一种船坞内环段建造后浮态移位及合拢的工艺方法与流程

1.本发明涉及船舶建造技术领域，特别是涉及一种船坞内环段建造后浮态移位及合拢的工艺方法。


背景技术：

2.在现代造船模式中，以巨型环段为中心，实现“壳舾涂”一体化的建造模式已成为当下各大造船企业的主流建造方式，环段的高完整性、体积大等特点可大幅度缩短船舶在船坞内的建造周期，从而加快船舶交付进程。其特点也为船厂的环段移位运输能力带来了更多要求。
3.船坞作为船厂的核心资源，如何缩短船坞周期是提升船厂效率、降低生产成本的关键所在，以巨型环段为中心的建造模式虽然可以缩短船坞周期，但环段在实际建造过程中因生产需要、计划安排等原因需要进行多次的起浮移位，其体积巨大、重量高的缘故导致每次环段起浮移位都需要消耗大量的人力物力，尤其在涉及环段转向时可能需将环段拖拽出船坞，在坞外转向后二次进坞，耗时久且每次都需要投入额外的生产成本。
4.因此，对于上述的问题需要发明一种新的低成本、高效率的同船坞内的环段建造、移位及合拢的流程方法，提高船坞空间的利用效率，并让环段从建造到最后合拢对接均可在同船坞内进行，且不需要额外开坞门。减轻码头靠泊压力，加快坞内建造进程。


技术实现要素：

5.鉴于以上所述现有技术的缺点，本发明提供一种船坞内环段建造后浮态移位及合拢的工艺方法，所述工艺方法包括如下步骤：
6.s1：将主船体中后部分划分为艉半船、第一中间环段、第二中间环段，规定艉半船的船坞布置方向为艉朝南端，所述艉半船的长度方向与船坞长度方向平行，据此确定船坞的东南西北四个方向；
7.s2：所述艉半船、第一中间环段、第二中间环段在同一船坞内建造总组，所述艉半船布置在船坞的西南角；所述第一中间环段、第二中间环段由南向北沿船坞长度方向排列在船坞的东侧，所述中间环段的艏向端口朝北方向或朝东方向；当所述中间环段的艏向端口朝北方向时，则在步骤s3后直接进行步骤s7；当所述中间环段的艏向端口朝东方向时，则后续步骤依次进行；
8.s3：根据所述艉半船、中间环段的重量重心分布、完整性状态进行所述艉半船、中间环段的起浮浮态计算，确定艉半船吃水深度、中间环段吃水深度，坞内注水、艉半船及中间环段同时起浮，观察艉半船及中间环段的吃水情况是否与计算结论相符，不相符的进行船姿、吃水深度调整，随后将所述艉半船移动至指定船位；
9.s4：将所述第二中间环段向东朝坞壁移动一段距离，随后向北移动一定距离并带缆固定；
10.s5：将所述第一中间环段的四个角隅处重新带缆，各个角隅处均连接有2根缆绳，
包括牵引缆绳及转向缆绳，两根缆绳均与岸上的绞缆装置连接；
11.s6：通过缆绳收放牵引并对所述第一中间环段在船坞内进行浮态转向，使其艏向端口朝北方向；
12.s7：通过缆绳向西移动所述第一中间环段，使其自身中心线与所述艉半船的中心线重合，利用岸边的牵引装置和缆绳将所述第一中间环段牵引至艉半船北侧的预备落墩位置后连接所述第一中间环段坐墩时需要的定位缆绳。
13.优选地，步骤s1还包括：
14.完成所述艉半船、第一中间环段、第二中间环段的坞内建造楞木布置和承载力分析，包括楞木的集中载荷与线载荷计算及楞木沉降量分析、楞木高度坐墩前后模拟，确定第一中间环段、第二中间环段移位后的建造楞木布置及数量、材质；
15.步骤s2中，所述第一中间环段、第二中间环段均位于碎片空间内，碎片空间位于船坞东半侧，其宽度不超过船坞宽度的一半，长度不超过半船的长度。
16.优选地，步骤s7之后还包括：
17.s8：将所述第二中间环段带缆松绑，重复步骤s5至s7，采用与第一中间环段相同的方法，将所述第二中间环段移至所述第一中间环段的北侧带缆固定。
18.优选地，步骤s8之后还包括：
19.s9：坞内排水，所述第一中间环段、第二中间环段调整船姿后落墩，随后所述艉半船调整船姿后落墩，待艉半船及两个中间环段完全落墩后继续抽水直至达到干坞状态；
