双流制电力机车通过关节式中性段的方法与流程

1.本发明涉及一种电力机车通过中性段的方法，具体为双流制电力机车通过关节式中性段的方法，属于电气化铁路技术领域。


背景技术：

2.随着我国城市轨道交通的迅猛发展，我国城市轨道交通的最新发展趋势为：建设具有多层次、多制式协同发展的城市轨道交通。因此，地区铁路与城市轨道交通的连接问题急需解决。为了实现地区铁路和城市轨道交通的跨线运行，可采用多流制列车。其中，最常用的是双流制列车。双流制列车具有舒适性好、速度快的特性，同时采用双流制技术还可以节省线路的投资成本。
3.在我国的城市轨道交通网络中，城市轨道交通多采用dc1500v的供电制式，而地区铁路采用ac25kv的供电制式。为了实现两种供电制式线路的跨线运行，则需要在交流供电系统与直流供电系统间设置中性段(无电区)，通过设置中性段，双流制列车可以在不同供电制式的铁路系统间实现贯通运行。双流制铁路的主要目标就是减少区间换乘，并且追求一定程度的无缝换乘、助力城市发展、合理疏导人口以及最终实现高水平的城市群规划和科学的人口分布的目的。具体需要解决的问题是：避免交直流接触网供电系统间的直接联通，而造成接触网供电系统短路；确保双流制列车可以从一种供电制式的线路上平稳地过渡到另一种供电制式的线路上。


技术实现要素：

4.本发明的目的就在于为了解决当前国内双流制电力机车通过中性段的问题而提供的双流制电力机车通过关节式中性段的方法。
5.本发明通过以下技术方案来实现上述目的：双流制电力机车通过关节式中性段的方法，包括由信标1、信标2、信标3、信标4以及信标5所组成的信标位置、关节式中性段以及各信标配合双流制电力机车通过中性段；
6.所述关节式中性段采用八跨锚段关节式中性段，关节式中性段的位置处于信标4和信标5之间，但不包含信标4和信标5；
7.所述关节式中性段由支柱
①‑
支柱
④
之间的直流接触网和中性区1所在的锚段形成第一个锚段关节、中性区1与中性区2形成第二个锚段关节、支柱
⑥‑
支柱
⑨
之间的交流接触网和中性区2所在的锚段形成第三个锚段关节组成，主要包括中性区1、中性区2、直流接触网以及交流接触网，所述中性区1为支柱
②‑
支柱
⑥
之间的两个绝缘子之间的距离，所述中性区2为支柱
④‑
支柱
⑧
之间的两个绝缘子之间的距离。
8.其通过关节式中性段的方法包括以下步骤：
9.步骤一、当双流制电力机车没有通过关节中性段时，中性段内的中性区1、中性区2与交流接触网、直流接触网是相互绝缘的：顺着线路方向依靠绝缘子绝缘，横跨线路方向依靠空气绝缘；
10.步骤二、当双流制电力机车行驶至支柱
②
时，电力机车的受电弓仍与直流接触网接触，中性区1处于抬高下锚状态；当双流制电力机车行驶至支柱
③
时，直流接触网与中性区1的轨道面等高，受电弓在该点实现两个锚段的转换，即从直流接触网锚段转换到中性区1所在的锚段，在该点转换的瞬间中性区1带电；
11.步骤三、当双流制电力机车驶离支柱
③
时，电力机车受电弓只与中性区1接触，直到电力机车行驶至支柱
⑤
时，电力机车受电弓同时接触中性区1与中性区2，受电弓在该点实现两个锚段的转换，即从中性区1所在的锚段转换到中性区2所在的锚段，在该点的转换瞬间中性区1与中性区2均不带电；
12.步骤四、当双流制电力机车驶离支柱
⑤
时，电力机车受电弓只与中性区2接触，直到电力机车行驶至支柱
⑦
时，电力机车受电弓同时接触中性区2与交流接触网，受电弓在该点实现两个锚段的转换，即从中性区2所在的锚段转换到交流接触网锚段，在该点的转换瞬间中性区2带电；
13.步骤五当双流制电力机车驶离支柱
⑦
时，电力机车受电弓只与交流接触网接触。
