前馈总扭矩t
a
相乘得到前馈修正扭矩t
u
，s33、根据发电扭矩t
raw
、前馈修正扭矩t
u
、发电扭矩极大值t
allow_max
和发电扭矩极小值t
allow_min
得到最终的发电扭矩：t＝max(min(t
raw
+t
u
,t
allow_max
),t
allow_min
)。6.一种增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制装置，具有计算机程序，该计算机程序能够执行如权利要求1～5所述的增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制办法。7.一种计算机系统，所述计算机系统包括如权利要求6所述的增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制装置。

技术总结
本发明公开了一种增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制办法，步骤如下：S1、功率修正：计算初始需求发电功率，并根据当前大气压力、SOC和负载补偿分别修正得到最终发电功率；S2、转速修正：计算第一修正发电转速和大小极值之间的发电扭矩，累加计算第二修正发电转速和模拟转速，并与预设最高发电转速共同得到最终发电转速；S3、扭矩修正：根据最终发电功率和最终发电转速计算初始发电扭矩，根据前馈补偿控制计算得到前馈修正扭矩，最后得到最终发电扭矩。本发明还公开了一种增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制装置和计算机系统。本发明确保在最佳油耗和NVH性能的前提下也能保证较好的驾驶跟随性，可以广泛应用于增程式电动汽车领域。域。域。


技术研发人员：李海波 张德全 王恺 权卫平 王俊鹏
受保护的技术使用者：东风汽车集团股份有限公司
技术研发日：2023.04.27
技术公布日：2023/8/14