20.s10：在所述第一中间环段、第二中间环段的底部铺设合拢轨道，利用对中小车或三维顶升装置将所述第二中间环段向第一中间环段移动，到位后两个中间环段之间的合拢缝进行装配焊接，完成后所述第一中间环段与第二中间环段组成中间环段合拢体，再次重复移动、焊接动作将中间环段合拢体向艉半船移位合拢，完成环段对接。
21.优选地，步骤s5中，所述第一中间环段的四个角隅处分别命名为：艏左、艏右、艉左、艉右；由所述中间环段的艉向端口向艏向端口看，艏左为艏向端口的左侧角，艏右为艏向端口的右侧角，艉左为艉向端口的左侧角，艉右为艉向端口的右侧角；
22.其中，艉右的2根缆绳的活动端分别落在船坞东、西岸边，艉左的2根缆绳的活动端均布置在船坞西岸边，艏左的2根缆绳的活动端分别落在船坞东、西岸边，艏右的2根缆绳的活动端均布置在船坞东岸边。
23.优选地，艏左的牵引缆绳与艏右的转向缆绳的活动端设置于所述第一中间环段以北的船坞东岸，艏右的牵引缆绳与艉右的转向缆绳的活动端设置于所述第一中间环段以南的船坞东岸，艉左的牵引缆绳与艏左的转向缆绳的活动端设置于所述第一中间环段以北的船坞西岸，艉右的牵引缆绳与艉左的转向缆绳的活动端设置于所述第一中间环段以南的船坞西岸。
24.优选地，步骤s6具体包括：
25.首先艉左、艉右在西岸的牵引缆绳收紧，使得所述第一中间环段向船坞中间移动，移动到合适位置时其他缆绳配合收紧或收放，使得所述第一中间环段停留在船坞中间位置，此时牵引缆绳停止收紧，环段处于固定状态，保证所述第一中间环段浮态转向时有足够的空间；
26.接着，各个角隅处连接的转向缆绳同时收紧、牵引缆绳同时收放，利用转向缆绳与
牵引缆绳的同时动作拉扯所述第一中间环段的各角隅处，将所述第一中间环段在原位置进行90度转向，使其艏向端口朝向北。
27.优选地，所述角隅处的2根缆绳的活动端均与岸上的绞缆机连接，用于拉扯环段端面及稳性支撑。
28.优选地，步骤s3中，吃水深度要求艉半船＞第一中间环段＞第二中间环段，利用包括压铁、破舱进水在内的方法让艉半船或者环段达到预计吃水深度；
29.起浮前对第一中间环段与第二中间环段进行封板工作，将环段底部利用钢板封死，焊接需要靠环段端口里面焊接，及封板嵌入环段底部15mm，封板板厚不超过10mm，将环段底部开口处利用封板形成封闭，封板超过环段吃水水面1.5m，环段的艏艉端面均需设置封板，以防止坞内水灌入环段影响起浮；
30.同时在环段左右舷下侧的压载舱开口处设置代撞挡板，以防止环段在向坞壁靠泊时环段端口的结构撞向坞壁，代撞挡板需伸出环段端口20mm，靠泊时代替环段自身撞向坞壁上的靠泊橡胶水球。
31.优选地，步骤s3中，中间环段起浮时配载微调标准为：若中间环段浮态横倾、纵倾幅度相较于原坐标偏差值小于50mm则不需要进行微调船姿，反之将船姿调整至50mm之内；
32.步骤s4中，移动第二中间环段时需观察第二中间环段的浮态，若该环段完全起浮后纵横倾超过400mm，则需要进行浮态调整，否则不需要进行调整。
33.如上所述，本发明提供一种船坞内环段建造后浮态移位及合拢的工艺方法，该方法主要针对船坞碎片空间，并结合船舶环段建造模式，将船舶分段的总组形式由滩涂式总组改为立体式环段总组，最大化利用船坞空间以提高船坞的利用率。通过利用船坞自身的碎片空间，完成环段建造后的起浮、移位及转向工作，节省厂内资源，改变传统的滩涂式总段总组需要占用大量的船坞空间及环段干态移位需要提前布置轨道及坞内反复给排水的情况，在无额外装备投入的前提下，使环段建造后的移位、起浮及合拢更加高效便捷，环段的起浮、移位及转向过程可在同一坞内完成，不需开坞门、不受潮位影响，并且相较传统模式可缩短周期、降低作业成本的同时还可灵活摆放环段位置，减小因船坞空间对环段位置、朝向的制约。尤其在转向时，通过多根缆绳协调配合，实现顺利、稳定的转向操作。
