混合动力汽车的百公里加速的控制方法及混合动力汽车与流程

1.本技术涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种混合动力汽车的百公里加速的控制方法及混合动力汽车。


背景技术：

2.对于混合动力汽车(hev，hybrid electric vehicle)而言，在进行百公里加速时，输出扭矩都是以能发挥出电驱动最大的扭矩为目标，当驾驶员需要驾驶车辆进行急加速时，发电机和驱动电机均需发挥最大能力以满足整车的加速需求。
3.hev车型的输出功率较小，在进行百公里加速时，电池输出功率不足以支撑整车需求，需要同步起动发动机，同时变速箱运行至最大输出扭矩档位。相关技术中，在进行百公里加速时，发动机不能及时启动，导致百公里加速的耗时较长。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本技术实施例期望提供一种混合动力汽车的百公里加速的控制方法及混合动力汽车，以缩短百公里加速时间。
5.为达到上述目的，本技术实施例的第一方面提供了一种混合动力汽车的百公里加速的控制方法，所述混合动力汽车包括发动机、发电机、电池及驱动电机，所述控制方法包括：
6.获取到百公里加速的启动信息；
7.获取所述发电机的峰值功率p1、所述驱动电机的峰值功率p2及整车的实时需求功率p0；
8.获取所述电池处于当前荷电状态下的输出功率p
soc
；
9.比较p1+p2与p
soc
的大小；
10.若p
soc
≥p1+p2，则比较p1+p2与p0的大小；
11.根据p1+p2与p0的比较结果，控制所述发动机的启停状态。
12.一种实施方式中，根据p1+p2与p0的比较结果，控制所述发动机的启停状态的步骤，包括：
13.若p1+p2≥p0，则控制所述发动机处于停机状态；
14.若p1+p2＜p0，则控制所述发动机处于开启状态。
15.一种实施方式中，若p1+p2＜p0，则控制所述发动机处于开启状态的步骤，包括：
16.控制所述发动机的输出功率p3全部用于百公里加速，所述发电机输出p1，所述驱动电机输出p2。
17.一种实施方式中，所述控制方法包括：
18.若p
soc
＜p1+p2，则比较p
soc
与p2的大小；
19.根据p
soc
与p2的比较结果，控制所述发动机、所述发电机及所述驱动电机的运行状态。
20.一种实施方式中，根据p
soc
与p2的比较结果，控制所述发动机、所述发电机及所述驱动电机的运行状态的步骤，包括：
21.若p
soc
≥p2，则控制所述发动机的输出功率p3全部用于百公里加速，控制所述驱动电机输出p2，控制所述发电机输出p
soc-p2。
22.一种实施方式中，根据p
soc
与p2的比较结果，控制所述发动机、所述发电机及所述驱动电机的运行状态的步骤，包括：
23.若p
soc
＜p2，则控制p3的第一部分p
31
用于百公里加速，p3的第二部分p
32
用于所述发电机发电产生功率p4。
24.一种实施方式中，若p
soc
＜p2，所述控制方法还包括：
25.若p
soc
＞0，则控制p4全部提供给所述驱动电机并输出，所述驱动电机输出p4+p
soc
；
26.若p
soc
≤0，则控制p4的第一部分p
41
用于给所述电池充电，p4的第二部分p
42
提供给所述驱动电机并输出。
27.一种实施方式中，获取所述发电机的峰值功率p1及所述驱动电机的峰值功率p2的步骤，包括：
28.获取所述发电机的温度t1及所述驱动电机的温度t2；
29.基于t1获取得到p1，基于t2获取得到p2。
30.一种实施方式中，获取到百公里加速的启动信息的步骤，包括：
31.获取当前的加速踏板的行程量；
32.判断当前的加速踏板的行程量是否满足预设条件，若是，则需要进行百公里加速。
33.一种实施方式中，所述预设条件为当前的加速踏板的行程量大于70％。
34.本技术实施例的第二方面提供了一种混合动力汽车，所述混合动力汽车包括发动机、发电机、驱动电机、电池及控制模块，所述控制模块用于执行上述任一项实施例所述的控制方法的步骤。
35.本技术实施例提供了一种混合动力汽车的百公里加速的控制方法及混合动力汽车，其中，控制方法是通过持续获取发电机的峰值功率p1、驱动电机的峰值功率p2、整车的实时需求功率p0以及电池处于当前荷电状态下的输出功率p
soc
；当获取到百公里加速的启动信息时，比较p1+p2与p