14.作为本发明再进一步的方案：所述双流制电力机车车头到达信标1的位置时，信号系统向车辆发出双流制电力机车车头到达信标1的位置信息：
15.当车辆收到信标1的位置信息时，车辆向信号系统发送接收到该指令(车头到达信标1的位置信息)的反馈信息：如果信号系统采集到该指令(车头到达信标1的位置信息)的反馈信息，电力机车正常向前行驶；如果信号系统没有采集到该指令(车头到达信标1的位置信息)的反馈信息，车载人机交互界面hmi(human machine interface)弹出提示信息：“自动切换失败，准备人工操作”，该提示信息的目的是提醒司机准备进行人工介入(人工介入是指如果电力机车到达信标4的位置，仍未切换成功，则按下紧急停车按钮)，并且进行相应的个人防护。但信号系统仍可以输出双流制电力机车到达后续信标位置的信息。
16.当车辆未收到信标1的位置信息时，车辆不会向信号系统发送反馈信息，此时，车载人机交互界面hmi中将会弹出提示信息：“自动切换失败，准备人工操作”，同样，该提示信息的目的是提醒司机准备进行人工介入，并且准备进行相应的个人防护。但是信号系统仍可以输出双流制列车到达后续信标的位置信息。
17.作为本发明再进一步的方案：所述双流制电力机车车头到达信标2的位置时，信号系统向车辆发出双流制电力机车车头到达信标2的位置信息：
18.当车辆收到信标2的位置信息时，车辆执行减载指令。信号系统按照入口速度(双流制列车刚进入关节式中性段的速度)80km/h运行，当入口速度小于35km/h时，车载人机交互界面hmi将会提示司机“入口速度不满足要求”，之后司机需要人工的方式进行交直流转换；当入口速度大于80km/h时，车载控制器vobc(vehicle on-board bontroller)输出报警信号，目的是提醒司机准备进行人工介入。
19.当车辆未收到信标2的位置信息时，车辆无法执行减载指令，同时提醒司机准备进行人工介入。
20.作为本发明再进一步的方案：所述双流制电力机车车头到达信标3的位置时，信号系统向车辆发出双流制电力机车车头到达信标3的位置信息：
21.当车辆收到信标3的位置信息时，车辆通过mvb(multifunction vehicle bus)接口向信号系统发送接收到该指令(车头到达信标3的位置信息)的反馈信息。同时，车辆进行
断开真空断路器vcb(vacuum circuit breaker)的操作；当信号系统没有采集到该指令(车头到达信标3的位置信息)的反馈信息时，车载人机交互界面hmi给出声音提示，并且车载人机交互界面hmi给出提示信息：“自动切换失败，准备人工操作”。该提示信息的目的是提醒司机准备进行人工介入，并且准备进行相应的个人防护。
22.当车辆未收到信标3的位置信息时，车辆无法执行断开vcb(真空断路器)操作，此时，车辆无法向车载控制器vobc反馈相关信息。车载hmi提示“自动切换失败，准备人工操作”，同时进行蜂鸣器报警。该提示信息和报警信息的目的是促使司机尽快按下“紧急断电”按钮，避免列车带电进入中性段。
23.作为本发明再进一步的方案：所述双流制电力机车车头到达信标3的位置时，双流制电力机车主断路器断开，开始依靠列车惯性向前滑行，直到双流制电力机车车头到达信标5的位置时，双流制电力机车主断路器闭合，列车恢复正常运行。
24.作为本发明再进一步的方案：所述双流制电力机车车头到达信标4的位置时，信号系统向车辆发出双流制电力机车车头到达信标4的位置信息：
25.当车辆收到信标4的位置信息且判定车辆已经断开主断路器vcb时，则不进行任何操作；当车辆收到信标4的位置信息时，且判定车辆没有断开主断路器vcb，则人工执行紧急断电功能，避免列车带电进入中性段。