附图说明
34.图1显示为本发明船坞内的碎片空间示意图。
35.图2-图12显示为本发明中各个工艺步骤的过程示意图。
36.元件标号说明
37.10
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艉半船
38.21
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第一中间环段
39.22
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第二中间环段
40.411、421、431、441
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牵引缆绳
41.412、422、432、442
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转向缆绳
具体实施方式
42.以下通过特定的具体实例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书
所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。
43.如在详述本发明实施例时，为便于说明，表示器件结构的剖面图会不依一般比例作局部放大，而且所述示意图只是示例，其在此不应限制本发明保护的范围。此外，在实际制作中应包含长度、宽度及深度的三维空间尺寸。
44.为了方便描述，此处可能使用诸如“之下”、“下方”、“低于”、“下面”、“上方”、“上”等的空间关系词语来描述附图中所示的一个元件或特征与其他元件或特征的关系。将理解到，这些空间关系词语意图包含使用中或操作中的器件的、除了附图中描绘的方向之外的其他方向。此外，当一层被称为在两层“之间”时，它可以是所述两层之间仅有的层，或者也可以存在一个或多个介于其间的层。本文使用的“介于
……
之间”表示包括两端点值。
45.在本技术的上下文中，所描述的第一特征在第二特征“之上”的结构可以包括第一和第二特征形成为直接接触的实施例，也可以包括另外的特征形成在第一和第二特征之间的实施例，这样第一和第二特征可能不是直接接触。
46.需要说明的是，本实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图示中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，其组件布局型态也可能更为复杂。
47.船坞作为成本投入巨大的船厂基建，一旦基建完工，船坞的大小就不会轻易改变，随着船舶主尺度的加大，船坞内单条船所需的占用空间也越来越多，但船坞的空间却较为固定，因此船坞除了单条整船所需要的空间外多出了很多“碎片空间”。船坞碎片空间是指即无法满足半船或整船的空间大小，但作为船舶总段建造场地又过大的空间。这些碎片空间无法容纳整条船舶或半船。如图1所示为碎片空间示意，碎片空间即是一个船坞内，除了预留给整船或半船的空间之外剩余的空闲场地，场地规格不是固定的，一般指不满足整船、半船建造的空间需求，但可以满足环段建造的空间需求。
48.环段建造时，根据生产计划、场地限制等原因，无法按照理想的船位进行布置，环段的摆放朝向、空间分布受生产计划及现场需求影响，可能需要多次的移位、转向，虽然目前亦可以利用运输装置来实现，但运输装置对环段的重量有上限要求，且每一次移位都要进行装置吊进船坞及轨道铺设，运输装置只能实现直线横移或纵移，无法进行转向动作，这就对环段的摆放位置、朝向产生制约因素，导致环段摆放无法完全兼顾生产连续性。运输装置前期投入成本巨大(亿元级别)，成本回收周期长，并不符合各船厂的发展需求。