soc
的大小，若p
soc
≥p1+p2，说明电池能够满足发电机和驱动电机以峰值功率输出，此时，再比较p1+p2与p0的大小；根据p1+p2与p0的比较结果，控制发动机的启停状态。整车控制单元将发电机的峰值功率p1及驱动电机的峰值功率p2引入发动机的控制，而发电机和驱动电机的输出能力是一个动态变化值，混合动力汽车在百公里加速过程中，整车控制单元能够实时获取发电机和驱动电机的输出能力，并通过与百公里加速时整车的需求功率p0进行比较，当检测到发电机和驱动电机无法满足整车的加速需求时，能够及时启动发动机，以满足整车的百公里加速需求，也就是说，本技术实施例的控制方法，整车在百公里加速过程中，能够实时并且更为精确地判断发电机和驱动电机的输出能力，由此，发动机能够及时启动为整车提供输出功率，从而缩短了百公里加速时间。
附图说明
36.图1为本技术一实施例提供的混合动力汽车的百公里加速的控制方法示意图；
37.图2为本技术一实施例提供的混合动力汽车的百公里加速的控制的流程示意图。
具体实施方式
38.需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的技术特征可以相互组合，具体实施方式中的详细描述应理解为本技术宗旨的解释说明，不应视为对本技术的不当限制。
39.本技术第一实施例提供了一种混合动力汽车的百公里加速的控制方法，用于混合动力汽车，也就是说，混合动力汽车需要进行百公里加速时，可以按照此控制方法的步骤执行。
40.本技术第二实施例还提供了一种混合动力汽车，混合动力包括但不限于油电混合动力或插电混合动力等，混合动力汽车包括发动机、发电机、驱动电机、电池及控制模块。
41.发动机作为混合动力汽车的第一动力源，一方面可以直接驱动混合动力汽车，另一方面，也可以带动发电机转动，从而驱动发电机产生电能。
42.需要说明的是，发动机的形式不限，例如可以是柴油发动机、汽油发动机等。
43.电池作为混合动力汽车的第二动力源，电池的输出功率与其的荷电状态(soc，state of charge)相关，其能够为驱动电机和发电机提供电能，再通过驱动电机和发电机将电能转化为机械能，进而驱动混合动力汽车。
44.发电机一方面可以用于发电，发出的电能可以为电池充电，也可以提供给驱动电机，再由驱动电机转化为机械能后输出给混合动力汽车；另一方面，发电机也可以使用电池供给的电能，将电能转化为机械能后驱动混合动力汽车。
45.控制模块用于执行本技术任一实施例的控制方法的步骤，进而控制混合动力汽车，完成百公里加速。
46.在一些实施例中，混合动力汽车还包括整车控制单元(vcu，vehicle control unit)，整车控制单元是混合动力汽车的核心控制部件，其能够获取混合动力汽车的各类参数，同时还能够解析驾驶员的需求，监控汽车行驶状态，协调发动机控制单元(ecu，engine control unit)、发电机控制单元(gcu，generator control unit)、驱动电机控制单元(mcu，motor control unit)以及变速箱控制单元(tcu，transmission control unit)等的工作，实现整车的参数获取及计算、上下电、驱动控制、附件控制和故障诊断等功能。
47.请参阅图1，本技术一实施例的控制方法包括：
48.步骤s101：获取到百公里加速的启动信息；
49.百公里加速启动信号一般为起步加速信号，起步加速信号一般来说是通过踩加速踏板获得，但也可以是控制加速的实体按键的点击或是虚拟按键的触摸来获得，本技术在此不做限制。
50.整车控制单元可以根据驾驶员的操作，从而判定是否需要进行百公里加速，当判定需要进行百公里加速时，即获取到了百公里加速的启动信息。
51.步骤s102：获取发电机的峰值功率p1、驱动电机的峰值功率p2及整车的实时需求功率p0；
52.发电机和驱动电机在工作过程中，其会受到各种因素的影响，进而影响其的输出能力，也就是说，发电机和驱动电机在工作过程中，它们的最大输出能力是动态变化的，发电机的峰值功率p1以及驱动电机的峰值功率p2即为在某个状态下，发电机和驱动电机的最大输出能力，整车控制单元能够持续获取发电机和驱动电机的状态，并以此得到在此状态
下的p1和p2。
53.整车的实时需求功率p0即为整车在行驶过程中，其克服各种阻力所需要的功率，其可以通过整车控制单元获取得到。
