纵置驱动系统及车辆的控制方法与流程

1.本发明涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种纵置驱动系统及车辆的控制方法。


背景技术：

2.目前，最常用的驱动方式是前置前驱、前置后驱和全时四轮驱动三种形式。其中前置前驱车辆多为横置发动机总成前驱，适宜布置小发动机和变速器，而当对发动机功率需求大，发动机体积相应增加时，就不再适合横向布置，故只能选择纵向布置；当发动机纵向布置后，同时出现两种驱动方式，纵置前驱和纵置后驱，纵置后驱及现有技术中的常用布置方式，发动机布置在车身前部，通过传动轴向后桥输出动力驱动车辆，其传动轴贯通车身，尺寸较长且需要布置在车身中轴线上；在混动系统车辆上，车身地板部分需要布置电池包，因此传动轴不适合混动车辆大电池包的布置；在混动车辆上更适合采用纵置前驱方案。当前混动变速器综合效率备受关注，直接关系车辆油耗，续航里程等核心指标。
3.现有技术中纵置前驱具有以下缺点：发动机驱动和电机驱动均由锥齿轮变向，由于锥齿轮自身传动效率低，故电驱系统效率也很低。


技术实现要素：

4.本发明的主要目的在于提供一种纵置驱动系统及车辆的控制方法，以解决现有技术中纵置前驱系统中电驱系统传动效率低的问题。
5.为了实现上述目的，根据本发明的一个方面，提供了一种纵置驱动系统，包括：发动机，发动机的输出端设置有扭矩减震装置；发电机，发电机与发动机的输出轴同轴地设置；驱动轮系，驱动轮系的轮轴上设置有差速器；自动变速器，发动机的输出轴通过离合器与自动变速器的输入端连接，自动变速器的输出端与差速器连接；驱动电机，驱动电机位于发电机的一侧，驱动电机的输出端通过减速机构与驱动轮系连接。
6.进一步地，驱动电机与轮轴同轴地设置。
7.进一步地，驱动电机具有驱动电机轴，驱动电机轴空套于轮轴上，驱动电机轴上设置有与减速机构相配合的第一齿轮。
8.进一步地，减速机构为行星轮减速机构，减速机构包括行星架，行星架套设于轮轴上，行星架内设置有与第一齿轮相配合的第二齿轮。
9.进一步地，轮轴与输出轴相垂直地设置，轮轴位于自动变速器和离合器之间，发电机位于离合器和扭矩减震装置之间。
10.进一步地，减速机构位于差速器的一侧，且减速机构位于驱动电机和差速器之间。
11.进一步地，纵置驱动系统还包括：第三齿轮，第三齿轮与自动变速器的输出端连接，第三齿轮位于自动变速器与轮轴之间；第四齿轮，第四齿轮空套设于轮轴上，且第四齿轮与第三齿轮相啮合，第四齿轮与差速器的输入端连接，第四齿轮位于输出轴与差速器的几何中心之间。
12.进一步地，自动变速器为两挡自动变速器，和/或，轮轴的两端与车辆的前轮连接。
13.根据本发明的另一方面，提供了一种车辆，包括上述的纵置驱动系统。
14.根据本发明的另一方面，提供了一种车辆的控制方法，其特征在于，控制方法包括以下步骤：接受挡位切换指令，其中，挡位切换指令用于控制目标车辆从当前挡位切换至目标挡位；获取目标车辆的行驶信息，其中，行驶信息包括如下至少之一：目标挡位信息、车速信息、路面信息、发动机转速信息和扭矩信息；基于当前挡位信息，结合行驶信息确定驱动电机的补偿扭矩；基于补偿扭矩控制驱动电机的扭矩增加至目标扭矩，且控制发动机的扭矩减小、控制离合器断开；控制自动变速器将当前挡位切换至目标挡位。
15.进一步地，控制自动变速器将当前挡位切换至目标挡位的过程中，包括：控制发电机和发动机联合调速，直至将当前挡位切换至目标挡位后的驱动电机的转速达到目标转速；在检测到驱动电机的转速达到目标转速的情况下，控制驱动电机的扭矩逐渐减小，且控制离合器结合，以恢复发动机的驱动扭矩。
16.应用本发明的技术方案，纵置驱动系统包括：发动机、发电机、驱动轮系、差速器、自动变速器、离合器和驱动电机。发动机的输出端设置有扭矩减震装置；发电机与发动机的输出轴同轴地设置；驱动轮系的轮轴上设置有差速器；发动机的输出轴通过离合器与自动变速器的输入端连接，自动变速器的输出端与差速器连接；驱动电机位于发电机的一侧，将驱动电机横置布置在输出轮轴上，进而驱动电机的电驱路径无需经过锥齿轮转向即可完成传动，解决了现有技术中纵置前驱系统中电驱系统传动效率低的问题，使得电驱路径传动效率将大大提升。