49.船坞的碎片空间虽无法容纳整条船，但却可以为环段建造提供空间场地，利用碎片空间完成环段的建造后浮态起浮、移位、转向及合拢，加快全船贯通，缩短建造周期。
50.针对现有技术的不足之处，本发明意在用一种可以利用船坞碎片空间的同船坞内环段布置、起浮、移位及合拢的方法，不再基于采用专门的运输装置来实现环段移位转向，不仅可使环段的重量摆脱运输装置能力的限制，也能够避免环段需拖拽出船坞在码头转向的繁琐步骤，节省码头资源，大幅度减少过程中人员和工装设备投入，使得环段建造模式更具备成本和周期竞争力。通过本发明中成套的整体流程来实现同船坞内的环段起浮、移位及合拢的便捷方法。
51.具体地，本发明提供一种船坞内环段建造后浮态移位及合拢的工艺方法，具体包括如下步骤：
52.s1：将主船体中后部分划分为艉半船10、第一中间环段21、第二中间环段22，规定艉半船10的艉朝南端，所述艉半船10的长度方向与船坞长度方向平行，据此确定船坞的东南西北四个方向，完成艉半船10、第一中间环段21、第二中间环段22的坞内建造楞木布置和承载力分析，确定第一中间环段21、第二中间环段22移位后的楞木布置。
53.s2：所述艉半船10、第一中间环段21、第二中间环段22在同一船坞内建造总组，所述艉半船10布置在船坞的西南角；所述第一中间环段21、第二中间环段22由南向北沿船坞长度方向排列在船坞的东侧，所述中间环段(即第一中间环段及第二中间环段)的艏向端口朝北方向或朝东方向，如图2所示。当所述中间环段的艏向端口朝北方向时，则直接进行步骤s7；当所述中间环段的艏向端口朝东方向时，则进行步骤s3。所述第一中间环段21、第二中间环段22位于碎片空间内；碎片空间位于船坞东半侧，其宽度不超过船坞宽度，长度不超过半船的长度。
54.具体地，所述第一中间环段及第二中间环段的具体朝向需要根据空间大小进行灵活选择，当船坞的碎片空间满足环段的摆放要求时，可以将中间环段的摆放方向与艉半船的摆放方向一致，即所述第一中间环段及第二中间环段的艏向端口朝北方向，这样只需将中间环段平移至艉半船处对接即可；若空间不允许，一般将中间环段的艏向端口与艉半船的艏向端口夹角呈90
°
，即所述第一中间环段及第二中间环段的艏向端口朝东方向面向坞壁，此情况下需要先设法将中间环段进行转向使其与艉半船的艏艉方向一致，然后再进行平移对接。图2中所示的是中间环段的艏向端口朝东方向的示意图。
55.s3：进行所述艉半船10、中间环段的起浮浮态计算，确定艉半船吃水深度、中间环段吃水深度，坞内注水、艉半船及中间环段同时起浮，将所述艉半船移动至指定船位。
56.具体地，吃水深度要求艉半船＞第一中间环段＞第二中间环段，利用包括压铁、破舱进水在内的方法让艉半船或者环段达到预计吃水深度；
57.起浮前对第一中间环段与第二中间环段进行封板工作，将环段底部利用钢板封死，焊接需要靠环段端口里面焊接，及封板嵌入环段底部15mm，封板板厚不超过10mm，将环段底部开口处利用封板形成封闭，封板超过环段吃水水面1.5m，环段的艏艉端面均需设置封板，以防止坞内水灌入环段影响起浮；此处的封板起到隔水作用，避免船坞内的水灌入环段内影响起浮。
58.同时在环段左右舷下侧的压载舱开口处设置代撞挡板(此处也可以理解为代撞挡板布置于环段底部的角隅处)，以防止环段在向坞壁靠泊时环段端口的结构撞向坞壁，代撞挡板需伸出环段端口20mm，靠泊时代替环段自身撞向坞壁上的靠泊橡胶水球。
59.中间环段起浮时配载微调标准为：若中间环段浮态横倾、纵倾幅度相较于原坐标偏差值小于50mm则不需要进行微调船姿，反之将船姿调整至50mm之内；此处是为了控制环段的摇晃幅度保证起浮时的稳定性。
