一种双减震车轮悬架总成以及电动车的制作方法

1.本实用新型涉及车辆技术领域，更进一步涉及一种双减震车轮悬架总成。此外，本实用新型还涉及一种电动车。


背景技术：

2.轮毂电机是安装于车轮上用于直接对车轮提供驱动力的电机，轮毂电机与车轮集成为一体，可以实现更大程度的车轮转动范围，有效地降低车辆的转变半径。
3.轮载电机设置于车轮内，影响车辆悬架的设置和工作状态，悬架的滤振效果不理性，影响车辆行驶的舒适性，对操控性能带来不好的影响。
4.对于本领域的技术人员来说，如何提升轮毂电机驱动的舒适性，是目前需要解决的技术问题。


技术实现要素：

5.本实用新型提供一种双减震车轮悬架总成，能够过滤车轮向车身传递的震动，提升轮毂电机驱动的舒适性，具体方案如下：
6.一种双减震车轮悬架总成，包括车轮支架、车轮固定件、上摆臂、下摆臂、主减震器、副减震器、转向组件；
7.所述车轮固定件固定于轮毂电机的固定外壳，所述上摆臂的两端分别铰接于所述车轮固定件的上部和所述车轮支架；所述下摆臂的两端分别铰接于所述车轮固定件的下部和所述车轮支架；
8.所述转向组件安装于所述车轮支架的顶端，所述转向组件的转轴与车轮的转向轴共线；
9.所述主减震器的底端铰接于所述车轮固定件的下部或者所述下摆臂、顶端铰接于所述车轮支架；所述副减震器的底端铰接于所述车轮固定件的上部、顶端铰接于所述车轮支架。
10.可选地，在车辆空载状态下，所述主减震器的弹簧被压缩，所述副减震器的弹簧保持不受力状态。
11.可选地，所述主减震器的延伸方向平行于所述副减震器的延伸方向。
12.可选地，所述车轮支架包括弯折的连接杆和环形的转向连接座，所述转向连接座固定于所述连接杆的顶端；
13.所述转向组件的轴承外壳固定于车身，所述转向组件的回转齿轮固定于所述转向连接座。
14.可选地，所述转向连接座为空心环状。
15.可选地，所述车轮固定件包括固定板和两个连接板，两个连接板设置于所述固定板的两端；所述固定板固定于轮毂电机的外壳，所述连接板背向轮毂电机形成“s”形弯折，所述连接板的端部设置铰接轴。
16.可选地，所述固定板的一侧边缘设置用于安装刹车组件的刹车固定座。
17.可选地，所述上摆臂包括上摆座和上摆杆，四个所述上摆杆分别连接于所述上摆座的四个顶角处；所述上摆座贯通设置用于穿插所述主减震器的通孔；
18.连接于所述车轮固定件的两个所述上摆杆低于连接于所述车轮支架的两个所述上摆杆。
19.可选地，所述下摆臂的上表面设置用于连接所述主减震器的铰接座。
20.本实用新型还提供一种电动车，包括上述任一项所述的双减震车轮悬架总成。
21.本实用新型提供一种双减震车轮悬架总成，车轮支架用于连接车轮和车体和车轮，车轮固定件固定于轮毂电机的固定外壳，上摆臂的两端分别铰接于车轮固定件的上部和车轮支架，下摆臂的两端分别铰接于车轮固定件的下部和车轮支架，上摆臂、下摆臂、车轮固定件、车轮支架四者相互连接，形成一个四连接机构；转向组件的转轴与车轮的转向轴共线，用于驱动车轮改变方向；主减震器和副减震器相互配合，起到承载的作用，并可以过滤车轮向车身传递的震动，提升轮毂电机驱动的舒适性。
附图说明
22.为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
23.图1为本实用新型提供的双减震车轮悬架总成第一视角的爆炸示意图；
24.图2为本实用新型提供的双减震车轮悬架总成第二视角的部分爆炸示意图；
25.图3为本实用新型提供的双减震车轮悬架总成的正视图；
26.图4为本实用新型提供的双减震车轮悬架总成的车轮内侧第一视角的轴测图；