54.需要说明的是，混合动力汽车在百公里加速的过程中，其需要克服的阻力包括但不限于空调及各类电器的负载、加速需要的功率以及爬坡所带来的阻力等。
55.可以理解的是，整车控制单元可以通过整合加速需求、空调请求及电器负载等，完成实时需求功率p0的计算。
56.在获取到实时需求功率p0之后，整车控制单元可以向变速箱控制单元发出档位需求，向发动机控制单元和驱动电机控制单元发出扭矩需求，以及向发电机控制单元发出转速需求，同时发电机控制单元、发动机控制单元以及驱动电机控制单元也可以向整车控制单元反馈其各自当前的转速与扭矩，变速箱控制单元反馈当前档位给整车控制单元，整车控制单元整合信息后，控制发电机、驱动电机、发动机以及变速箱的动作，发电机、发动机、驱动电机及变速箱之间通过机械连接配合，从而完成动力输出。
57.步骤s103：获取电池处于当前荷电状态下的输出功率p
soc
；
58.荷电状态是电池使用一段时间或长期搁置不用后的剩余容量与其完全充电状态的容量的比值，通常可以用百分数表示。整车控制单元可以基于电池当前的荷电状态，从而获取得到在此荷电状态下的输出功率p
soc
。
59.可以理解的是，电池的p
soc
与荷电状态的对应关系可以由厂家预先根据电池的测试而获得，并作为预设量输入给混合动力汽车，整车控制单元可以通过荷电状态直接获得对应的p
soc
。
60.电池处于当前荷电状态下的输出功率p
soc
即为在当前荷电状态下，电池能够输出的最大功率，也就是说，电池的实际输出功率需要小于或等于p
soc
。
61.步骤s104：比较p1+p2与p
soc
的大小；
62.步骤s105：若p
soc
≥p1+p2，则比较p1+p2与p0的大小；
63.步骤s106：根据p1+p2与p0的比较结果，控制发动机的启停状态。
64.其中，步骤s101、s102和步骤s103不分先后，也就是说，可以是步骤s101、步骤s102和步骤s103以任意的顺序组合执行，还可以同时执行步骤s101、s102和步骤s103。
65.可以理解的是，p
soc
≥p1+p2，即说明在当前状态下，电池能够满足发电机和驱动电机的输出需求，也就是说，发电机和驱动电机通过电池即能够以最大能力输出，从而驱动整车加速。
66.整车控制单元将发电机的峰值功率p1及驱动电机的峰值功率p2引入发动机的控制，而发电机和驱动电机的输出能力是一个动态变化值，混合动力汽车在百公里加速过程中，整车控制单元能够实时获取发电机和驱动电机的输出能力，并通过与百公里加速时整车的需求功率p0进行比较，当检测到发电机和驱动电机无法满足整车的加速需求时，能够及时启动发动机，以满足整车的百公里加速需求，也就是说，本技术实施例的控制方法，整车在百公里加速过程中，能够实时并且更为精确地判断发电机和驱动电机的输出能力，由此，发动机能够及时启动为整车提供输出功率，从而缩短了百公里加速时间。
67.一实施例中，根据p1+p2与p0的比较结果，控制发动机的启停状态的步骤，包括：
68.若p1+p2≥p0，则控制发动机处于停机状态；
69.若p1+p2＜p0，则控制发动机处于开启状态。
70.具体地，p1+p2≥p0，即说明发电机与驱动电机能够满足百公里加速的需求，同时根据步骤s105，说明电池也能够满足发电机和驱动电机的能力输出，也就是说，在此状态下，混合动力汽车可以采用纯电驱动完成百公里加速，发动机无需启动，在一定程度上，能够降低整车的油耗。
71.p1+p2＜p0，也就是说，即使发电机和驱动电机均能够以最大能力输出，其还是无法满足百公里加速的需求，因此，此时需要启动发动机，增加输出扭矩，满足百公里加速的需求。
72.在该实施例中，整车控制单元动态检测到发电机和驱动电机无法满足百公里加速的需求后，其可以发出发动机需要启动的指令，变速箱控制单元收到指令后，同步执行将变速箱的档位切换到最大输出扭矩档位，同时gcu和mcu接收指令后发电机、驱动电机进行旋转运动，发电机启动后带动发动机也进行旋转，ecu接收指令后进行喷油、点火，发动机起动，由此，同时及时启动发动机，保证了百公里加速的功率需求，从而缩短了百公里加速时间。
73.在一些实施例中，混合动力汽车的最大输出扭矩档位位于1档，且1档可以用于启动发动机，也就是说，变速箱的档位可以预挂在最大输出扭矩档位，百公里加速过程中不再换挡，从而进一步缩短百公里加速的时间，并且百公里加速过程中没有换挡，驾驶的舒适性更好。