60.s4：将所述第二中间环段22向东朝坞壁移动一段距离，随后向北移动一定距离并带缆固定，如图3所示。此处移动第二中间环段时需观察第二中间环段的浮态，若该环段完全起浮后纵横倾超过400mm，则需要进行浮态调整，否则不需要进行调整。
61.s5：将所述第一中间环段21的四个角隅处重新带缆，各个角隅处均连接有2根缆
绳，包括牵引缆绳及转向缆绳；其中，艉右的2根缆绳分别落在船坞东西岸边，艉左的2根缆绳均布置在船坞西岸边，艏左的2根缆绳分别落在船坞东西岸边，艏右的2根缆绳均布置在船坞东岸边，如图4-图5所示，转向缆绳为图中的虚线，牵引缆绳为图中的实线。各缆绳的活动端连接岸上的绞缆机。
62.中间环段的四个角隅处分别命名为：艏左、艏右、艉左、艉右，由所述中间环段的艉向端口向艏向端口看，艏左为艏向端口的左侧角，艏右为艏向端口的右侧角，艉左为艉向端口的左侧角，艉右为艉向端口的右侧角。
63.具体地，艏左的牵引缆绳411与艏右的转向缆绳422的活动端设置于所述第一中间环段21以北的船坞东岸，艏右的牵引缆绳421与艉右的转向缆绳442的活动端设置于所述第一中间环段21以南的船坞东岸，艉左的牵引缆绳431与艏左的转向缆绳412的活动端设置于所述第一中间环段21以北的船坞西岸，艉右的牵引缆绳441与艉左的转向缆绳432的活动端设置于所述第一中间环段21以南的船坞西岸。此处的活动端指的是连接至岸上绞缆机的一端，以实现缆绳的收紧或收放。
64.s6：通过缆绳移动并对所述第一中间环段21进行转向，使其艏向端口朝北方向。具体为：
65.首先艉左、艉右在西岸的牵引缆绳431、441收紧，使得所述第一中间环段21向船坞中间移动，移动到合适位置时其他缆绳配合收紧或收放，使得所述第一中间环段21停留在船坞中间位置，保证所述第一中间环段21浮态转向时有足够的空间，如图6所示。
66.接着，各个角隅处连接的转向缆绳同时收紧、牵引缆绳同时收放，完成所述第一中间环段的转向，使其艏向端口朝向北，即完成90度的转向，如图7-图8所示。
67.s7：通过缆绳向西移动所述第一中间环段21，使其自身中心线与所述艉半船的中心线重合，利用岸边的牵引装置和缆绳将所述第一中间环段21牵引至艉半船10北侧的预备落墩位置后连接所述第一中间环段21坐墩时需要的定位缆绳，如图9所示。
68.具体地，从船坞西侧岸边再连接两根缆绳分别至所述第一中间环段的艉左、艏左角隅处，实现对所述第一中间环段的牵引。
69.s8：将所述第二中间环段22带缆松绑，重复步骤s5至s7，采用与第一中间环段21相同的方法，将所述第二中间环段22移至所述第一中间环段21的北侧带缆固定，如图10所示。
70.s9：坞内排水，所述第一中间环段21、第二中间环段22调整船姿后落墩，随后艉半船10调整船姿后落墩，待艉半船10及两个中间环段完全落墩后继续抽水直至达到干坞状态。
71.s10：在所述第一中间环段21、第二中间环段22的底部铺设合拢轨道，利用对中小车或三维顶升装置将所述第二中间环段22向第一中间环段21移动，到位后两个中间环段之间的合拢缝进行装配焊接，如图11所示，完成后第一中间环段21与第二中间环段22组成中间环段合拢体，再次重复移动、焊接动作将中间环段合拢体向艉半船移位合拢，完成环段对接，如图12所示，至此，同坞内环段起浮、转向、移位的工作全部完成。
72.综上所述，本发明提供一种船坞内环段建造后浮态移位及合拢的工艺方法，该方法主要针对船坞碎片空间，并结合船舶环段建造模式，将船舶分段的总组形式由滩涂式总组改为立体式环段总组，最大化利用船坞空间以提高船坞的利用率。通过利用船坞自身的碎片空间，完成环段建造后的起浮、移位及转向工作，节省厂内资源，改变传统的滩涂式总
