一种发动机燃料供给系统及控制方法与流程

1.本发明涉及发动机燃料供给技术领域，特别涉及一种发动机燃料供给系统及控制方法。


背景技术：

2.发动机燃料有多种类型，甲醇由于碳中和的属性和可再生性，受到越来越多人的重视。将甲醇作为车用发动机的燃料，由于甲醇沸点较低，仅有64.5℃，因此当遇到局部热点甲醇则会汽化。当汽化量过多时，可能出现气阻现象，受气阻的影响会导致发动机燃料喷射计量不准，进而产生发动机供油不足或中断的问题。


技术实现要素：

3.本发明提供一种发动机燃料供给系统及控制方法，可以减少气阻发生的可能性，避免出现发动机供油不足或中断的现象。
4.为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：本发明提供了一种发动机燃料供给控制方法，包括：基于燃料供给管路中燃料的汽化状态控制泄压阀的开闭状态；其中，所述泄压阀设置在所述燃料供给管路上；在所述泄压阀处于开启状态的情况下，若所述发动机负荷大于第一预设负荷则控制所述泄压阀的开启时长为第一时长，若所述发动机负荷小于第二预设负荷则控制所述泄压阀的开启时长为第二时长，所述燃料供给管路中的燃料经所述泄压阀排出，控制进入所述燃料供给管路的燃料量，以补充所述燃料供给管路中的燃料；其中，所述第一预设负荷不小于所述第二预设负荷，所述第一时长小于所述第二时长；在所述第一预设负荷大于所述第二预设负荷时，若所述发动机负荷大于或等于所述第二预设负荷，且所述发动机负荷小于或等于所述第一预设负荷，则控制所述泄压阀的开启时长为第三时长，所述第三时长大于所述第一时长且所述第三时长小于所述第二时长。
5.可选的，还包括：在所述泄压阀处于开启状态的情况下，控制进入所述燃料供给管路的燃料压力，以保持所述燃料供给管路中燃料的压力在预设压力范围内。
6.可选的，所述基于燃料供给管路中燃料的汽化状态控制泄压阀的开闭状态，包括：在所述燃料供给管路中燃料的汽化状态为第一汽化状态时，控制所述泄压阀处于关闭状态；在所述燃料供给管路中燃料的汽化状态为第二汽化状态时，控制所述泄压阀处于开启状态；其中，所述燃料供给管路中燃料处于第一汽化状态的汽化量小于所述燃料供给管路中燃料处于第二汽化状态的汽化量。
7.可选的，在所述基于燃料供给管路中燃料的汽化状态控制泄压阀的开闭状态之
前，所述方法，还包括：确定所述燃料供给管路中燃料的温度；在所述燃料供给管路中燃料的温度小于预设温度的情况下，确定所述燃料供给管路中燃料的汽化状态为所述第一汽化状态；在所述燃料供给管路中燃料的温度大于预设温度的情况下，确定所述燃料供给管路中燃料的汽化状态为所述第二汽化状态。
8.本发明还提供一种发动机燃料供给系统，包括：控制器、泄压阀和燃料供给管路；所述泄压阀设置在所述燃料供给管路上；所述泄压阀受控于所述控制器；所述控制器用于基于所述燃料供给管路中燃料的汽化状态控制所述泄压阀的开闭状态，并在所述泄压阀处于开启状态且所述燃料供给管路中的燃料经所述泄压阀排出的情况下，控制进入所述燃料供给管路的燃料量，以补充所述燃料供给管路中的燃料；所述控制器还用于在所述泄压阀处于开启状态的情况下，若所述发动机负荷大于第一预设负荷则控制所述泄压阀的开启时长为第一时长，若所述发动机负荷小于第二预设负荷则控制所述泄压阀的开启时长为第二时长；其中，所述第一预设负荷不小于所述第二预设负荷，所述第一时长小于所述第二时长；在所述第一预设负荷大于所述第二预设负荷时，若所述发动机负荷大于或等于所述第二预设负荷，且所述发动机负荷小于或等于所述第一预设负荷，则控制所述泄压阀的开启时长为第三时长，所述第三时长大于所述第一时长且所述第三时长小于所述第二时长。
9.可选的，还包括：集气通道；所述集气通道的一端设置有所述泄压阀，所述集气通道的另一端与所述燃料供给管路连通；在所述泄压阀处于闭合状态的情况下，至少部分汽化的燃料位于所述集气通道中。