附图说明
17.构成本技术的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
18.图1示出了根据本发明的纵置驱动系统的第一实施例的结构示意图；
19.图2示出了根据本发明的纵置驱动系统的第二实施例的结构示意图；
20.图3示出了根据本发明的纵置驱动系统的第三实施例的结构示意图；
21.图4示出了根据本发明的纵置驱动系统的第四实施例的结构示意图；
22.图5示出了根据本发明的车辆的控制方法的第一实施例的流程框图；
23.图6示出了根据本发明的车辆的控制方法的第二实施例的流程框图；
24.图7示出了根据本发明的车辆的控制方法的第三实施例的曲线示意图。
25.其中，上述附图包括以下附图标记：
26.10、发动机；11、扭矩减震装置；12、输出轴；
27.20、发电机；
28.30、驱动轮系；31、轮轴；
29.40、差速器；
30.50、自动变速器；
31.60、离合器；
32.70、驱动电机；71、驱动电机轴；72、第一齿轮；
33.80、减速机构；81、行星架；82、第二齿轮；
34.91、第三齿轮；92、第四齿轮；
35.101、前驱动轮；102、后驱动轮；103、动力电池；104、燃油箱；105、后电驱总成。
具体实施方式
36.需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
37.需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本技术的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。
38.需要说明的是，本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的术语在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术的实施方式例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
39.现在，将参照附图更详细地描述根据本技术的示例性实施方式。然而，这些示例性实施方式可以由多种不同的形式来实施，并且不应当被解释为只限于这里所阐述的实施方式。应当理解的是，提供这些实施方式是为了使得本技术的公开彻底且完整，并且将这些示例性实施方式的构思充分传达给本领域普通技术人员，在附图中，为了清楚起见，有可能扩大了层和区域的厚度，并且使用相同的附图标记表示相同的器件，因而将省略对它们的描述。
40.结合图1至图7，根据本发明的一个实施例，提供了一种纵置驱动系统。
41.具体地，该纵置驱动系统包括：发动机10，发动机10的输出端设置有扭矩减震装置11；发电机20，发电机20与发动机10的输出轴同轴地设置；驱动轮系30，驱动轮系30的轮轴31上设置有差速器40；自动变速器50，发动机10的输出轴12通过离合器60与自动变速器50的输入端连接，自动变速器50的输出端与差速器40连接；驱动电机70，驱动电机70位于发电机20的一侧，驱动电机70的输出端通过减速机构80与驱动轮系30连接。
42.结合图1所示，在本实施例中，纵置驱动系统包括：发动机10、发电机20、驱动轮系30、差速器40、自动变速器50、离合器60和驱动电机70。发动机10的输出端设置有扭矩减震装置11；发电机20与发动机10的输出轴同轴地设置；驱动轮系30的轮轴31上设置有差速器40；发动机10的输出轴12通过离合器60与自动变速器50的输入端连接，自动变速器50的输出端与差速器40连接；驱动电机70位于发电机20的一侧，驱动电机70的输出端通过减速机构80与驱动轮系30连接，将驱动电机横置布置在输出轮轴上，进而驱动电机的电驱路径无需经过锥齿轮转向即可完成传动，解决了现有技术中纵置前驱系统中电驱系统传动效率低的问题，使得电驱路径传动效率将大大提升。
