车辆转向控制方法、装置、设备、介质及程序产品与流程

1.本技术涉及智能电子产品领域，尤其涉及一种车辆转向控制方法、装置、设备、介质及程序产品。


背景技术：

2.随着汽车产业的发展以及人们生活水平的提高，各种车辆已经普及到了人们的生产活动和生活当中。并且车辆的更新换代也在加快，这就为车辆研发人员以及实验验证人员带来了繁重的开发验证工作。
3.目前，在车辆研发过程中，时常遇到车辆底盘的操控稳定性的调校工程师或相关技术人员反馈的，在驾驶员发出转向操纵信号后，车辆没有按照驾驶员的预期实现车身姿态的跟随，从而导致驾驶员输入比预期转向角度更大的操纵信号；或者是驾驶员输入转向操纵信号后车辆反应过度，车身姿态超出了驾驶员的预期需求，使得驾驶员又要手动进行修正。
4.以上现象就需要转向研发人员对转向控制系统进行反复地调校，再经过重复试验，最终得到转向灵敏度与车辆操纵方式相匹配的转向控制方案。但是这个过程是简单重复的劳动，增加了研发时间和研发成本。因此，如何利用一套控制策略就使得不同的车辆无需多次调校即可实现对转向控制的灵敏度的自动调节成为了亟需解决的技术问题。


技术实现要素：

5.本技术提供一种车辆转向控制方法、装置、设备、介质及程序产品，以解决如何利用一套控制策略就使得不同的车辆无需多次调校即可实现对转向控制的灵敏度的自动调节的技术问题。
6.第一方面，本技术提供一种车辆转向控制方法，包括：
7.获取当前车辆的操控端输入的转向目标值、操控意向检测信息以及当前车辆的实际转向值；
8.根据转向目标值以及实际转向值确定实时动态偏差；
9.根据操控意向检测信息，判断实时动态偏差是否满足对转向进行补偿的预设要求；
10.若是，则根据转向目标值、实时动态偏差以及第一映射关系，确定转向助力系统的助力输出值，以对当前车辆的转向灵敏度进行补偿；
11.其中，第一映射关系是预先对当前车辆进行标定而确定的。
12.在一种可能的设计中，根据转向目标值、实时动态偏差以及第一映射关系，确定转向助力系统的助力输出值，包括：
13.将转向目标值以及实时动态偏差作为第一映射关系的两个输入值，确定目标传动比；
14.根据目标传动比以及转向助力系统的传动参数，确定助力电机的输出扭矩，助力
输出值包括输出扭矩。
15.在一种可能的设计中，获取当前车辆的操控端输入的转向目标值，包括：
16.获取角度传感器检测到的操控端的转向角度；
17.根据转向角度以及第二映射关系，确定转向目标值；
18.其中，第二映射关系是预先对当前车辆和/或操控端进行标定而确定的。
19.在一种可能的设计中，操控意向检测信息包括：扭矩传感器检测到的驾驶员对操控端的操作扭矩值；
20.根据操控意向检测信息，判断实时动态偏差是否满足对转向进行补偿的预设要求，包括：
21.判断操作扭矩值是否大于或等于第一预设阈值；
22.若是，则实时动态偏差有效，否则，实时动态偏差无效。
23.在一种可能的设计中，在实时动态偏差有效时，判断实时动态偏差是否满足对转向进行补偿的预设要求，还包括：
24.判断操作扭矩值是否小于第二预设阈值；
25.若是，则利用预设修正模型，增大或减小操作扭矩值。
26.第二方面，本技术提供一种车辆转向控制装置，包括：
27.获取模块，用于获取当前车辆的操控端输入的转向目标值、操控意向检测信息以及当前车辆的实际转向值；
28.处理模块，用于：
29.根据转向目标值以及实际转向值确定实时动态偏差；
30.根据操控意向检测信息，判断实时动态偏差是否满足对转向进行补偿的预设要求；
31.若是，则根据转向目标值、实时动态偏差以及第一映射关系，确定转向助力系统的助力输出值，以对当前车辆的转向灵敏度进行补偿；
32.其中，第一映射关系是预先对当前车辆进行标定而确定的。
33.在一种可能的设计中，处理模块，用于：
34.将转向目标值以及实时动态偏差作为第一映射关系的两个输入值，确定目标传动比；
35.根据目标传动比以及转向助力系统的传动参数，确定助力电机的输出扭矩，助力输出值包括输出扭矩。
36.在一种可能的设计中，获取模块，用于获取角度传感器检测到的操控端的转向角度；
37.处理模块，还用于根据转向角度以及第二映射关系，确定转向目标值；
38.其中，第二映射关系是预先对当前车辆和/或操控端进行标定而确定的。