10.可选的，还包括：供给泵；所述供给泵与所述燃料供给管路连通；所述供给泵受控于所述控制器；所述控制器用于在所述泄压阀处于开启状态的情况下，控制所述供给泵的压力，以保持所述燃料供给管路中燃料的压力在预设压力范围内。
11.由以上技术方案可以看出，本发明中公开了一种发动机燃料供给系统及控制方法，基于燃料供给管路中燃料的汽化状态控制泄压阀的开闭状态，在泄压阀处于开启状态的情况下，若发动机负荷大于第一预设负荷则控制泄压阀的开启时长为第一时长，若发动机负荷小于第二预设负荷则控制泄压阀的开启时长为第二时长，燃料供给管路中的燃料经泄压阀排出，控制进入燃料供给管路的燃料量，以补充燃料供给管路中的燃料。本发明通过控制泄压阀开启可以排出汽化的燃料，减少气阻的发生，并且通过控制进入燃料供给管路的燃料量，可以降低燃料供给管路中燃料的温度，进一步减少气阻的发生，避免受气阻的影
响导致发动机燃料喷射计量不准，进而产生发动机供油不足或中断的问题。
12.当然，实施本发明的任一产品或方法必不一定需要同时达到以上的所有优点。
附图说明
13.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
14.图1为本发明实施例提供的发动机燃料供给控制方法流程图；图2为本发明实施例提供的发动机燃料供给系统结构示意图；图3为本发明实施例提供的发动机燃料供给控制电路连接示意图。
具体实施方式
15.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
16.甲醇作为发动机燃料，由于其沸点较低，容易出现气阻现象。气阻是指燃料输送管路因高温产生的气体阻塞油路而导致发送机供油不畅，严重时会使车辆熄火。当甲醇汽化量较多时，在燃料喷射时甲醇中混合有气体，在固定喷射时间喷出的燃料量比不含有气体时喷出的燃料量低，并且当甲醇汽化量较多时，过多的气体会使燃料流速降低，在固定喷射时间喷出的燃料量也会低于不含有气体时喷出的燃料量，发动机燃料喷射计量不准，产生发动机供油不足或中断的问题。
17.目前，为了缓解甲醇气阻的发生，会采用增加添加剂的方式将甲醇的沸点提高，但沸点提升有限，同时添加剂多含有金属元素，燃烧后生成污染排放物，存在一定排放风险。
18.基于此，本发明提供一种发动机燃料供给控制方法，如图1所示，该方法，包括：步骤101：基于燃料供给管路中燃料的汽化状态控制泄压阀的开闭状态；其中，泄压阀设置在燃料供给管路上。
19.在燃料供给管路中存储有发动机燃料，该发动机燃料可以为甲醇，甲醇在温度较低，如低于甲醇沸点的条件下为液态。燃料供给管路连通进液管路和出液管路，燃料供给泵通过进液管路将甲醇燃料输送至燃料供给管路中存储，当需要提供甲醇燃料时，通过出液管路将存储在燃料供给管路中的甲醇燃料喷射至发动机内。该燃料供给管路可以为具有中空结构的腔室，燃料供给管路的形状在此不作具体限制。
20.由于燃料汽化量越多则越容易出现气阻现象，因此本发明为了避免出现气阻现象的产生，可以确定燃料的汽化状态，根据燃料汽化状态确定是否需要排气以便减少燃料供给管路中的气体量。在燃料供给管路上设置泄压阀，由于燃料供给管路内部的压力大于燃料供给管路外部的压力，因此在开启泄压阀后，燃料供给管路内的气体会向压力小的方向流动，汽化的燃料可以通过该泄压阀排出燃料供给管路，从而减少了燃料供给管路中气体量，进而降低气阻发生概率。
21.该燃料的汽化状态可以通过燃料的汽化量反映出来。在燃料供给管路中的燃料汽化量较少时可以控制液压阀关闭，在燃料汽化量较多时可以控制液压阀打开，避免气体较多发生气阻。
22.作为一可选的实施方式，基于燃料供给管路中燃料的汽化状态控制泄压阀的开闭状态，包括：在燃料供给管路中燃料的汽化状态为第一汽化状态时，控制泄压阀处于关闭状态；在燃料供给管路中燃料的汽化状态为第二汽化状态时，控制泄压阀处于开启状态；其中，燃料供给管路中燃料处于第一汽化状态的汽化量小于燃料供给管路中燃料处于第二汽化状态的汽化量。