27.图5为本实用新型提供的双减震车轮悬架总成的车轮内侧第二视角的轴测图；
28.图6为本实用新型提供的双减震车轮悬架总成的车轮外侧视角的轴测图。
29.图中包括：
30.车轮支架1、连接杆11、转向连接座12、车轮固定件2、固定板21、连接板22、刹车固定座23、上摆臂3、上摆座31、上摆杆32、下摆臂4、铰接座41、主减震器5、副减震器6、转向组件7、轴承外壳71、回转齿轮72、轮毂电机8、刹车组件9。
具体实施方式
31.本实用新型的核心在于提供一种双减震车轮悬架总成，能够过滤车轮向车身传递的震动，提升轮毂电机驱动的舒适性。
32.为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面将结合附图及具体的实施方式，对本实用新型的双减震车轮悬架总成进行详细的介绍说明。
33.结合图1、图2所示，本实用新型提供一种双减震车轮悬架总成，包括车轮支架1、车轮固定件2、上摆臂3、下摆臂4、主减震器5、副减震器6、转向组件7等结构；车轮支架1用于连接车身和车轮，车轮支架1是双减震车轮悬架总成的主体结构。
34.轮毂电机8设有固定外壳和转子，转子连接于车轮，当轮毂电机8的转子转动时驱
动车轮转动；车轮固定件2固定于轮毂电机8的固定外壳，轮毂电机8的固定外壳并不转动。车轮固定件2是连接结构，将轮毂电机以及车轮形成的整体与其他结构进行连接。
35.结合图3、图4、图5，上摆臂3的两端分别铰接于车轮固定件2的上部和车轮支架1；下摆臂4的两端分别铰接于车轮固定件2的下部和车轮支架1；上摆臂3和下摆臂4均为连接结构，两者均用于连接车轮固定件2和车轮支架1；上摆臂3的两个连接点连线呈倾斜设置，上摆臂3连接于车轮支架1的一端略高，上摆臂3连接于车轮固定件2的一端略低；下摆臂4的两个连接点连线大致呈水平设置。上摆臂3和车轮支架1连接可以控制车轮不会左右倾斜。
36.车轮支架1、车轮固定件2、上摆臂3、下摆臂4四者相互连接形成四连杆机构，相互连接的位置形成铰接配合。
37.转向组件7安装于车轮支架1的顶端，转向组件7的转轴与车轮的转向轴共线，车轮转向时围绕转向轴转动调节角度，其转向轴大致沿竖直方向，通常与竖直线存在一定的夹角。
38.主减震器5和副减震器6两者相互配合起到减震的作用，降低车轮的震动向车身传递；主减震器5和副减震器6呈竖向设置，与竖直线存在一定的夹角。通常减震器的顶端更靠近车身，减震器的底端更靠近车轮。主减震器5的底端铰接于车轮固定件2的下部或者下摆臂4，主减震器5的顶端铰接于车轮支架1；副减震器6的底端铰接于车轮固定件2的上部，副减震器6的顶端铰接于车轮支架1。本实用新型附图展示的结构中，主减震器5的底端铰接于下摆臂4，副减震器6的底端铰接于车轮固定件2和上摆臂3的铰接轴处；但采用其他的铰接形式也应包含在本实用新型的保护范围之内。
39.本实用新型的转向组件7安装于车轮支架1的顶端，车轮采用轮毂电机8驱动行走，动力结构安装于车轮本身，利用转向组件7驱动可以实现周向360度任意角度的旋转，使车辆的转向范围更大，车辆移动更加灵活。主减震器5和副减震器6相互配合，对车身起到承载支撑的作用，并可以过滤吸收车轮向车身传递的震动，提升轮毂电机驱动的舒适性。现有的车轮支架总成顶部距离太高，只能适用与大型汽车或工程车上使用，而本实用新型大大降低支架总成顶部的空间，可以很好的适用与普通汽车结构上使用。
40.结合图6所示，采用本实用新型提供的双减震车轮悬架总成，车轮的内侧为连接侧，整个车轮呈悬臂状态，车轮的轮圈骨架部分可以外露，这种结构与传统的车辆造型更为接近。