74.一实施例中，若p1+p2＜p0，则控制发动机处于开启状态的步骤，包括：
75.控制发动机的输出功率p3全部用于百公里加速，发电机输出p1，驱动电机输出p2。
76.具体地，在该实施例中，发电机与驱动电机均以最大能力输出，同时配合发动机的输出功率驱动整车加速，混合动力汽车能够迅速完成百公里加速，由此，进一步缩短百公里加速的时间。
77.一实施例中，执行步骤s105时，若p
soc
＜p1+p2，则比较p
soc
与p2的大小；
78.根据p
soc
与p2的比较结果，控制发动机、发电机及驱动电机的运行状态。
79.可以理解的是，p
soc
＜p1+p2，即说明在当前状态下，电池无法满足发电机和驱动电机同时以最大能力输出，在该实施例中，需要合理地控制发动机、发电机及驱动电机的运行状态，发动机、发电机与驱动电机协调作用，在能够缩短百公里加速所需时间的同时，保障各器件能够持续正常工作，提高整车的可靠性。
80.需要说明的是，运行状态包括但不限于启停状态、功能及功率输出分配等。
81.可以理解的是，发动机、发电机及驱动电机均可以包括多种运行状态，示例性地，一实施例中，根据p
soc
与p2的比较结果，控制发动机、发电机及驱动电机的运行状态的步骤，包括：
82.若p
soc
≥p2，则控制发动机的输出功率p3全部用于百公里加速，控制驱动电机输出p2，控制发电机输出p
soc-p2。
83.具体地，在此状态下，电池的输出功率至少可以满足驱动电机以最大能力输出，在百公里加速过程中，电池优先保证驱动电机以最大能力输出，供给驱动电机后剩余的部分可以供给发电机并输出，再配合发动机的全部输出功率，以驱动车辆完成百公里加速。
84.一实施例中，根据p
soc
与p2的比较结果，控制发动机、发电机及驱动电机的运行状
态的步骤，还包括：
85.若p
soc
＜p2，则控制p3的第一部分p
31
用于百公里加速，p3的第二部分p
32
用于发电机发电产生功率p4。
86.具体地，在此状态下，电池的输出功率无法满足驱动电机以最大能力输出，也就是说，电池只能满足驱动电机以p2的部分输出，发电机无法从电池处获取电能，因此，可以发动机的输出功率p3的第一部分p
31
用于驱动整车百公里加速，以缩短百公里加速时间，发动机的输出功率p3的第二部分p
32
提供给发电机，发电机在发动机的作用下执行发电的功能，其发电得到的电功率为p4。
87.需要说明的是，在本技术实施例中，p3＝p
31
+p
32
。
88.需要说明的是，发动机能够以任意的比例进行功率分流，本技术在此不做限制。
89.一实施例中，若p
soc
＜p2，控制方法还包括：
90.若p
soc
＞0，则控制p4全部提供给驱动电机并输出，驱动电机输出p4+p
soc
；
91.具体地，电池在此荷电状态下能够输出一定的功率，其输出功率p
soc
全部提供给驱动电机并输出，发电机通过发动机产生的电功率p4同样全部提供给驱动电机并输出，此时，最大限度的保证百公里加速时整车的加速扭矩，缩短百公里加速时间。
92.可以理解的是，驱动电机输出的最大能力不会超过其峰值功率p2，也就是说，发电机提供给驱动电机的电功率p4≤p
2-p
soc
。
93.若p
soc
≤0，则控制p4的第一部分p
41
用于给电池充电，p4的第二部分p
42
提供给驱动电机并输出。
94.需要说明的是，在本技术实施例中，p4＝p
41
+p
42
。
95.具体地，电池处于此荷电状态下，其处于需要补电的状态，且完全不能发出功率支持发电机、驱动电机驱动，发电机发电产生的电功率的第一部分p
41
用于给电池充电，保证整车基本的用电需求，防止电池亏电，发电机发电产生的电功率的第二部分p
42
供给驱动电机并输出。
96.也就是说，在该实施例中，能够同时满足电池充电及百公里加速所需要的扭矩。
97.一实施例中，获取发电机的峰值功率p1及驱动电机的峰值功率p2的步骤，包括：
98.获取发电机的温度t1及驱动电机的温度t2；
99.基于t1获取得到p1，基于t2获取得到p2。
100.一般而言，发电机和驱动电机的输出能力与温度紧密相关，示例性地，当温度位于0～120℃之间时，其能够以设计能力输出；当温度位于120℃～140℃之间时，发电机和驱动电机开始限扭，其的最大输出能力随着温度升高而降低；温度》140℃，发电机和驱动电机无法输出。