段总组需要占用大量的船坞空间及环段干态移位需要提前布置轨道及坞内反复给排水的情况，在无额外装备投入的前提下，使环段建造后的移位、起浮及合拢更加高效便捷，环段的起浮、移位及转向过程可在同一坞内完成，不需开坞门、不受潮位影响，并且相较传统模式可缩短周期、降低作业成本的同时还可灵活摆放环段位置，减小因船坞空间对环段位置、朝向的制约。尤其在转向时，通过多根缆绳协调配合，实现顺利、稳定的转向操作。
73.上述实施例仅例示性说明本发明的原理及其功效，而非用于限制本发明。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本发明的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本发明所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本发明的权利要求所涵盖。

技术特征：
1.一种船坞内环段建造后浮态移位及合拢的工艺方法，其特征在于，所述工艺方法包括如下步骤：s1：将主船体中后部分划分为艉半船、第一中间环段、第二中间环段，规定艉半船的船坞布置方向为艉朝南端，所述艉半船的长度方向与船坞长度方向平行，据此确定船坞的东南西北四个方向；s2：所述艉半船、第一中间环段、第二中间环段在同一船坞内建造总组，所述艉半船布置在船坞的西南角；所述第一中间环段、第二中间环段由南向北沿船坞长度方向排列在船坞的东侧，所述中间环段的艏向端口朝北方向或朝东方向；当所述中间环段的艏向端口朝北方向时，则在步骤s3后直接进行步骤s7；当所述中间环段的艏向端口朝东方向时，则后续步骤依次进行；s3：根据所述艉半船、中间环段的重量重心分布、完整性状态进行所述艉半船、中间环段的起浮浮态计算，确定艉半船吃水深度、中间环段吃水深度，坞内注水、艉半船及中间环段同时起浮，观察艉半船及中间环段的吃水情况是否与计算结论相符，不相符的进行船姿、吃水深度调整，随后将所述艉半船移动至指定船位；s4：将所述第二中间环段向东朝坞壁移动一段距离，随后向北移动一定距离并带缆固定；s5：将所述第一中间环段的四个角隅处重新带缆，各个角隅处均连接有2根缆绳，包括牵引缆绳及转向缆绳，两根缆绳均与岸上的绞缆装置连接；s6：通过缆绳收放牵引并对所述第一中间环段在船坞内进行浮态转向，使其艏向端口朝北方向；s7：通过缆绳向西移动所述第一中间环段，使其自身中心线与所述艉半船的中心线重合，利用岸边的牵引装置和缆绳将所述第一中间环段牵引至艉半船北侧的预备落墩位置后连接所述第一中间环段坐墩时需要的定位缆绳。2.根据权利要求1所述的工艺方法，其特征在于，步骤s1还包括：完成所述艉半船、第一中间环段、第二中间环段的坞内建造楞木布置和承载力分析，包括楞木的集中载荷与线载荷计算及楞木沉降量分析、楞木高度坐墩前后模拟，确定第一中间环段、第二中间环段移位后的建造楞木布置及数量、材质；步骤s2中，所述第一中间环段、第二中间环段均位于碎片空间内，碎片空间位于船坞东半侧，其宽度不超过船坞宽度的一半，长度不超过半船的长度。3.根据权利要求1所述的工艺方法，其特征在于，步骤s7之后还包括：s8：将所述第二中间环段带缆松绑，重复步骤s5至s7，采用与第一中间环段相同的方法，将所述第二中间环段移至所述第一中间环段的北侧带缆固定。4.根据权利要求3所述的工艺方法，其特征在于，步骤s8之后还包括：s9：坞内排水，所述第一中间环段、第二中间环段调整船姿后落墩，随后所述艉半船调整船姿后落墩，待艉半船及两个中间环段完全落墩后继续抽水直至达到干坞状态；s10：在所述第一中间环段、第二中间环段的底部铺设合拢轨道，利用对中小车或三维顶升装置将所述第二中间环段向第一中间环段移动，到位后两个中间环段之间的合拢缝进行装配焊接，完成后所述第一中间环段与第二中间环段组成中间环段合拢体，再次重复移动、焊接动作将中间环段合拢体向艉半船移位合拢，完成环段对接。