39.在一种可能的设计中，操控意向检测信息包括：扭矩传感器检测到的驾驶员对操控端的操作扭矩值；
40.对应的，处理模块，用于：
41.判断操作扭矩值是否大于或等于第一预设阈值；
42.若是，则实时动态偏差有效，否则，实时动态偏差无效。
43.在一种可能的设计中，在实时动态偏差有效时，处理模块，还用于：
44.判断操作扭矩值是否小于第二预设阈值；
45.若是，则利用预设修正模型，增大或减小操作扭矩值。
46.第三方面，本技术提供一种电子设备，包括：
47.存储器，用于存储程序指令；
48.处理器，用于调用并执行存储器中的程序指令，执行第一方面所提供的任意一种可能的车辆转向控制方法。
49.第四方面，本技术提供一种车辆，包括：转向助力系统以及第三方面任意一种可能的电子设备，该电子设备通过执行其中的计算机程序来执行第一方面所提供的任意一种可能的车辆转向控制方法，来控制转向助力系统对车辆的转向灵敏度进行补偿。
50.第五方面，本技术提供一种存储介质，可读存储介质中存储有计算机程序，计算机程序用于执行第一方面所提供的任意一种可能的车辆转向控制方法。
51.第六方面，本技术还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现第一方面所提供的任意一种可能的车辆转向控制系统方法。
52.本技术提供了一种车辆转向控制方法、装置、设备、介质及程序产品，通过获取当前车辆的操控端输入的转向目标值、操控意向检测信息以及当前车辆的实际转向值；根据转向目标值以及实际转向值确定实时动态偏差；根据操控意向检测信息，判断实时动态偏差是否满足对转向进行补偿的预设要求；若是，则根据转向目标值、实时动态偏差以及第一映射关系，确定转向助力系统的助力输出值，以对当前车辆的转向灵敏度进行补偿；其中，第一映射关系是预先对当前车辆进行标定而确定的。解决了如何利用一套控制策略就使得不同的车辆无需多次调校即可实现对转向控制的灵敏度的自动调节的技术问题。达到了自动根据不同的车辆来自动调节转向灵敏度，减少车辆的研发时间和研发成本技术效果。
附图说明
53.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本技术的实施例，并与说明书一起用于解释本技术的原理。
54.图1为本技术提供的一种灵敏度自动补偿系统的结构示意图；
55.图2为本技术实施例提供的一种车辆转向控制方法的流程示意图；
56.图3为本技术实施提供的另一种车辆转向控制方法的流程示意图；
57.图4为图1中一种灵敏度补偿控制模块105所包含的子模块的示意图；
58.图5为本技术实施例提供的一种车辆转向控制装置的结构示意图；
59.图6为本技术提供的一种电子设备的结构示意图。
60.通过上述附图，已示出本技术明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本技术构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本技术的概念。
具体实施方式
61.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅
仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，包括但不限于对多个实施例的组合，都属于本技术保护的范围。
62.本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术的实施例例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
63.目前，在车辆研发过程中，时常遇到车辆底盘的操控稳定性的调校工程师或相关技术人员反馈的，在驾驶员发出转向操纵信号后，车辆没有按照驾驶员的预期实现车身姿态的跟随，从而导致驾驶员输入比预期转向角度更大的操纵信号；或者是驾驶员输入转向操纵信号后车辆反应过度，车身姿态超出了驾驶员的预期需求，使得驾驶员又要手动进行修正。
64.以上现象就需要转向研发人员对转向控制系统进行反复地调校，再经过重复试验，最终得到转向灵敏度与车辆操纵方式相匹配的转向控制方案。但是这个过程是简单重复的劳动，增加了研发时间和研发成本。因此，如何利用一套控制策略就使得不同的车辆无需多次调校即可实现对转向控制的灵敏度的自动调节成为了亟需解决的技术问题。