43.进一步地，驱动电机70与轮轴31同轴地设置。结合图1所示，在本实施例中，驱动电机70与轮轴31同轴地设置，便于实现驱动电机70的输出端通过减速机构80与驱动轮系30连接，避免在传动路径中为了完成转向设置传动效率较低的锥齿轮，提高了电驱传动系统的
传动效率。
44.进一步地，驱动电机70具有驱动电机轴71，驱动电机轴71空套于轮轴31上，驱动电机轴71上设置有与减速机构80相配合的第一齿轮72。结合图1所示，在本实施例中，驱动电机70具有驱动电机轴71，驱动电机轴71空套于轮轴31上，驱动电机轴71上设置有与减速机构80相配合的第一齿轮72，便于实现驱动电机70的输出端通过第一齿轮72与减速机构80相配合，完成减速机构80与驱动轮系30连接，避免在传动路径中为了完成转向设置传动效率较低的锥齿轮，提高了电驱传动系统的传动效率。
45.进一步地，减速机构80为行星轮减速机构，减速机构80包括行星架81，行星架81套设于轮轴31上，行星架81内设置有与第一齿轮72相配合的第二齿轮82。结合图1所示，在本实施例中，减速机构80为行星轮减速机构，减速机构80包括行星架81，行星架81套设于轮轴31上，行星架81内设置有与第一齿轮72相配合的第二齿轮82，这样设置使驱动电机70的扭矩和转速通过减速机构80的行星减速机构匹配整车轮端扭矩和转速需求，并通过轮轴31向驱动轮系30进行动力输出。
46.进一步地，轮轴31与输出轴12相垂直地设置，轮轴31位于自动变速器50和离合器60之间，发电机20位于离合器60和扭矩减震装置11之间。结合图1和图2所示，在本实施例中，轮轴31与输出轴12相垂直地设置，轮轴31位于自动变速器50和离合器60之间，发电机20位于离合器60和扭矩减震装置11之间，发动机10驱动路径通过自动变速器50驱动，进而通过差速器40实现对车辆的驱动。进一步地，在本实施例的传动方案中，仅设置一个离合器60，减少了现有技术中常见自动变速器中的离合器和制动器等摩擦元件，减少离合器部件的扭矩损失，可提升整车轮端扭矩和转速需求的匹配度。
47.进一步地，减速机构80位于差速器40的一侧，且减速机构80位于驱动电机70和差速器40之间。结合图1和图3所示，在本实施例中，减速机构80位于差速器40的一侧，且减速机构80位于驱动电机70和差速器40之间，驱动电机70路径的驱动通过减速机构80后，经过差速器40，并通过轮轴31向驱动轮系30进行动力输出，实现对车辆的驱动，
48.进一步地，纵置驱动系统还包括：第三齿轮91，第三齿轮91与自动变速器50的输出端连接，第三齿轮91位于自动变速器50与轮轴31之间；第四齿轮92，第四齿轮92空套设于轮轴31上，且第四齿轮92与第三齿轮91相啮合，第四齿轮92与差速器40的输入端连接，第四齿轮92位于输出轴12与差速器40的几何中心之间。结合图1和图2所示，在本实施例中，轮轴31与输出轴12相垂直地设置，轮轴31位于自动变速器50和离合器60之间，发电机20位于离合器60和扭矩减震装置11之间，发动机10驱动路径通过自动变速器50驱动，自动变速器50的输出端连接第三齿轮91，第三齿轮91与第四齿轮92相啮合，第四齿轮92空套设于轮轴31上且第四齿轮92与差速器40的输入端连接，进而动力传输通过差速器40实现对车辆进行驱动。
49.进一步地，自动变速器50为两挡自动变速器，和/或，轮轴31的两端与车辆的前轮连接。结合图2、图3和图5所示，在本实施例中，自动变速器50为两挡自动变速器，现有技术中的两挡自动变速器采用的“amt”式换挡，在发动机驱动路径上存在“换挡动力中断”的情况，而本实施例中的传动方案，可以实现“无感”换挡，以下为换挡策略的介绍：
50.整车驱动原理可简化为如图5所示：发动机10驱动路径为从发动机10传至自动变速器50，经过第三齿轮91和第四齿轮92，通过差速器40驱动车辆。驱动电机70的驱动路径为
从驱动电机70出发，通过减速机构80，差速器40，从而驱动车辆，两个驱动路径在差速器40处进行集成。利用两个驱动路径相互独立，驱动扭矩在差速器出集成的特点，可制定“无感”换挡控制策略。