26.当车辆未收到信标4的位置信息时，车辆无法自动执行断开主断路器vcb操作，且无相关信息提示。车辆到达信标4时，且车辆未完成断开主断路器vcb操作，司机应根据线路上的断电标识牌按下车辆紧急断电按钮，立即切断高压供电。
27.作为本发明再进一步的方案：所述双流制电力机车车头到达信标5的位置时，信号系统向车辆发出双流制电力机车车头到达信标5的位置信息：
28.当车辆收到信标5的位置信息时，车辆闭合主断路器vbc，此时，双流制电力机车恢复正常运行状态。
29.当车辆未收到信标5的位置信息时，车辆根据自身状态控制主断路器闭合，并给信号系统反馈车辆信息(车辆主断路器vcb的状态)。信号系统在收到车辆发送的允许输出牵引命令后才能输出牵引命令。
30.作为本发明再进一步的方案：向所述双流制电力机车发送信号的信号系统通过硬线接口方式向车辆提供信标1/2/3/4/5位置信息，输出指令均为持续5s的高电平脉冲信号；信标1位置车辆以硬线接口和mvb接口两种方式向信号系统反馈信息，信标2/3/4/5车辆均以mvb接口方式向信号系统反馈信息；
31.本发明的有益效果是：能够实现双流制电力机车配合地面信标自动切换供电系统、不降弓通过中性段的目的，使之满足双流制电力机车过中性段的实际需求，不会产生机械硬点并且当双流制电力机车速度较高时，采用该方法通过中性段的过渡过程较为平缓，可以保证良好的弓网关系。
附图说明
32.图1为本发明双流制电力机车过关节式中性段(直流侧至交流侧)过程示意图；
33.图2为本发明关节式中性段结构示意图；
34.图3为本发明双流制电力机车过关节式中性段(交流侧至直流侧)过程示意图。
具体实施方式
35.下面将结合本发明实施例中的附图和附表，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
36.实施例一
37.请参阅图1～3，双流制电力机车通过关节式中性段的方法，包括由信标1、信标2、信标3、信标4以及信标5所组成的信标位置、关节式中性段以及各信标配合双流制电力机车通过中性段；
38.所述关节式中性段采用八跨锚段关节式中性段，关节式中性段的位置处于信标4和信标5之间，但不包含信标4和信标5；
39.所述关节式中性段由支柱
①‑
支柱
④
之间的直流接触网和中性区1所在的锚段形成第一个锚段关节、中性区1与中性区2形成第二个锚段关节、支柱
⑥‑
支柱
⑨
之间的交流接触网和中性区2所在的锚段形成第三个锚段关节组成，主要包括中性区1、中性区2以及直流接触网以及交流接触网，所述中性区1为支柱
②‑
支柱
⑥
之间的两个绝缘子之间的距离，所述中性区2为支柱
④‑
支柱
⑧
之间的两个绝缘子之间的距离。
40.其通过关节式中性段的方法包括以下步骤：
41.步骤一、当双流制电力机车没有通过关节中性段时，中性段内的中性区1、中性区2与交流接触网、直流接触网是相互绝缘的：顺着线路方向依靠绝缘子绝缘，横跨线路方向依靠空气绝缘；
42.步骤二、当双流制电力机车行驶至支柱
②
时，电力机车的受电弓仍与直流接触网接触，中性区1处于抬高下锚状态；当双流制电力机车行驶至支柱
③
时，直流接触网与中性区1的轨道面等高，受电弓在该点实现两个锚段的转换，即从直流接触网锚段转换到中性区1所在的锚段，在该点转换的瞬间中性区1带电；
43.步骤三、当双流制电力机车驶离支柱
③
时，电力机车受电弓只与中性区1接触，直到电力机车行驶至支柱
⑤
时，电力机车受电弓同时接触中性区1与中性区2，受电弓在该点实现两个锚段的转换，即从中性区1所在的锚段转换到中性区2所在的锚段，在该点的转换瞬间中性区1与中性区2均不带电；
44.步骤四、当双流制电力机车驶离支柱
⑤