23.在燃料供给管路中的燃料处于第一汽化状态，也就是汽化量较少时，少量的气体发生气阻的可能性较低，此时可以控制泄压阀处于关闭状态。在燃料供给管路中的燃料处于第二汽化状态，也就是汽化量较多时，较多的气体发生气阻的可能性较大，此时可以控制泄压阀处于开启状态。
24.该燃料的汽化状态也可以通过燃料的温度反映出来。在燃料供给管路中的燃料温度较低时控制液压阀关闭，在燃料温度较高时控制液压阀打开。燃料温度可以与温度阈值进行比较，在燃料温度小于温度阈值时，燃料汽化量较少，此时可以保持泄压阀关闭，在燃料温度大于温度阈值时，燃料汽化量较大，为防止气阻发生，可以控制泄压阀打开，以使气体通过液压阀排出燃料供给管路。该温度阈值可以小于或等于燃料沸点温度。
25.作为一可选的实施方式，在基于燃料供给管路中燃料的汽化状态控制泄压阀的开闭状态之前，方法，还包括：确定燃料供给管路中燃料的温度；在燃料供给管路中燃料的温度小于预设温度的情况下，确定燃料供给管路中燃料的汽化状态为第一汽化状态；在燃料供给管路中燃料的温度大于预设温度的情况下，确定燃料供给管路中燃料的汽化状态为第二汽化状态。
26.可选的，当燃料供给管路中的燃料为甲醇时，甲醇的沸点为64.5℃，预设温度可以为甲醇的沸点温度，即为64.5℃。当然，为了减小汽化风险，预设温度可以小于甲醇的沸点，即小于64.5℃，如选择60℃作为预设温度，预设温度值可以根据实际应用情况确定，在此不做限制。
27.在燃料供给管路中的燃料温度较低时，燃料汽化的可能性较低，产生的汽化量较少，可以确定燃料的汽化状态为第一汽化状态，该汽化状态下发生气阻的可能性也较低，此时可以控制泄压阀处于关闭状态。在燃料供给管路中的燃料温度较高时，燃料汽化的可能性较大，产生的汽化量较大，可以确定燃料的汽化状态为第二汽化状态，该汽化状态下发生气阻的可能性较高，此时可以控制泄压阀处于打开状态。
28.可选的，本发明还可以直接基于燃料供给管路中燃料的温度控制泄压阀的开闭状态。在燃料供给管路中燃料的温度小于预设温度的情况下，控制泄压阀处于关闭状态；在燃料供给管路中燃料的温度大于预设温度的情况下，控制泄压阀处于开启状态。
29.其中，该预设温度的具体数值选取可以参见如上描述，在此不再赘述。
30.作为一可选的实施方式，为了在泄压阀处于关闭状态时，更好的减小气阻现象的发生，可以在燃料供给管路上设置集气通道，该集气通道可以设置在出液管路的对侧，即甲醇燃料位于出液管路侧，集气通道由于设置在出液管路对侧，使得集气通道内不存储液态甲醇燃料，而是可以集中收集汽化后的甲醇，不影响甲醇燃料的喷射。而该泄压阀可以设置在集气通道的一端，集气通道的另一端与燃料供给管路连通，在液压阀处于关闭状态时，汽化的燃料位于集气通道内，由于增加了集气通道，相当于扩大了气体存储空间，可以减少混入甲醇液体中的气体，从而减少气阻发生概率。
31.步骤102：在泄压阀处于开启状态的情况下，若发动机负荷大于第一预设负荷则控制泄压阀的开启时长为第一时长，若发动机负荷小于第二预设负荷则控制泄压阀的开启时长为第二时长，燃料供给管路中的燃料经泄压阀排出，控制进入燃料供给管路的燃料量，以补充燃料供给管路中的燃料。
32.其中，第一预设负荷不小于第二预设负荷，第一时长小于第二时长；在第一预设负荷大于第二预设负荷时，若发动机负荷大于或等于第二预设负荷，且发动机负荷小于或等于第一预设负荷，则控制泄压阀的开启时长为第三时长，第三时长大于第一时长且第三时长小于第二时长。
33.由于燃料供给管路内部的压力大于燃料供给管路外部的压力，在泄压阀开启后，燃料供给管路内的燃料会向压力小的方向流动，气体燃料和液体燃料均会通过该泄压阀排出燃料供给管路，此时处于燃料供给管路内部的液体燃料量减少，通过控制进入燃料供给管路的燃料量，一方面可以补充流失的燃料，另一方面，由于燃料供给管路内液体燃料温度较高，而新补充进燃料供给管路内的液体温度较低，因此可以降低燃料供给管路内液体燃料温度。当燃料温度降低，低于燃料沸点温度，则燃料汽化量也随之降低，汽化的燃料量减少有利于降低气阻发生的可能性，从而避免受气阻的影响导致发动机燃料喷射计量不准，进而产生发动机供油不足或中断的问题。