51.本发明的另一个实施例中，还提供了一种车辆，包括上述实施例中的纵置驱动系统。
52.具体地，车辆包括：纵置驱动系统、前驱动轮101、后驱动轮102、动力电池103、燃油箱104和后电驱总成105。纵置驱动系统包括：发动机10，发动机10的输出端设置有扭矩减震装置11；发电机20，发电机20与发动机10的输出轴同轴地设置；驱动轮系30，驱动轮系30的轮轴31上设置有差速器40；自动变速器50，发动机10的输出轴12通过离合器60与自动变速器50的输入端连接，自动变速器50的输出端与差速器40连接；驱动电机70，驱动电机70位于发电机20的一侧，驱动电机70的输出端通过减速机构80与驱动轮系30连接。
53.结合图1所示，在本实施例中，纵置驱动系统包括：发动机10、发电机20、驱动轮系30、差速器40、自动变速器50、离合器60和驱动电机70。发动机10的输出端设置有扭矩减震装置11；发电机20与发动机10的输出轴同轴地设置；驱动轮系30的轮轴31上设置有差速器40；发动机10的输出轴12通过离合器60与自动变速器50的输入端连接，自动变速器50的输出端与差速器40连接；驱动电机70位于发电机20的一侧，驱动电机70的输出端通过减速机构80与驱动轮系30连接，将驱动电机横置布置在输出轮轴上，进而驱动电机的电驱路径无需经过锥齿轮转向即可完成传动，解决了现有技术中纵置前驱系统中电驱系统传动效率低的问题，使得电驱路径传动效率将大大提升。
54.结合图4所示，在本实施例中，将纵置前驱系统布置在车辆前端，通过前驱动轮101对车辆进行驱动；这种布置方案优势在于发动机10虽然纵向布置，通过前驱动轮101驱动，无贯通前后的传动轴，给动力电池103留出足够的布置空间，而且后驱动轮102配置后电驱总成105，其中带有电驱减速器，实现整车的四轮驱动，提升整车动力性。
55.纯电行驶时，动力电池和驱动电机工作，驱动车辆行驶，驱动电机扭矩：式中t轮端扭矩需求为整车目标定义参数，综合考虑整车动力性(零百加速时间，爬坡度等车辆动力学性能)，式中i为驱动电机减速比，本实施例中减速机构80为两级行星齿轮减速机构，设置目的是确保速比＞10，从而降低驱动电机扭矩功需求。在实际应用中选择大扭矩电机，可以匹配单级行星减速机构；一级行星减速机构速比最大为4左右，两极最大可做到速比最大为16左右，综合考虑结构尺寸强度匹配，速比设置在10左右较为合理。
56.纯电行驶时，传动系统综合效率可达97.1％以上，因采用的行星减速机构和圆柱螺旋齿轮效率相当，故纯电行驶系统效率最优。将纯电路径系统效率提升，电池能量能得到最大驱动利用，有利于提升经济性，节能环保。在本实施例的传动方案中，发动机10的驱动路径虽然不能规避传动路径变线带来的效率损失，但采用两挡自动变速器50，可以提升发动机10燃油经济性，结合车型目标定义，合理利用纯电驱动和并联驱动，发动机直驱，优化能量管理策略，且设计两个发动机驱动高频次使用工况速比，可提升发动机燃油经济性3％以上。
57.本发明的另一个实施例中，还提供了一种车辆的控制方法，控制方法用于控制上
述实施例中的车辆，控制方法包括以下步骤：接受挡位切换指令，其中，挡位切换指令用于控制目标车辆从当前挡位切换至目标挡位；获取目标车辆的行驶信息，其中，行驶信息包括如下至少之一：目标挡位信息、车速信息、路面信息、发动机转速信息和扭矩信息；基于当前挡位信息，结合行驶信息确定驱动电机的补偿扭矩；基于补偿扭矩控制驱动电机的扭矩增加至目标扭矩，且控制发动机的扭矩减小、控制离合器断开；控制自动变速器50将当前挡位切换至目标挡位。
58.结合图5和图6所示，在上述实施例中，车辆的控制方法包括以下步骤：接受挡位切换指令，其中，挡位切换指令用于控制目标车辆从当前挡位切换至目标挡位，开始换挡，获取目标车辆的行驶信息，其中，行驶信息包括如下至少之一：目标挡位信息、车速信息、路面信息、发动机转速信息和扭矩信息，基于当前挡位信息，结合行驶信息确定驱动电机的补偿扭矩，便于扭矩交换过程，基于补偿扭矩控制驱动电机的扭矩增加至目标扭矩，且控制发动机的扭矩减小、控制离合器断开，实现扭矩交换，进而控制自动变速器50将当前挡位切换至目标挡位，完成调速及换挡，实现“无感”换挡控制策略，提高用户的驾驶体验感，进而增强纵置前驱系统的实用性。