时，电力机车受电弓只与中性区2接触，直到电力机车行驶至支柱
⑦
时，电力机车受电弓同时接触中性区2与交流接触网，受电弓在该点实现两个锚段的转换，即从中性区2所在的锚段转换到交流接触网锚段，在该点的转换瞬间中性区2带电；
45.步骤五、当双流制电力机车驶离支柱
⑦
时，电力机车受电弓只与交流接触网接触，最后，将双流制电力机车通过关节式中性段时，受电弓接触线索类型进行汇总如表1(为双流制电力机车受电弓接触线索类型)所示:
46.表1
[0047][0048]
实施例二
[0049]
请参阅图1～3，双流制电力机车通过关节式中性段的方法，包括由信标1、信标2、信标3、信标4以及信标5所组成的信标位置、关节式中性段以及各信标配合双流制电力机车通过关节式中性段。
[0050]
在本发明实施例中，所述双流制电力机车车头到达信标1的位置时，信号系统向车辆发出双流制电力机车车头到达信标1的位置信息：
[0051]
当车辆收到信标1的位置信息时，车辆向信号系统发送接收到该指令(车头到达信标1的位置信息)的反馈信息：如果信号系统采集到该指令(车头到达信标1的位置信息)的反馈信息，电力机车正常向前行驶；如果信号系统没有采集到该指令(车头到达信标1的位置信息)的反馈信息，车载人机交互界面hmi(human machine interface)弹出提示信息：“自动切换失败，准备人工操作”，该提示信息的目的是提醒司机准备进行人工介入(人工介入是指如果电力机车到达信标4的位置，仍未切换成功，则按下紧急停车按钮)，并且进行相应的个人防护。但信号系统仍可以输出双流制电力机车到达后续信标位置的信息。
[0052]
当车辆未收到信标1的位置信息时，车辆不会向信号系统发送反馈信息。此时，车载人机交互界面hmi中将会弹出提示信息：“自动切换失败，准备人工操作”，同样，该提示信息的目的是提醒司机准备进行人工介入，并且准备进行相应的个人防护。但是信号系统仍可以输出双流制列车到达后续信标的位置信息。
[0053]
在本发明实施例中，所述双流制电力机车车头到达信标2的位置时，信号系统向车辆发出双流制电力机车车头到达信标2的位置信息：
[0054]
当车辆收到信标2的位置信息时，车辆执行减载指令。信号系统按照入口速度(双流制列车刚进入关节式中性段的速度)80km/h运行，当入口速度小于35km/h时，车载人机交互界面hmi将会提示司机“入口速度不满足要求”，之后司机需要人工的方式进行交直流转换；当入口速度大于80km/h时，车载控制器vobc(vehicle on-board bontroller)输出报警信号，目的是提醒司机准备进行人工介入。
[0055]
当车辆未收到信标2的位置信息时，车辆无法执行减载指令，同时提醒司机准备进行人工介入。
[0056]
在本发明实施例中，所述双流制电力机车车头到达信标3的位置时，信号系统向车辆发出双流制电力机车车头到达信标3的位置信息：
[0057]
当车辆收到信标3的位置信息时，车辆通过mvb(multifunction vehicle bus)接口向信号系统发送接收到该指令(车头到达信标3的位置信息)的反馈信息。同时，车辆进行断开真空断路器vcb(vacuum circuit breaker)的操作；当信号系统没有采集到该指令(车头到达信标3的位置信息)的反馈信息时，车载人机交互界面hmi给出声音提示，并且车载人
机交互界面hmi给出提示信息：“自动切换失败，准备人工操作”。该提示信息的目的是提醒司机准备进行人工介入，并且准备进行相应的个人防护。
[0058]