65.为解决上述的技术问题，本技术的发明构思是：
66.在转向助力系统中增加灵敏度自动补偿系统，通过预先对不同车辆的操控端，如方向盘或摇杆进行转角标定，来采集驾驶员输入的目标转向值，然后通过车辆本身的电子稳定控制系统计算车辆的实际转向值，将两者进行比较后，通过闭环控制策略来对当前车辆的撰写助力系统的助力输出进行补偿修正，以提高车辆的转向灵敏度。
67.下面对本技术如何实现通过触觉来传递信息进行详细介绍。
68.图1为本技术提供的一种灵敏度自动补偿系统的结构示意图。如图1所示，灵敏度自动补偿系统，包括：转角传感器101、力或力矩传感器102、总线信号预处理模块103、电子稳定控制模块104、灵敏度补偿控制模块105、转向助力系统106；
69.其中，转角传感器101，用于获取用户在操控端100输入的转角信号，并将转角信号发送到数据总线上；
70.力或力矩传感器102，用于获取用户对操控端100进行操作时的力和/或力矩，并将力和/或力矩发送给灵敏度补偿控制模块；
71.电子稳定控制模块104，用于根据各个运动传感器的检测值计算车辆的实际转向值；
72.总线信号预处理模块103，用于从数据总线上读取转角信号、以及实际转向值，并对转角信号以及实际转向值进行预处理；
73.灵敏度补偿控制模块105，用于根据转角信号、实际转向值确定转向助力系统106的助力输出值，以实现本技术所提供的车辆转向控制方法。
74.下面通过实施例来具体对灵敏度自动补偿系统的工作步骤进行具体介绍。
75.图2为本技术实施例提供的一种车辆转向控制方法的流程示意图。如图2所示，该车辆转向控制方法应用于图1所示的灵敏度自动补偿系统，具体步骤包括：
76.s201、获取当前车辆的操控端输入的转向目标值、操控意向检测信息以及当前车辆的实际转向值。
77.在本步骤中，转向目标值的获取包括：从对操控端以及当前车辆进行了预先标定的映射关系表中，通过用户在操控端输入的转角信号进行对应查找，通过对应关系或映射关系找到与转角信号对应的转向目标值。
78.操控意向检测信息是用于表征所输入的转角信号的有效性的辅助判断参数，包括：握力、转动力、转动力矩、图像识别结果、热感应结果、加速度等等中的至少一项。例如，当握力和/或转动力大于预设阈值时才认为输入的转角信号有效，否则，认为只是误触或误碰，则转角信号无效。如图1所示，通过力或力矩传感器102，检测方向盘或操控杆的握力、扭矩中的至少一个值，或者是检测移动终端显示屏的按压力或者是显示屏上的电容或者电阻的变化。
79.对于实际转向值，可以通过车辆自身的esc(electronic stability controller，车身电子稳定性控制系统)电子稳定控制系统的实时监测信息中获取到，如通过读取数据总线，如can总线上的信号，读取到esc电子稳定控制系统上传的车辆的实际转向值。如图1所示，电子稳定控制模块104
80.具体的，如图1所示，通过转角传感器101识别出车辆上的方向盘的转角，或者是操纵杆的转动角度，或者是通过移动终端中的内置程序或者传感器来识别移动终端上的触摸屏或虚拟方向盘的转角，灵敏度补偿控制模块105接收了总线信号预处理模块103预处理后的转角信号后，再通过预先标定的映射表即可查询得到对应的转向目标值。
81.需要说明的是，不同的车辆或者不同的操控端具备不同的映射表，需要用户或者是研发人员事先进行标定，以实现个性化的操作，满足不同的用户对于操作灵敏度的不同需求。例如，不同的人手臂长度、手指长度、身高、腿长等等生理参数是不一致的，特别是某些残疾人，如生长激素分泌不足的轻侏儒症患者，其生理参数与正常成年人不一致，但是其智力水平正常，这就会严重制约其驾驶车辆，而如果特别定制操作端，比如对驾驶座的方向盘等进行个性化改造，使其能够满足残疾人驾驶的需求，但是个性化改造后对于方向盘或者操控杆的输入就可能不能沿用之前的操控程序，而需要研发人员进行控制程序的改进。而采用本技术所提供的车辆转向控制方法，残疾人驾驶员只需要按照规范操作执行预先标定，就能够完成操控端转角到转向目标值的转换。
82.s202、根据转向目标值以及实际转向值确定实时动态偏差。