34.当发动机负荷较大时，即在发动机负荷大于第一预设负荷的情况下，燃料喷射量较大，经出液管路喷射出燃料后，在燃料供给管路中存储的燃料量较少，在燃料量较少的情况下，需要补充至燃料供给管路的燃料量相对较多，通过较多的新补入燃料供给管路的液体可以快速降低燃料温度，当燃料温度较低时，燃料汽化量较低，发生气阻的可能性较小，因此，通过泄压阀排出气液混合状态的燃料的时间可以较短，具体可以控制泄压阀的开启时长为第一时长。
35.当发动机负荷较小时，即在发动机负荷小于第二预设负荷的情况下，燃料喷射量较小，经出液管路喷射出燃料后，在燃料供给管路中存储的燃料量较多，在燃料量较多的情况下，需要补充至燃料供给管路的燃料量则相对较少，较少的新补入燃料供给管路的液体降低燃料温度的效果较差，因此可以通过延长泄压阀开启时间进一步排出气液混合状态的燃料，减少燃料供给管路中气体含量，具体可以控制泄压阀的开启时长为第二时长，该第二时长大于上述第一时长。同时随着燃料供给管路中的燃料由泄压阀流出，补入燃料供给管路中的燃料量会增加，并这样可以替换掉燃料供给管路中高温燃料，通过温度较低的补充燃料进一步降低燃料温度，减小发生气阻的可能性。
36.作为一可选的实施方式，本发明提供的发动机燃料供给控制方法，还包括：
在泄压阀处于开启状态的情况下，控制进入燃料供给管路的燃料压力，以保持燃料供给管路中燃料的压力在预设压力范围内。
37.液压阀开启后，燃料供给管路内的燃料通过液压阀排出燃料供给管路，使得燃料供给管路内液体燃料的压力减小，由于喷射量与燃料压力具有一定对应关系，因此当燃料压力减小后，会对喷射量产生影响。本发明可以在泄压阀处于开启状态的情况下，控制进入燃料供给管路的燃料压力，以保持燃料供给管路中燃料的压力在预设压力范围内。当燃料压力在预设压力范围内，对应的喷射量能够满足喷射量需求。
38.在实际应用中，当泄压阀处于开启状态，可以增大进入燃料供给管路的燃料压力，具体可以提高压力到正常压力的1.05倍，该供液压力与正常压力的比值可根据实际情况而定，在此不做限制。
39.本发明还提供一种发动机燃料供给系统，包括：控制器、泄压阀和燃料供给管路。
40.泄压阀设置在燃料供给管路上。
41.泄压阀受控于控制器。
42.控制器用于基于燃料供给管路中燃料的汽化状态控制泄压阀的开闭状态，并在泄压阀处于开启状态且燃料供给管路中的燃料经泄压阀排出的情况下，控制进入燃料供给管路的燃料量，以补充燃料供给管路中的燃料。
43.可选的，该控制器还用于在泄压阀处于开启状态的情况下，若发动机负荷大于第一预设负荷则控制泄压阀的开启时长为第一时长，若发动机负荷小于第二预设负荷则控制泄压阀的开启时长为第二时长。
44.其中，第一预设负荷不小于第二预设负荷，第一时长小于第二时长；在第一预设负荷大于第二预设负荷时，若发动机负荷大于或等于第二预设负荷，且发动机负荷小于或等于第一预设负荷，则控制泄压阀的开启时长为第三时长，第三时长大于第一时长且第三时长小于第二时长。
45.可选的，控制器还用于确定燃料供给管路中燃料的温度；并在燃料供给管路中燃料的温度小于预设温度的情况下，确定燃料供给管路中燃料的汽化状态为第一汽化状态；在燃料供给管路中燃料的温度大于预设温度的情况下，确定燃料供给管路中燃料的汽化状态为第二汽化状态。
46.控制器还用于在燃料供给管路中燃料的汽化状态为第一汽化状态时，控制泄压阀处于关闭状态；在燃料供给管路中燃料的汽化状态为第二汽化状态时，控制泄压阀处于开启状态；其中，燃料供给管路中燃料处于第一汽化状态的汽化量小于燃料供给管路中燃料处于第二汽化状态的汽化量。
47.作为一可选的实施方式，本发明提供的发动机燃料供给系统，还包括：集气通道。
48.集气通道的一端设置有泄压阀，集气通道的另一端与燃料供给管路连通。