59.进一步地，控制自动变速器50将当前挡位切换至目标挡位的过程中，包括：控制发电机和发动机联合调速，直至将当前挡位切换至目标挡位后的驱动电机的转速达到目标转速；在检测到驱动电机的转速达到目标转速的情况下，控制驱动电机的扭矩逐渐减小，且控制离合器结合，以恢复发动机的驱动扭矩。
60.结合图6所示，在上述实施例中，控制自动变速器50将当前挡位切换至目标挡位的过程中，包括：控制发电机和发动机联合调速，直至将当前挡位切换至目标挡位后的驱动电机的转速达到目标转速；在检测到驱动电机的转速达到目标转速的情况下，控制驱动电机的扭矩逐渐减小，且控制离合器结合，以恢复发动机的驱动扭矩，结合图7所示上述实施例的控制曲线示意图，可实现车轮端驱动扭矩不变，从而实现“无感”换挡控制策略，提高用户的驾驶体验感。
61.从以上的描述中，可以看出，本发明上述的实施例实现了如下技术效果：
62.纵置驱动系统包括：发动机10、发电机20、驱动轮系30、差速器40、自动变速器50、离合器60和驱动电机70。发动机10的输出端设置有扭矩减震装置11；发电机20与发动机10的输出轴同轴地设置；驱动轮系30的轮轴31上设置有差速器40；发动机10的输出轴12通过离合器60与自动变速器50的输入端连接，自动变速器50的输出端与差速器40连接；驱动电机70位于发电机20的一侧，驱动电机70的输出端通过减速机构80与驱动轮系30连接，进而驱动电机70通过减速机构80与驱动轮系30直接连接，驱动电机70横置布置在输出轮轴31上，电驱路径无需经过锥齿轮即可完成传动，解决现有技术中纵置前驱系统中电驱系统传动效率低的问题，使得电驱路径传动效率将大大提升。
63.发动机10的驱动路径采用自动变速器50，通过换挡过程动力驱动电机70的扭矩补偿控制，提升发动机动力经济性，实现“无感”换挡品质的控制策略。
64.为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在
……
之上”、“在
……
上方”、“在
……
上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器
件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在
……
上方”可以包括“在
……
上方”和“在
……
下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。
65.除上述以外，还需要说明的是在本说明书中所谈到的“一个实施例”、“另一个实施例”、“实施例”等，指的是结合该实施例描述的具体特征、结构或者特点包括在本技术概括性描述的至少一个实施例中。在说明书中多个地方出现同种表述不是一定指的是同一个实施例。进一步来说，结合任一实施例描述一个具体特征、结构或者特点时，所要主张的是结合其他实施例来实现这种特征、结构或者特点也落在本发明的范围内。
66.在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
67.以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

技术特征：