当车辆未收到信标3的位置信息时，车辆无法执行断开vcb(真空断路器)操作，此时，车辆无法向车载控制器vobc反馈相关信息。车载hmi提示“自动切换失败，准备人工操作”，同时进行蜂鸣器报警。该提示信息和报警信息的目的是促使司机尽快按下“紧急断电”按钮，避免列车带电进入中性段。
[0059]
在本发明实施例中，所述双流制电力机车车头到达信标3的位置时，双流制电力机车主断路器断开，开始依靠列车惯性向前滑行，直到双流制电力机车车头到达信标5的位置时，双流制电力机车主断路器闭合，列车恢复正常运行。
[0060]
在本发明实施例中，所述双流制电力机车车头到达信标4的位置时，信号系统向车辆发出双流制电力机车车头到达信标4的位置信息：
[0061]
当车辆收到信标4的位置信息且判定车辆已经断开主断路器vcb时，则不进行任何操作；当车辆收到信标4的位置信息时，且判定车辆没有断开主断路器vcb，则人工执行紧急断电功能，避免列车带电进入中性段。
[0062]
当车辆未收到信标4的位置信息时，车辆无法自动执行断开主断路器vcb操作，且无相关信息提示。车辆到达信标4时，且车辆未完成断开主断路器vcb操作，司机应根据线路上的断电标识牌按下车辆紧急断电按钮，立即切断高压供电。
[0063]
在本发明实施例中，所述双流制电力机车车头到达信标5的位置时，信号系统向车辆发出双流制电力机车车头到达信标5的位置信息：
[0064]
当车辆收到信标5的位置信息时，车辆闭合主断路器vbc，此时，双流制电力机车恢复正常运行状态。
[0065]
当车辆未收到信标5的位置信息时，车辆根据自身状态控制主断路器闭合，并给信号系统反馈车辆信息(车辆主断路器vcb的状态)。信号系统在收到车辆发送的允许输出牵引命令后才能输出牵引命令。
[0066]
在本发明实施例中，向所述双流制电力机车发送信号的信号系统通过硬线接口方式向车辆提供信标1/2/3/4/5位置信息，输出指令均为持续5s的高电平脉冲信号；信标1位置车辆以硬线接口和mvb接口两种方式向信号系统反馈信息，信标2/3/4/5车辆均以mvb接口方式向信号系统反馈信息；
[0067]
其中，表2(为车辆与信号系统接口互传信息的方式)中的atp(automatic train protection)为列车自动防护系统，ato(automatic train operation)为列车自动运行系统，mvb为多功能车辆通信总线。
[0068]
表2
[0069][0070]
工作原理：双流制电力机车车头到达信标的位置时，信号系统向车辆发出双流制电力机车车头到达信标位置信息，当双流制电力机车车头到达信标3的位置时，双流制电力机车主断路器断开，开始惰行(依靠列车惯性向前滑行)。直到双流制电力机车车头到达信
标5的位置时，双流制电力机车主断路器闭合，列车恢复正常运行。
[0071]
对于本领域技术人员而言，显然本发明不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本发明的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本发明。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本发明的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本发明内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。
[0072]
此外，应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

技术特征：