41.在上述方案的基础上，在车辆空载状态下，主减震器5的弹簧被压缩，副减震器6保持不受力状态。通过合理地设置主减震器5的弹簧的参数和副减震器6的弹簧的参数，可以实现在车辆空载时仅主减震器5的弹簧受力被压缩，副减震器6的弹簧不受力，此时副减震器6的弹簧既不被压缩也不拉伸。主减震器5弹簧的弹性系数大于副减震器6弹簧的弹性系数，主减震器5起主要的承载作用。当车身受到进一步的负载时，副减震器6的弹簧受到作用力被压缩。本实用新型的双减震车轮悬架总成实现分级受力，先主减震器5的弹簧被压缩，后副减震器6的弹簧被压缩，起到更好的减震缓冲效果。在承重较轻时或轻微震动状况下为一个主减震器5受力工作，若承重较重或震动较大时副减震器6受力参与工作。
42.具体地，结合图3，本实用新型的主减震器5的延伸方向平行于副减震器6的延伸方向。需要注意的是，本实用新型并不排除主减震器5和副减震器6形成夹角的情况。
43.结合图1至图6，本实用新型的车轮支架1包括弯折的连接杆11和环形的转向连接
座12，转向连接座12固定于连接杆11的顶端；转向连接座12为圆环形，其中心设置竖向贯通的通道，本实用新型的附图展示的结构中，连接杆11由两段直杆组成，两段直杆之间形成钝角夹角，也可以由更多数量的直杆首尾连接形成或者采用弧形弯杆。连接杆11的下端连接于车轮内侧，连接杆11的上端连接于转向连接座12，使转向连接座12的圆心位于车轮转向轴所在直线。
44.结合图1，本实用新型的转向组件7包括轴承外壳71和回转齿轮72，转向组件7的轴承外壳71固定于车身，例如固定于底盘；转向组件7的回转齿轮72固定于转向连接座12，回转齿轮72转动安装于轴承外壳71之内，当回转齿轮72由电机驱动时，回转齿轮72产生周向旋转，从而使车轮支架1带动车轮转向，调节车轮的行进方向。
45.本实用新型中的转向连接座12为空心环状，转向连接座12中间的通道用于供线缆穿过，例如轮毂电机的控制电缆、刹车组件9的液压管道等穿过，可以保护线管不裸露在外。
46.在上述任一技术方案及其相互组合的基础上，结合图1、图4，车轮固定件2包括固定板21和两个连接板22，两个连接板22设置于固定板21的两端；固定板21固定于轮毂电机的外壳，连接板22背向轮毂电机形成“s”形弯折，连接板22的端部设置铰接轴，两个连接板22从固定板21的同一侧凸出，固定板21和两个连接板22形成的车轮固定件2的侧面呈“c”形槽状。连接板22的端部设置铰接筒，用于实现铰接连接。
47.结合图1，固定板21的一侧边缘设置用于安装刹车组件9的刹车固定座23，两个连接板22设置于固定板21的上端和下端，刹车固定座23设置于固定板21的前侧或后侧，刹车固定座23用于固定刹车组件9的刹车钳，刹车组件9的刹车盘随车轮转动。
48.上摆臂3包括上摆座31和上摆杆32，四个上摆杆32分别连接于上摆座31的四个顶角处，上摆臂3呈“h”形结构。上摆座31为平板或带有一定弧度的弧形板，上摆座31上贯通设置用于穿插主减震器5的通孔，主减震器5穿过上摆座31，上摆座31设置的通孔用于避让主减震器5。
49.结合图1、图3，连接于车轮固定件2的两个上摆杆32低于连接于车轮支架1的两个上摆杆32，整个上摆臂3的侧面形成“s”形曲线，具有更高的结构强度。
50.结合图1，下摆臂4的上表面设置用于连接主减震器5的铰接座41，铰接座41用于与主减震器5的下端形成铰接配合。
51.本实用新型还提供一种电动车，包括上述的双减震车轮悬架总成，该电动车可以实现上述涉及的技术效果。
52.对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理，可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：