1.一种纵置驱动系统，其特征在于，包括：发动机(10)，所述发动机(10)的输出端设置有扭矩减震装置(11)；发电机(20)，所述发电机(20)与所述发动机(10)的输出轴同轴地设置；驱动轮系(30)，所述驱动轮系(30)的轮轴(31)上设置有差速器(40)；自动变速器(50)，所述发动机(10)的输出轴(12)通过离合器(60)与所述自动变速器(50)的输入端连接，所述自动变速器(50)的输出端与所述差速器(40)连接；驱动电机(70)，所述驱动电机(70)位于所述发电机(20)的一侧，所述驱动电机(70)的输出端通过减速机构(80)与所述驱动轮系(30)连接。2.根据权利要求1所述的纵置驱动系统，其特征在于，所述驱动电机(70)与所述轮轴(31)同轴地设置。3.根据权利要求2所述的纵置驱动系统，其特征在于，所述驱动电机(70)具有驱动电机轴(71)，所述驱动电机轴(71)空套于所述轮轴(31)上，所述驱动电机轴(71)上设置有与所述减速机构(80)相配合的第一齿轮(72)。4.根据权利要求3所述的纵置驱动系统，其特征在于，所述减速机构(80)为行星轮减速机构，所述减速机构(80)包括行星架(81)，所述行星架(81)套设于所述轮轴(31)上，所述行星架(81)内设置有与所述第一齿轮(72)相配合的第二齿轮(82)。5.根据权利要求1所述的纵置驱动系统，其特征在于，所述轮轴(31)与所述输出轴(12)相垂直地设置，所述轮轴(31)位于所述自动变速器(50)和所述离合器(60)之间，所述发电机(20)位于所述离合器(60)和所述扭矩减震装置(11)之间。6.根据权利要求1至5中任一项所述的纵置驱动系统，其特征在于，所述减速机构(80)位于所述差速器(40)的一侧，且所述减速机构(80)位于所述驱动电机(70)和所述差速器(40)之间。7.根据权利要求1所述的纵置驱动系统，其特征在于，所述纵置驱动系统还包括：第三齿轮(91)，所述第三齿轮(91)与所述自动变速器(50)的输出端连接，所述第三齿轮(91)位于所述自动变速器(50)与所述轮轴(31)之间；第四齿轮(92)，所述第四齿轮(92)空套设于所述轮轴(31)上，且所述第四齿轮(92)与所述第三齿轮(91)相啮合，所述第四齿轮(92)与所述差速器(40)的输入端连接，所述第四齿轮(92)位于所述输出轴(12)与所述差速器(40)的几何中心之间。8.根据权利要求1所述的纵置驱动系统，其特征在于，所述自动变速器(50)为两挡自动变速器，和/或，所述轮轴(31)的两端与车辆的前轮连接。9.一种车辆，包括纵置驱动系统，其特征在于，所述纵置驱动系统为权利要求1至8中任一项所述的纵置驱动系统。10.一种车辆的控制方法，所述控制方法用于控制权利要求9中所述的车辆，其特征在于，所述控制方法包括以下步骤：接受挡位切换指令，其中，所述挡位切换指令用于控制目标车辆从当前挡位切换至目标挡位；获取所述目标车辆的行驶信息，其中，所述行驶信息包括如下至少之一：目标挡位信息、车速信息、路面信息、发动机转速信息和扭矩信息；基于当前挡位信息，结合所述行驶信息确定驱动电机的补偿扭矩；
基于所述补偿扭矩控制所述驱动电机的扭矩增加至目标扭矩，且控制发动机的扭矩减小、控制离合器断开；控制自动变速器(50)将当前挡位切换至所述目标挡位。11.根据权利要求10所述的控制方法，其特征在于，控制自动变速器(50)将当前挡位切换至所述目标挡位的过程中，包括：控制发电机和所述发动机联合调速，直至将当前挡位切换至所述目标挡位后的所述驱动电机的转速达到目标转速；在检测到所述驱动电机的转速达到所述目标转速的情况下，控制所述驱动电机的扭矩逐渐减小，且控制所述离合器结合，以恢复所述发动机的驱动扭矩。

技术总结
本发明提供了一种纵置驱动系统及车辆的控制方法，纵置驱动系统包括：发动机，发动机的输出端设置有扭矩减震装置；发电机，发电机与发动机的输出轴同轴地设置；驱动轮系，驱动轮系的轮轴上设置有差速器；自动变速器，发动机的输出轴通过离合器与自动变速器的输入端连接，自动变速器的输出端与差速器连接；驱动电机，驱动电机位于发电机的一侧，驱动电机的输出端通过减速机构与驱动轮系连接。应用本申请的技术方案，将驱动电机横置布置在输出轮轴上，进而驱动电机的电驱路径无需经过锥齿轮转向即可完成传动，解决了现有技术中纵置前驱系统中电驱系统传动效率低的问题，使得电驱路径传动效率将大大提升，有利于提升经济性，节能环保。环保。环保。


技术研发人员：康志军 樊雪来 解瑞 赵健涛 屠有余 倪家傲 毛泽贤 宋建军 金星月 张艳慧
受保护的技术使用者：中国第一汽车股份有限公司
技术研发日：2023.06.29
技术公布日：2023/8/16