101.可以理解的是，温度与输出的关系，是一个循环的控制过程；首先，通过实时检测发电机或驱动电机的温度，而后对其的输出功率进行计算，发电机或驱动电机开始工作，其工作时的温度又会被实时监测，如此循环对发电机或驱动电机的输出功率进行实时控制。
102.需要说明的是，获取t1和t2的方式不限，示例性地，可以在发电机或驱动电机上布置温度传感器从而获取其实时温度。
103.另一些实施例中，也可以为混合动力汽车配置测温仪，实施对发电机和驱动电机进行测温。
104.在该实施例中，发电机的峰值功率p1及驱动电机的峰值功率p2通过温度进行控制，能够保护发电机和驱动电机，避免其在工作时温度太高，造成器件失效，整车的可靠性可以得到保障。
105.一实施例中，获取到百公里加速的启动信息的步骤，包括：
106.获取当前的加速踏板的行程量；
107.判断当前的加速踏板的行程量是否满足预设条件，若是，则需要进行百公里加速。
108.作为一种示例，加速踏板的行程量＝当前时刻采集到的加速踏板行程/加速踏板最大行程
×
100％；
109.其中，加速踏板最大行程可理解为加速踏板从空程到满程。比如，驾驶员将脚放松的搭在加速踏板上，然后将加速踏板踩到底。
110.在该实施例中，通过加速踏板的行程量来反馈驾驶员的加速需求，驾驶员在驾驶混合动力汽车起步时，无需其他操作，即可传递百公里加速的启动信号，如此，便于驾驶员操作。
111.需要说明的是，预设条件可以是一个可调节参数，如此，可以根据驾驶员的驾驶习惯进行设置，当然，也可以是在整车出厂的时候设定为一个特定参数，如此，能够根据整车测试得到的较好的预设条件，保障整车运行的可靠性。
112.一实施例中，预设条件为当前的加速踏板的行程量大于70％。也就是说，当获取到加速踏板的行程量大于70％时，即可以认为驾驶员需要进行百公里加速，示例性地，当驾驶员将踩下加速踏板，使得加速踏板的行程量位于80％的位置时，整车控制单元获取到百公里加速的启动信息，从而控制整车完成百公里加速。
113.一具体实施例中，请参阅图2，控制方法包括以下步骤：
114.步骤s201：获取当前的加速踏板的行程量、整车的实时需求功率p0以及电池处于当前荷电状态下的输出功率p
soc
；
115.具体地，可以通过整车控制单元根据混合动力汽车当前的状态进行获取。
116.步骤s202：获取发电机的温度t1及驱动电机的温度t2；
117.步骤s203：基于t1获取得到p1，基于t2获取得到p2；
118.具体地，发电机或驱动电机的温度与峰值功率可以根据实验数据得出，并作为预设量输入整车控制单元，整车控制单元在获取到发电机或驱动电机的温度时，从而可以分别得到其峰值功率。
119.步骤s204：判断当前的加速踏板的行程量是否大于70％，若是，执行步骤s205；若否，则继续执行步骤s204；
120.步骤s205：判断p
soc
是否大于等于p1+p2，若是，执行步骤s206，若否，执行步骤s209；
121.步骤s206：判断p1+p2是否大于等于p0，若是，执行步骤s207，若否，执行步骤s208；
122.步骤s207：控制发动机处于停机状态；
123.具体地，驱动电机及发电机可以输出足够的功率来满足百公里加速，发动机无需启动。
124.步骤s208：控制发动机的输出功率p3全部用于百公里加速，发电机输出p1，驱动电机输出p2；
125.步骤s209：判断p
soc
是否大于等于p2，若是，执行步骤s210，若否，执行步骤s211；
126.步骤s210：控制发动机的输出功率p3全部用于百公里加速，控制驱动电机输出p2，控制发电机输出p
soc-p2；
127.步骤s211：判断p
soc
是否大于0，若是，执行步骤s212，若否，执行步骤s213；
128.步骤s212：控制p4全部提供给驱动电机并输出，驱动电机输出p4+p
soc
；
129.步骤s213：控制p4的第一部分p
41
用于给电池充电，p4的第二部分p
42
提供给驱动电机并输出。
130.在本技术的描述中，参考术语“一实施例中”、“在一些实施例中”、“另一些实施例中”、“又一些实施例中”、或“示例性”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术实施例的至少一个实施例或示例中。在本技术中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本技术中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合。