83.在本步骤中，将转向目标值以及实际转向值进行比对，两者之间在同一时刻的差值即为实时动态偏差。
84.需要说明的是，引入实时动态偏差可以理解为引入了反馈控制的参考量。
85.具体的，如图1所示，灵敏度补偿控制模块105对转换后的转向目标值以及总线信号预处理模块103预处理后的实际转向值进行差值比对，得到实时动态偏差。
86.s203、根据操控意向检测信息，判断实时动态偏差是否满足对转向进行补偿的预设要求。
87.在本步骤中，若是，则执行步骤s204，若否则认为是驾驶员的误操作，不作补偿调
节，返回重新执行s201。
88.需要说明的是，操控意向检测信息用于判断用户是否为误操作，比如，用户并没有握住方向盘，或者说用户握方向盘的握力没有达到预设握力阈值，如用户单手握方向盘时，握力不够，容易使得方向盘产生误偏。再比如，用户施加到方向盘的转矩很小，或者方向盘转动的加速度值没有达到预设阈值，证明仅仅是路面颠簸造成的车辆抖动后传递到方向盘的轻微偏差抖动，并不是驾驶员的真实操作意图。再比如，还可以加入摄像数据或者图像监视数据，来判断驾驶员的精神状态是否正常，如通过图像识别人脸，发现驾驶员打瞌睡，或者是有非驾驶员在抢夺方向盘时，就可以将实时动态偏差无效掉，以滤除非驾驶员真实操作意图的误操作，以提高车辆的行驶安全性。
89.在一种可能的设计中，操控意向检测信息还可以包括车辆周围的路况信息或者是雷达检测到的周围障碍物的信息，在驾驶员的操作可能会导致碰撞事故时，也会将实时动态偏差进行修正，以避免车辆发生碰撞事故。
90.预设补偿要求，就是对当前车辆的行驶状态以及驾驶员的驾驶意图而设定的评判指标，例如，驾驶员施加在操控端的力和/或力矩是否达到预设的阈值。可以理解的是，本领域技术人员可以根据实际场景的需要来对预设补偿要求的评判指标的种类和大小进行设定，本技术不作限定。
91.s204、根据转向目标值、实时动态偏差以及第一映射关系，确定转向助力系统的助力输出值。
92.在本步骤中，通过调整助力输出值对当前车辆的转向灵敏度进行补偿。
93.需要说明的是，第一映射关系是预先对当前车辆进行标定而确定的。
94.对灵敏度进行补偿包括了两个方面，一个是正向补偿，一个是负向补偿，即当车辆在正常行驶时，且驾驶员没有出现误操作的情况下，为正向补偿，而当车辆周围行驶环境拥堵或者存在安全隐患时，或者是驾驶员出现误操作的情况时，为负向补偿。
95.具体的，如图1所示，灵敏度补偿控制模块10以转向目标值x以及实时动态偏差y作为第一映射关系f(x,y)的输入量，计算得到转向助力系统106的传动比r，然后，再将传动比r转换为助力电机的转矩，发送给助力电机的控制器。最终通过助力电机控制器改变其转矩输出，实现对转向灵敏度的补偿。
96.本实施例提供了一种车辆转向控制系统方法，通过获取当前车辆的操控端输入的转向目标值、操控意向检测信息以及当前车辆的实际转向值；根据转向目标值以及实际转向值确定实时动态偏差；根据操控意向检测信息，判断实时动态偏差是否满足对转向进行补偿的预设要求；若是，则根据转向目标值、实时动态偏差以及第一映射关系，确定转向助力系统的助力输出值，以对当前车辆的转向灵敏度进行补偿；其中，第一映射关系是预先对当前车辆进行标定而确定的。解决了如何利用一套控制策略就使得不同的车辆无需多次调校即可实现对转向控制的灵敏度的自动调节的技术问题。达到了自动根据不同的车辆来自动调节转向灵敏度，减少车辆的研发时间和研发成本技术效果。
97.图3为本技术实施提供的另一种车辆转向控制方法的流程示意图。如图3所示，该车辆转向控制方法的具体步骤包括：
98.s301、获取角度传感器检测到的操控端的转向角度。
99.在本步骤中，角度传感器用于检测操控端，如方向盘、操控杆、移动终端或者是车
载显示屏上用户对虚拟控件所输入的转向角度。
100.s302、根据转向角度以及第二映射关系，确定转向目标值。
101.在本步骤中，第二映射关系是预先对当前车辆和/或操控端进行标定而确定的。
102.图4为图1中一种灵敏度补偿控制模块105所包含的子模块的示意图。如图4所示，灵敏度补偿控制模块105中包括：目标横摆角计算子模块1051、横摆角校验子模块1052、助力传动比计算子模块1053。