1.双流制电力机车通过关节式中性段的方法，其特征在于：包括由信标1、信标2、信标3、信标4以及信标5所组成的信标位置、关节式中性段和各信标配合双流制电力机车通过中性段；所述关节式中性段采用八跨锚段关节式中性段，关节式中性段的位置处于信标4和信标5之间，但不包含信标4和信标5；所述关节式中性段由支柱
①‑
支柱
④
之间的直流接触网和中性区1所在的锚段形成第一个锚段关节、中性区1与中性区2形成第二个锚段关节、支柱
⑥‑
支柱
⑨
之间的交流接触网和中性区2所在的锚段形成第三个锚段关节组成，主要包括中性区1、中性区2、直流接触网以及交流接触网，所述中性区1为支柱
②‑
支柱
⑥
之间的两个绝缘子之间的距离，所述中性区2为支柱
④‑
支柱
⑧
之间的两个绝缘子之间的距离；其通过关节式中性段的方法包括以下步骤：步骤一、当双流制电力机车没有通过关节中性段时，中性段内的中性区1、中性区2与交流接触网、直流接触网是相互绝缘的：顺着线路方向依靠绝缘子绝缘，横跨线路方向依靠空气绝缘；步骤二、当双流制电力机车行驶至支柱
②
时，电力机车的受电弓仍与直流接触网接触，中性区1处于抬高下锚状态；当双流制电力机车行驶至支柱
③
时，直流接触网与中性区1的轨道面等高，受电弓在该点实现两个锚段的转换，即从直流接触网锚段转换到中性区1所在的锚段，在该点转换的瞬间中性区1带电；步骤三、当双流制电力机车驶离支柱
③
时，电力机车受电弓只与中性区1接触，直到电力机车行驶至支柱
⑤
时，电力机车受电弓同时接触中性区1与中性区2，受电弓在该点实现两个锚段的转换，即从中性区1所在的锚段转换到中性区2所在的锚段，在该点的转换瞬间中性区1与中性区2均不带电；步骤四、当双流制电力机车驶离支柱
⑤
时，电力机车受电弓只与中性区2接触，直到电力机车行驶至支柱
⑦
时，电力机车受电弓同时接触中性区2与交流接触网，受电弓在该点实现两个锚段的转换，即从中性区2所在的锚段转换到交流接触网锚段，在该点的转换瞬间中性区2带电；步骤五、当双流制电力机车驶离支柱
⑦
时，电力机车受电弓只与交流接触网接触。2.根据权利要求1所述的双流制电力机车通过关节式中性段的方法，其特征在于：所述双流制电力机车车头到达信标1的位置时，信号系统向车辆发出双流制电力机车车头到达信标1的位置信息：当车辆收到信标1的位置信息时，车辆向信号系统发送接收到该指令的反馈信息，其中，该指令是指车头到达信标1的位置信息：如果信号系统采集到该指令的反馈信息，电力机车正常向前行驶；如果信号系统没有采集到该指令的反馈信息，车载人机交互界面hmi弹出提示信息：“自动切换失败，准备人工操作”，该提示信息的目的是提醒司机准备进行人工介入，人工介入是指如果电力机车到达信标4的位置，仍未切换成功，则按下紧急停车按钮，并且进行相应的个人防护，但信号系统仍可以输出双流制电力机车到达后续信标位置的信息；当车辆未收到信标1的位置信息时，车辆不会向信号系统发送反馈信息，此时，车载人机交互界面hmi中将会弹出提示信息：“自动切换失败，准备人工操作”，同样，该提示信息的
目的是提醒司机准备进行人工介入。3.根据权利要求1所述的双流制电力机车通过关节式中性段的方法，其特征在于：所述双流制电力机车车头到达信标2的位置时，信号系统向车辆发出双流制电力机车车头到达信标2的位置信息：当车辆收到信标2的位置信息时，车辆执行减载指令，信号系统按照入口速度80km/h运行，当入口速度小于35km/h时，车载人机交互界面hmi将会提示司机“入口速度不满足要求”，之后司机需要人工的方式进行交直流转换；当入口速度大于80km/h时，车载控制器vobc输出报警信号，目的是提醒司机准备进行人工介入；当车辆未收到信标2的位置信息时，车辆无法执行减载指令，同时提醒司机准备进行人工介入。4.