5.根据权利要求1所述的工艺方法，其特征在于，步骤s5中，所述第一中间环段的四个角隅处分别命名为：艏左、艏右、艉左、艉右；由所述中间环段的艉向端口向艏向端口看，艏左为艏向端口的左侧角，艏右为艏向端口的右侧角，艉左为艉向端口的左侧角，艉右为艉向端口的右侧角；其中，艉右的2根缆绳的活动端分别落在船坞东、西岸边，艉左的2根缆绳的活动端均布置在船坞西岸边，艏左的2根缆绳的活动端分别落在船坞东、西岸边，艏右的2根缆绳的活动端均布置在船坞东岸边。6.根据权利要求5所述的工艺方法，其特征在于：艏左的牵引缆绳与艏右的转向缆绳的活动端设置于所述第一中间环段以北的船坞东岸，艏右的牵引缆绳与艉右的转向缆绳的活动端设置于所述第一中间环段以南的船坞东岸，艉左的牵引缆绳与艏左的转向缆绳的活动端设置于所述第一中间环段以北的船坞西岸，艉右的牵引缆绳与艉左的转向缆绳的活动端设置于所述第一中间环段以南的船坞西岸。7.根据权利要求6所述的工艺方法，其特征在于，步骤s6具体包括：首先艉左、艉右在西岸的牵引缆绳收紧，使得所述第一中间环段向船坞中间移动，移动到合适位置时其他缆绳配合收紧或收放，使得所述第一中间环段停留在船坞中间位置，此时牵引缆绳停止收紧，环段处于固定状态，保证所述第一中间环段浮态转向时有足够的空间；接着，各个角隅处连接的转向缆绳同时收紧、牵引缆绳同时收放，利用转向缆绳与牵引缆绳的同时动作拉扯所述第一中间环段的各角隅处，将所述第一中间环段在原位置进行90度转向，使其艏向端口朝向北。8.根据权利要求5所述的工艺方法，其特征在于：所述角隅处的2根缆绳的活动端均与岸上的绞缆机连接，用于拉扯环段端面及稳性支撑。9.根据权利要求1所述的工艺方法，其特征在于：步骤s3中，吃水深度要求艉半船＞第一中间环段＞第二中间环段，利用包括压铁、破舱进水在内的方法让艉半船或者环段达到预计吃水深度；起浮前对第一中间环段与第二中间环段进行封板工作，将环段底部利用钢板封死，焊接需要靠环段端口里面焊接，及封板嵌入环段底部15mm，封板板厚不超过10mm，将环段底部开口处利用封板形成封闭，封板超过环段吃水水面1.5m，环段的艏艉端面均需设置封板，以防止坞内水灌入环段影响起浮；同时在环段左右舷下侧的压载舱开口处设置代撞挡板，以防止环段在向坞壁靠泊时环段端口的结构撞向坞壁，代撞挡板需伸出环段端口20mm，靠泊时代替环段自身撞向坞壁上的靠泊橡胶水球。10.根据权利要求1所述的工艺方法，其特征在于：步骤s3中，中间环段起浮时配载微调标准为：若中间环段浮态横倾、纵倾幅度相较于原坐标偏差值小于50mm则不需要进行微调船姿，反之将船姿调整至50mm之内；步骤s4中，移动第二中间环段时需观察第二中间环段的浮态，若该环段完全起浮后纵横倾超过400mm，则需要进行浮态调整，否则不需要进行调整。

技术总结
本发明提供一种船坞内环段建造后浮态移位及合拢的工艺方法，该方法主要针对船坞碎片空间，并结合船舶环段建造模式，以提高船坞的利用率。通过利用船坞自身的碎片空间，完成环段建造后的起浮、移位及转向工作，节省厂内资源，改变传统的滩涂式总段总组需要占用大量的船坞空间及环段干态移位需要提前布置轨道及坞内反复给排水的情况，在无额外装备投入的前提下，使环段建造后的移位、起浮及合拢更加高效便捷，环段的起浮、移位及转向过程可在同一坞内完成，不需开坞门、不受潮位影响，实现缩短周期、降低作业成本的同时还可灵活摆放环段位置，减小船坞空间对环段位置、朝向的制约。尤其在转向时，通过多根缆绳协调配合，实现顺利稳定的转向操作。定的转向操作。定的转向操作。


技术研发人员：薛士雷 郑玉奇 陈明 刘以高 汪春雨 阮洪浩
受保护的技术使用者：江南造船（集团）有限责任公司
技术研发日：2023.03.02
技术公布日：2023/5/25