103.在本实施例中，目标横摆角计算模块1051，用于从图1所示的总线信号预处理模块103接收经预处理后的转角信号即转向角度，以根据预先标定的第一映射表以及转向角度确定当前车辆的转向目标值。
104.s303、获取操控意向检测信息以及当前车辆的实际转向值。
105.在本步骤中，操控意向检测信息包括：扭矩传感器检测到的驾驶员对操控端的操作扭矩值，当前车辆的实际转向值是车辆上的电子稳定控制系统根据车辆上的运动传感器(如加速度传感器、车轮转角传感器)的检测数值计算得到的。
106.s304、根据转向目标值以及实际转向值确定实时动态偏差。
107.在本实施例中，如图4所示，横摆角校验子模块1052，用于将转向目标值以及经总线信号预处理模块103经预处理后的实际转向值进行比对，得到两者的差值后，经过预设校准模型校准后，即可得到实时动态偏差。
108.需要说明的是，预设校准模型用于对信号传递时出现了干扰而导致错误的数据进行筛除或者矫正。本领域技术人员可以根据实际需要来进行设定，在此不作限定。
109.s305、判断操作扭矩值是否大于或等于第一预设阈值。
110.在本步骤中，若是，则实时动态偏差有效，执行步骤s306，若否，则实时动态偏差无效，返回重新执行s301。
111.在本实施例中，如图4所示，助力传动比计算子模块1053，根据图1所示的力或力矩传感器102所采集到的操作扭矩值，判断该操作扭矩值是否大于或等于第一预设阈值。
112.s306、将转向目标值以及实时动态偏差作为第一映射关系的两个输入值，确定目标传动比。
113.在本实施例中，横摆角校验子模块1052，将转向目标值x以及实时动态偏差y作为第一映射关系f(x,y)的输入量，计算得到目标传动比r。
114.s307、根据目标传动比以及转向助力系统的传动参数，确定助力电机的输出扭矩。
115.在本实施例中，助力传动比计算子模块1053将目标传动比发送给eps(electric power steering，电动助力转向系统)电子助力系统，即图1所示的转向助力系统106，从而计算得到助力电机的控制扭矩，从而确定最终eps系统的助力输出，实现转向灵敏度补偿。
116.需要说明的是，在本实施例中，整个灵敏度自动补偿系统采用pi(proportional integral，比例调节和积分调节)控制，推荐控制周期为20ms，以提升控制的实时响应性。并且，第一映射关系和第二映射关系，需要驾驶员或者研发人员根据不同的车辆，不同的操控端以及不同的驾驶员进行预先标定，以实现个性化灵敏度补偿的需求。
117.本实施例提供了一种车辆转向控制系统方法，通过获取当前车辆的操控端输入的转向目标值、操控意向检测信息以及当前车辆的实际转向值；根据转向目标值以及实际转向值确定实时动态偏差；根据操控意向检测信息，判断实时动态偏差是否满足对转向进行
补偿的预设要求；若是，则根据转向目标值、实时动态偏差以及第一映射关系，确定转向助力系统的助力输出值，以对当前车辆的转向灵敏度进行补偿；其中，第一映射关系是预先对当前车辆进行标定而确定的。解决了如何利用一套控制策略就使得不同的车辆无需多次调校即可实现对转向控制的灵敏度的自动调节的技术问题。达到了自动根据不同的车辆来自动调节转向灵敏度，减少车辆的研发时间和研发成本技术效果。
118.图5为本技术实施例提供的一种车辆转向控制装置的结构示意图。该车辆转向控制装置500可以通过软件、硬件或者两者的结合实现。
119.如图5所示，该车辆转向控制装置500应用于可穿戴设备，可穿戴设备上设置有一个或多个触点阵列，触点阵列中的触点单元以预设排列形式排列成预设图形，该车辆转向控制装置500包括：
120.获取模块501，用于获取当前车辆的操控端输入的转向目标值、操控意向检测信息以及当前车辆的实际转向值；
121.处理模块502，用于：
122.根据转向目标值以及实际转向值确定实时动态偏差；
123.根据操控意向检测信息，判断实时动态偏差是否满足对转向进行补偿的预设要求；
124.若是，则根据转向目标值、实时动态偏差以及第一映射关系，确定转向助力系统的助力输出值，以对当前车辆的转向灵敏度进行补偿；
125.其中，第一映射关系是预先对当前车辆进行标定而确定的。
126.在一种可能的设计中，处理模块502，用于：