49.在泄压阀处于闭合状态的情况下，至少部分汽化的燃料位于集气通道中。
50.为了在泄压阀处于关闭状态时，更好的减小气阻现象的发生，可以在燃料供给管路上设置集气通道，该集气通道可以设置在出液管路的对侧，即甲醇燃料位于出液管路侧，集气通道由于设置在出液管路对侧，使得集气通道内不存储液态甲醇燃料，而是可以集中
收集汽化后的甲醇，不影响甲醇燃料的喷射。在液压阀处于关闭状态时，汽化的燃料位于集气通道内，由于增加了集气通道，相当于扩大了汽化燃料的存储空间，可以减少混入甲醇液体中的气体，从而减少气阻发生概率。
51.作为另一可选的实施方式，本发明提供的发动机燃料供给系统，还包括：供给泵。
52.供给泵与燃料供给管路连通。
53.供给泵受控于控制器。
54.控制器用于在泄压阀处于开启状态的情况下，控制供给泵的压力，以保持燃料供给管路中燃料的压力在预设压力范围内。
55.液压阀开启后，燃料供给管路内的燃料通过液压阀排出燃料供给管路，使得燃料供给管路内液体燃料的压力减小，由于喷射量与燃料压力具有一定对应关系，因此当燃料压力减小后，会对喷射量产生影响。本发明可以在泄压阀处于开启状态的情况下，控制供给泵的压力，即控制进入燃料供给管路的燃料压力，以保持燃料供给管路中燃料的压力在预设压力范围内，从而满足喷射量需求。
56.如图2所示，燃料由供给泵21进入进液管路22然后输送至燃料供给管路23，该进液管路一端与燃料供给管路连通，该进液管路另一端连接燃料供给泵。进入燃料供给管路中的燃料在出液管路连接的喷射阀（图中未示出）打开后，由出液管路25将燃料喷射至发动机（图中未示出）。当燃料供给管路内燃料温度升高，燃料汽化后产生的气体可以集中在集气通道26中，当温度升高并超过预设温度后，控制器控制设置在集气通道一端的泄压阀24打开，燃料从燃料供给管路中流出，可以汇入油箱（图中未示出），该油箱存储发动机燃料。随着燃料的流出，燃料供给管路内的液体量减少，为保证液体压力在预设压力范围，不影响喷射量，控制器控制供给泵增大供液压力，供给泵从油箱抽取燃料后通过进液管道给燃料供给管路补充燃料，此时补充的燃料温度小于燃料供给管路内燃料温度，温度降低后降低燃料汽化的可能性，从而减小气阻的发生。
57.可选的，本发明可以设置数据采集器，该数据采集器可以包括温度传感器，温度传感器的探头位于燃料供给管路内的燃料中，该温度传感器用于检测液体燃料温度，在燃料温度低于预设温度时，控制泄压阀处于关闭状态，在燃料温度高于预设温度时，控制液压阀处于开启状态。
58.可选的，本发明数据采集器还可以包括压力传感器，压力传感器的探头同样位于燃料供给管路内的燃料中，该压力传感器用于检测液体燃料压力，在燃料压力不在预设压力范围内时，控制供给泵的供液压力，以保持燃料供给管路中燃料压力在预设压力范围内。
59.本发明提供的发动机燃料供给控制电路连接示意图如图3所示，数据采集器27、泄压阀24和供给泵21均与控制器28连接。可选的，喷射阀也可以与控制器连接。
60.需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并
不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。
61.本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。
62.对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：