根据权利要求1所述的双流制电力机车通过关节式中性段的方法，其特征在于：所述双流制电力机车车头到达信标3的位置时，信号系统向车辆发出双流制电力机车车头到达信标3的位置信息：当车辆收到信标3的位置信息时，车辆通过mvb接口向信号系统发送接收到该指令的反馈信息，即车头到达信标3的位置信息，同时，车辆进行断开真空断路器vcb的操作；当信号系统没有采集到该指令的反馈信息时，车载人机交互界面hmi给出声音提示，并且车载人机交互界面hmi给出提示信息：“自动切换失败，准备人工操作”，该提示信息的目的是提醒司机准备进行人工介入，并且准备进行相应的个人防护；当车辆未收到信标3的位置信息时，车辆无法执行断开vcb操作，此时，车辆无法向车载控制器vobc反馈相关信息，车载hmi提示“自动切换失败，准备人工操作”，同时进行蜂鸣器报警，该提示信息和报警信息的目的是促使司机尽快按下“紧急断电”按钮，避免列车带电进入中性段。5.根据权利要求1所述的双流制电力机车通过关节式中性段的方法，其特征在于：所述双流制电力机车车头到达信标3的位置时，双流制电力机车主断路器断开，开始依靠列车惯性向前滑行，直到双流制电力机车车头到达信标5的位置时，双流制电力机车主断路器闭合，列车恢复正常运行。6.根据权利要求1所述的双流制电力机车通过关节式中性段的方法，其特征在于：所述双流制电力机车车头到达信标4的位置时，信号系统向车辆发出双流制电力机车车头到达信标4的位置信息：当车辆收到信标4的位置信息且判定车辆已经断开主断路器vcb时，则不进行任何操作；当车辆收到信标4的位置信息时，且判定车辆没有断开主断路器vcb，则人工执行紧急断电功能，避免列车带电进入中性段；当车辆未收到信标4的位置信息时，车辆无法自动执行断开主断路器vcb操作，且无相关信息提示，车辆到达信标4时，且车辆未完成断开主断路器vcb操作，司机应根据线路上的断电标识牌按下车辆紧急断电按钮，立即切断高压供电。7.根据权利要求1所述的双流制电力机车通过关节式中性段的方法，其特征在于：所述双流制电力机车车头到达信标5的位置时，信号系统向车辆发出双流制电力机车车头到达信标5的位置信息：当车辆收到信标5的位置信息时，车辆闭合主断路器vbc，此时，双流制电力机车恢复正
常运行状态；当车辆未收到信标5的位置信息时，车辆根据自身状态控制主断路器闭合，并给信号系统反馈车辆信息，信号系统在收到车辆发送的允许输出牵引命令后才能输出牵引命令。8.根据权利要求1所述的双流制电力机车通过关节式中性段的方法，其特征在于：向所述双流制电力机车发送信号的信号系统通过硬线接口方式向车辆提供信标1/2/3/4/5位置信息，输出指令均为持续5s的高电平脉冲信号；信标1位置车辆以硬线接口和mvb接口两种方式向信号系统反馈信息，信标2/3/4/5车辆均以mvb接口方式向信号系统反馈信息。

技术总结
本发明公开了双流制电力机车通过关节式中性段的方法，包括由信标1、信标2、信标3、信标4以及信标5所组成的信标位置、关节式中性段以及各信标配合双流制电力机车通过关节式中性段；所述关节式中性段采用八跨锚段关节式中性段，关节式中性段的位置处于信标4和信标5之间，但不包含信标4和信标5。本发明的有益效果是：能够实现双流制电力机车配合地面信标自动切换供电系统、不降弓通过中性段的目的，使之满足双流制电力机车通过中性段的实际需求，该方法过渡过程平缓，不会产生机械硬点，可以保证良好的弓网关系。证良好的弓网关系。证良好的弓网关系。


技术研发人员：张雷 白国岩 曾忠良 陈林 徐占通 刘家良 赵水栋 岳京京 龚文
受保护的技术使用者：中铁十六局集团有限公司
技术研发日：2023.04.26
技术公布日：2023/8/22