127.将转向目标值以及实时动态偏差作为第一映射关系的两个输入值，确定目标传动比；
128.根据目标传动比以及转向助力系统的传动参数，确定助力电机的输出扭矩，助力输出值包括输出扭矩。
129.在一种可能的设计中，获取模块501，用于获取角度传感器检测到的操控端的转向角度；
130.处理模块502，还用于根据转向角度以及第二映射关系，确定转向目标值；
131.其中，第二映射关系是预先对当前车辆和/或操控端进行标定而确定的。
132.在一种可能的设计中，操控意向检测信息包括：扭矩传感器检测到的驾驶员对操控端的操作扭矩值；
133.对应的，处理模块502，用于：
134.判断操作扭矩值是否大于或等于第一预设阈值；
135.若是，则实时动态偏差有效，否则，实时动态偏差无效。
136.在一种可能的设计中，在实时动态偏差有效时，处理模块502，还用于：
137.判断操作扭矩值是否小于第二预设阈值；
138.若是，则利用预设修正模型，增大或减小操作扭矩值。
139.值得说明的是，图5所示实施例提供的装置，可以执行上述任一方法实施例中所提供的方法，其具体实现原理、技术特征、专业名词解释以及技术效果类似，在此不再赘述。
140.图6为本技术实施例提供的一种电子设备的结构示意图。如图6所示，该电子设备
600，可以包括：至少一个处理器601和存储器602。图6示出的是以一个处理器为例的电子设备。
141.存储器602，用于存放程序。具体地，程序可以包括程序代码，程序代码包括计算机操作指令。
142.存储器602可能包含高速ram存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
143.处理器601用于执行存储器602存储的计算机执行指令，以实现以上各方法实施例所述的方法。
144.其中，处理器601可能是一个中央处理器(central processing unit，简称为cpu)，或者是特定集成电路(application specific integrated circuit，简称为asic)，或者是被配置成实施本技术实施例的一个或多个集成电路。
145.可选地，存储器602既可以是独立的，也可以跟处理器601集成在一起。当所述存储器602是独立于处理器601之外的器件时，所述电子设备600，还可以包括：
146.总线603，用于连接所述处理器601以及所述存储器602。总线可以是工业标准体系结构(industry standard architecture，简称为isa)总线、外部设备互连(peripheral component，pci)总线或扩展工业标准体系结构(extended industry standard architecture，eisa)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
147.可选的，在具体实现上，如果存储器602和处理器601集成在一块芯片上实现，则存储器602和处理器601可以通过内部接口完成通信。
148.本技术实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、磁盘或者光盘等各种可以存储程序代码的介质，具体的，该计算机可读存储介质中存储有程序指令，程序指令用于上述各方法实施例中的方法。
149.本技术实施例还提供一种车辆，包括：转向助力系统以及图6所示的任意一种可能的电子设备，该电子设备通过执行其中的计算机程序来执行上述个实施例所提供的任意一种可能的车辆转向控制方法，来控制转向助力系统对车辆的转向灵敏度进行补偿。
150.本技术实施例还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述各方法实施例中的方法。
151.应当理解的是，本技术并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本技术的范围仅由所附的权利要求书来限制。
152.最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的范围。

技术特征：