1.一种发动机燃料供给控制方法，其特征在于，包括：基于燃料供给管路中燃料的汽化状态控制泄压阀的开闭状态；其中，所述泄压阀设置在所述燃料供给管路上；在所述泄压阀处于开启状态的情况下，若所述发动机负荷大于第一预设负荷则控制所述泄压阀的开启时长为第一时长，若所述发动机负荷小于第二预设负荷则控制所述泄压阀的开启时长为第二时长，所述燃料供给管路中的燃料经所述泄压阀排出，控制进入所述燃料供给管路的燃料量，以补充所述燃料供给管路中的燃料；其中，所述第一预设负荷不小于所述第二预设负荷，所述第一时长小于所述第二时长；在所述第一预设负荷大于所述第二预设负荷时，若所述发动机负荷大于或等于所述第二预设负荷，且所述发动机负荷小于或等于所述第一预设负荷，则控制所述泄压阀的开启时长为第三时长，所述第三时长大于所述第一时长且所述第三时长小于所述第二时长。2.根据权利要求1所述的发动机燃料供给控制方法，其特征在于，还包括：在所述泄压阀处于开启状态的情况下，控制进入所述燃料供给管路的燃料压力，以保持所述燃料供给管路中燃料的压力在预设压力范围内。3.根据权利要求1或2所述的发动机燃料供给控制方法，其特征在于，所述基于燃料供给管路中燃料的汽化状态控制泄压阀的开闭状态，包括：在所述燃料供给管路中燃料的汽化状态为第一汽化状态时，控制所述泄压阀处于关闭状态；在所述燃料供给管路中燃料的汽化状态为第二汽化状态时，控制所述泄压阀处于开启状态；其中，所述燃料供给管路中燃料处于第一汽化状态的汽化量小于所述燃料供给管路中燃料处于第二汽化状态的汽化量。4.根据权利要求3所述的发动机燃料供给控制方法，其特征在于，在所述基于燃料供给管路中燃料的汽化状态控制泄压阀的开闭状态之前，所述方法，还包括：确定所述燃料供给管路中燃料的温度；在所述燃料供给管路中燃料的温度小于预设温度的情况下，确定所述燃料供给管路中燃料的汽化状态为所述第一汽化状态；在所述燃料供给管路中燃料的温度大于所述预设温度的情况下，确定所述燃料供给管路中燃料的汽化状态为所述第二汽化状态。5.一种发动机燃料供给系统，其特征在于，包括：控制器、泄压阀和燃料供给管路；所述泄压阀设置在所述燃料供给管路上；所述泄压阀受控于所述控制器；所述控制器用于基于所述燃料供给管路中燃料的汽化状态控制所述泄压阀的开闭状态，并在所述泄压阀处于开启状态且所述燃料供给管路中的燃料经所述泄压阀排出的情况下，控制进入所述燃料供给管路的燃料量，以补充所述燃料供给管路中的燃料；所述控制器还用于在所述泄压阀处于开启状态的情况下，若所述发动机负荷大于第一预设负荷则控制所述泄压阀的开启时长为第一时长，若所述发动机负荷小于第二预设负荷则控制所述泄压阀的开启时长为第二时长；
其中，所述第一预设负荷不小于所述第二预设负荷，所述第一时长小于所述第二时长；在所述第一预设负荷大于所述第二预设负荷时，若所述发动机负荷大于或等于所述第二预设负荷，且所述发动机负荷小于或等于所述第一预设负荷，则控制所述泄压阀的开启时长为第三时长，所述第三时长大于所述第一时长且所述第三时长小于所述第二时长。6.根据权利要求5所述的发动机燃料供给系统，其特征在于，还包括：集气通道；所述集气通道的一端设置有所述泄压阀，所述集气通道的另一端与所述燃料供给管路连通；在所述泄压阀处于闭合状态的情况下，至少部分汽化的燃料位于所述集气通道中。7.根据权利要求5或6所述的发动机燃料供给系统，其特征在于，还包括：供给泵；所述供给泵与所述燃料供给管路连通；所述供给泵受控于所述控制器；所述控制器用于在所述泄压阀处于开启状态的情况下，控制所述供给泵的压力，以保持所述燃料供给管路中燃料的压力在预设压力范围内。

技术总结
本发明涉及一种发动机燃料供给系统及控制方法。其中，方法包括：基于燃料供给管路中燃料的汽化状态控制泄压阀的开闭状态；其中，泄压阀设置在燃料供给管路上；在泄压阀处于开启状态的情况下，若发动机负荷大于第一预设负荷则控制泄压阀的开启时长为第一时长，若发动机负荷小于第二预设负荷则控制泄压阀的开启时长为第二时长，燃料供给管路中的燃料经泄压阀排出，控制进入燃料供给管路的燃料量，以补充燃料供给管路中的燃料。本发明可以减少气阻发生的可能性，避免出现发动机供油不足或中断的现象。现象。现象。


技术研发人员：邓玉龙 曾笑笑 吴心波 田红霞
受保护的技术使用者：潍柴动力股份有限公司
技术研发日：2023.05.23
技术公布日：2023/6/28