131.上述仅为本技术的较佳实施例而已，并不用于限制本技术，对于本领域的技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。

技术特征：
1.一种混合动力汽车的百公里加速的控制方法，其特征在于，所述混合动力汽车包括发动机、发电机、电池及驱动电机，所述控制方法包括：获取到百公里加速的启动信息；获取所述发电机的峰值功率p1、所述驱动电机的峰值功率p2及整车的实时需求功率p0；获取所述电池处于当前荷电状态下的输出功率p
soc
；比较p1+p2与p
soc
的大小；若p
soc
≥p1+p2，则比较p1+p2与p0的大小；根据p1+p2与p0的比较结果，控制所述发动机的启停状态。2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，根据p1+p2与p0的比较结果，控制所述发动机的启停状态的步骤，包括：若p1+p2≥p0，则控制所述发动机处于停机状态；若p1+p2＜p0，则控制所述发动机处于开启状态。3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，若p1+p2＜p0，则控制所述发动机处于开启状态的步骤，包括：控制所述发动机的输出功率p3全部用于百公里加速，所述发电机输出p1，所述驱动电机输出p2。4.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：若p
soc
＜p1+p2，则比较p
soc
与p2的大小；根据p
soc
与p2的比较结果，控制所述发动机、所述发电机及所述驱动电机的运行状态。5.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，根据p
soc
与p2的比较结果，控制所述发动机、所述发电机及所述驱动电机的运行状态的步骤，包括：若p
soc
≥p2，则控制所述发动机的输出功率p3全部用于百公里加速，控制所述驱动电机输出p2，控制所述发电机输出p
soc-p2。6.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，根据p
soc
与p2的比较结果，控制所述发动机、所述发电机及所述驱动电机的运行状态的步骤，包括：若p
soc
＜p2，则控制p3的第一部分p
31
用于百公里加速，p3的第二部分p
32
用于所述发电机发电产生功率p4。7.根据权利要求6所述的控制方法，其特征在于，若p
soc
＜p2，所述控制方法还包括：若p
soc
＞0，则控制p4全部提供给所述驱动电机并输出，所述驱动电机输出p4+p
soc
；若p
soc
≤0，则控制p4的第一部分p
41
用于给所述电池充电，p4的第二部分p
42
提供给所述驱动电机并输出。8.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，获取所述发电机的峰值功率p1及所述驱动电机的峰值功率p2的步骤，包括：获取所述发电机的温度t1及所述驱动电机的温度t2；基于t1获取得到p1，基于t2获取得到p2。9.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，获取到百公里加速的启动信息的步骤，包括：获取当前的加速踏板的行程量；判断当前的加速踏板的行程量是否满足预设条件，若是，则需要进行百公里加速。
10.根据权利要求9所述的控制方法，其特征在于，所述预设条件为当前的加速踏板的行程量大于70％。11.一种混合动力汽车，其特征在于，所述混合动力汽车包括发动机、发电机、驱动电机、电池及控制模块，所述控制模块用于执行权利要求1～10任一项所述的控制方法的步骤。

技术总结
本申请实施例提供了一种混合动力汽车的百公里加速的控制方法及混合动力汽车，其中，控制方法包括：获取到百公里加速的启动信息；获取所述发电机的峰值功率P1、所述驱动电机的峰值功率P2及整车的实时需求功率P0；获取所述电池处于当前荷电状态下的输出功率P


技术研发人员：邹雄才 严军 庹汉郧 陈亘 张文龙
受保护的技术使用者：东风汽车集团股份有限公司
技术研发日：2023.04.11
技术公布日：2023/7/25