1.一种双减震车轮悬架总成，其特征在于，包括车轮支架(1)、车轮固定件(2)、上摆臂(3)、下摆臂(4)、主减震器(5)、副减震器(6)、转向组件(7)；所述车轮固定件(2)固定于轮毂电机(8)的固定外壳，所述上摆臂(3)的两端分别铰接于所述车轮固定件(2)的上部和所述车轮支架(1)；所述下摆臂(4)的两端分别铰接于所述车轮固定件(2)的下部和所述车轮支架(1)；所述转向组件(7)安装于所述车轮支架(1)的顶端，所述转向组件(7)的转轴与车轮的转向轴共线；所述主减震器(5)的底端铰接于所述车轮固定件(2)的下部或者所述下摆臂(4)、顶端铰接于所述车轮支架(1)；所述副减震器(6)的底端铰接于所述车轮固定件(2)的上部、顶端铰接于所述车轮支架(1)。2.根据权利要求1所述的双减震车轮悬架总成，其特征在于，在车辆空载状态下，所述主减震器(5)的弹簧被压缩，所述副减震器(6)的弹簧保持不受力状态。3.根据权利要求2所述的双减震车轮悬架总成，其特征在于，所述主减震器(5)的延伸方向平行于所述副减震器(6)的延伸方向。4.根据权利要求1所述的双减震车轮悬架总成，其特征在于，所述车轮支架(1)包括弯折的连接杆(11)和环形的转向连接座(12)，所述转向连接座(12)固定于所述连接杆(11)的顶端；所述转向组件(7)的轴承外壳(71)固定于车身，所述转向组件(7)的回转齿轮(72)固定于所述转向连接座(12)。5.根据权利要求4所述的双减震车轮悬架总成，其特征在于，所述转向连接座(12)为空心环状。6.根据权利要求1至5任一项所述的双减震车轮悬架总成，其特征在于，所述车轮固定件(2)包括固定板(21)和两个连接板(22)，两个连接板(22)设置于所述固定板(21)的两端；所述固定板(21)固定于轮毂电机的外壳，所述连接板(22)背向轮毂电机形成“s”形弯折，所述连接板(22)的端部设置铰接轴。7.根据权利要求6所述的双减震车轮悬架总成，其特征在于，所述固定板(21)的一侧边缘设置用于安装刹车组件(9)的刹车固定座(23)。8.根据权利要求6所述的双减震车轮悬架总成，其特征在于，所述上摆臂(3)包括上摆座(31)和上摆杆(32)，四个所述上摆杆(32)分别连接于所述上摆座(31)的四个顶角处；所述上摆座(31)贯通设置用于穿插所述主减震器(5)的通孔；连接于所述车轮固定件(2)的两个所述上摆杆(32)低于连接于所述车轮支架(1)的两个所述上摆杆(32)。9.根据权利要求6所述的双减震车轮悬架总成，其特征在于，所述下摆臂(4)的上表面设置用于连接所述主减震器(5)的铰接座(41)。10.一种电动车，其特征在于，包括权利要求1至9任一项所述的双减震车轮悬架总成。

技术总结
本实用新型提供一种双减震车轮悬架总成，涉及车辆技术领域，车轮支架用于连接车轮和车体和车轮，车轮固定件固定于轮毂电机的固定外壳，上摆臂的两端分别铰接于车轮固定件的上部和车轮支架，下摆臂的两端分别铰接于车轮固定件的下部和车轮支架，上摆臂、下摆臂、车轮固定件、车轮支架四者相互连接，形成一个四连接机构；转向组件的转轴与车轮的转向轴共线，用于驱动车轮改变方向；主减震器和副减震器相互配合，起到承载的作用，并可以过滤车轮向车身传递的震动，提升轮毂电机驱动的舒适性。提升轮毂电机驱动的舒适性。提升轮毂电机驱动的舒适性。


技术研发人员：刘振勇 吴维敏
受保护的技术使用者：阿博思汽车（杭州）有限公司
技术研发日：2022.12.28
技术公布日：2023/7/5