1.一种车辆转向控制方法，其特征在于，包括：获取当前车辆的操控端输入的转向目标值、操控意向检测信息以及所述当前车辆的实际转向值；根据所述转向目标值以及所述实际转向值确定实时动态偏差；根据所述操控意向检测信息，判断所述实时动态偏差是否满足对转向进行补偿的预设要求；若是，则根据所述转向目标值、所述实时动态偏差以及第一映射关系，确定转向助力系统的助力输出值，以对所述当前车辆的转向灵敏度进行补偿；其中，所述第一映射关系是预先对所述当前车辆进行标定而确定的。2.根据权利要求1所述的车辆转向控制方法，其特征在于，所述根据所述转向目标值、所述实时动态偏差以及第一映射关系，确定转向助力系统的助力输出值，包括：将所述转向目标值以及所述实时动态偏差作为所述第一映射关系的两个输入值，确定目标传动比；根据所述目标传动比以及所述转向助力系统的传动参数，确定助力电机的输出扭矩，所述助力输出值包括所述输出扭矩。3.根据权利要求1所述的车辆转向控制方法，其特征在于，所述获取当前车辆的操控端输入的转向目标值，包括：获取角度传感器检测到的所述操控端的转向角度；根据所述转向角度以及第二映射关系，确定所述转向目标值；其中，所述第二映射关系是预先对所述当前车辆和/或所述操控端进行标定而确定的。4.根据权利要求1所述的车辆转向控制方法，其特征在于，所述操控意向检测信息包括：扭矩传感器检测到的驾驶员对所述操控端的操作扭矩值；所述根据所述操控意向检测信息，判断所述实时动态偏差是否满足对转向进行补偿的预设要求，包括：判断所述操作扭矩值是否大于或等于第一预设阈值；若是，则所述实时动态偏差有效，否则，所述实时动态偏差无效。5.根据权利要求4所述的车辆转向控制方法，其特征在于，在所述实时动态偏差有效时，所述判断所述实时动态偏差是否满足对转向进行补偿的预设要求，还包括：判断所述操作扭矩值是否小于第二预设阈值；若是，则利用预设修正模型，增大或减小所述操作扭矩值。6.一种车辆转向控制装置，其特征在于，包括：获取模块，用于获取当前车辆的操控端输入的转向目标值、操控意向检测信息以及所述当前车辆的实际转向值；处理模块，用于：根据所述转向目标值以及所述实际转向值确定实时动态偏差；根据所述操控意向检测信息，判断所述实时动态偏差是否满足对转向进行补偿的预设要求；若是，则根据所述转向目标值、所述实时动态偏差以及第一映射关系，确定转向助力系统的助力输出值，以对所述当前车辆的转向灵敏度进行补偿；
其中，所述第一映射关系是预先对所述当前车辆进行标定而确定的。7.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器；以及，存储器，用于存储所述处理器的计算机程序；其中，所述处理器配置为经由执行所述计算机程序来执行权利要求1至5任一项所述的车辆转向控制方法。8.一种车辆，其特征在于，包括：转向助力系统以及权利要求7所述的电子设备，所述电子设备通过执行其中的计算机程序来执行权利要求1至5任一项所述的车辆转向控制方法，来控制所述转向助力系统对所述车辆的转向灵敏度进行补偿。9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至5任一项所述的车辆转向控制方法。10.一种计算机程序产品，包括计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至5任一项所述的车辆转向控制方法。

技术总结
本申请提供了一种车辆转向控制方法、装置、设备、介质及程序产品，通过获取当前车辆的操控端输入的转向目标值、操控意向检测信息以及当前车辆的实际转向值；根据转向目标值以及实际转向值确定实时动态偏差；根据操控意向检测信息，判断实时动态偏差是否满足对转向进行补偿的预设要求；若是，则根据转向目标值、实时动态偏差以及第一映射关系，确定转向助力系统的助力输出值，以对当前车辆的转向灵敏度进行补偿；其中，第一映射关系是预先对当前车辆进行标定而确定的。解决了如何利用一套控制策略就使得不同的车辆无需多次调校即可实现对转向控制的灵敏度的自动调节的技术问题。达到了减少车辆的研发时间和研发成本技术效果。减少车辆的研发时间和研发成本技术效果。减少车辆的研发时间和研发成本技术效果。


技术研发人员：曹芹来 姚远 董笑语
受保护的技术使用者：浙江吉利控股集团有限公司
技术研发日：2022.02.11
技术公布日：2023/8/24