一种混动车辆的电池电量管理方法、装置、车辆及介质与流程

1.本发明实施例涉及汽车技术领域，尤其涉及一种混动车辆的电池电量管理方法、装置、车辆及介质。


背景技术：

2.在目前常规的混合动力车辆中，发动机依靠动力电池的电量进行启动。动力电池的荷电状态(state-of-charge，soc)根据最佳的经济性进行控制，在电量平衡模式下，通常在驾驶结束停机时动力电池的荷电状态(或剩余电量)会达到一个较低的电量水平。当车辆停车后较长时间停放，或者遇到气温急剧下降的情况时，会发生电池剩余电量下降或者低温下电池放电功率下降的问题，极端情况下会导致发动机无法启机，影响车辆正常启动。


技术实现要素：

3.本发明提供了一种混动车辆的电池电量管理方法、装置、车辆及介质，以智能控制车辆停车时动力电池的荷电状态，保证车辆在长时间停放或气温突降的情况下可正常启动。
4.第一方面，本发明实施例提供了一种混动车辆的电池电量管理方法，包括：
5.获取动力电池在预设时段内所处环境的最低温度；所述预设时段为由当前时刻至未来预设时刻之间的时段；
6.根据所述最低温度确定车辆启动所需的所述动力电池的最低荷电状态；
7.以所述最低荷电状态作为目标限值，控制车辆在停车时所述动力电池的电量大于或等于所述最低荷电状态。
8.第二方面，本发明实施例还提供了一种混动车辆的电池电量管理装置，包括：
9.最低温度获取模块，用于获取动力电池在预设时段内所处环境的最低温度；所述预设时段为由当前时刻至未来预设时刻之间的时段；
10.最低荷电状态确定模块，用于根据所述最低温度确定车辆启动所需的所述动力电池的最低荷电状态；
11.控制模块，用于以所述最低荷电状态作为目标限值，控制车辆在停车时所述动力电池的电量大于或等于所述最低荷电状态。
12.第三方面，本发明实施例还提供了一种混动车辆，包括：
13.一个或多个处理器；
14.存储装置，用于存储一个或多个程序；
15.所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现本发明实施例提供的混动车辆的电池电量管理方法。
16.第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本发明实施例提供的混动车辆的电池电量管理方法。
17.本发明实施例提供了一种混动车辆的电池电量管理方法，包括：获取动力电池在
预设时段内所处环境的最低温度，预设时段为由当前时刻至未来预设时刻之间的时段；根据最低温度确定车辆启动所需的动力电池的最低荷电状态；以最低荷电状态作为目标限值，控制车辆在停车时动力电池的电量大于或等于最低荷电状态。利用上述方法，能够智能控制车辆停车时动力电池的荷电状态，即使车辆停车后环境温度下降，动力电池的剩余电量也足够控制发动机再次启动；极大程度改善了现有技术中采用最佳经济性控制策略时，动力电池掉电导致的发动机无法启动的问题，保证混动车辆在长时间停放或气温突降的情况下仍可正常启动。
附图说明
18.图1为本发明实施例一提供的一种混动车辆的电池电量管理方法的流程示意图；
19.图2为本发明实施例二提供的一种混动车辆的电池电量管理方法的流程示意图；
20.图3为本发明实施例三提供的一种混动车辆的电池电量管理方法的流程示意图；
21.图4为本发明实施例三提供的一种第一预设对应关系示意图；
22.图5为本发明实施例三提供的一种第二预设对应关系示意图；
23.图6为本发明实施例四提供的一种混动车辆的电池电量管理方法的流程示意图；
24.图7为本发明实施例五提供的一种混动车辆的电池电量管理装置的结构示意图。
具体实施方式
25.下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
26.在更加详细地讨论示例性实施例之前应当提到的是，一些示例性实施例被描述成作为流程图描绘的处理或方法。虽然流程图将各项操作(或步骤)描述成顺序的处理，但是其中的许多操作可以被并行地、并发地或者同时实施。此外，各项操作的顺序可以被重新安排。当其操作完成时所述处理可以被终止，但是还可以具有未包括在附图中的附加步骤。所述处理可以对应于方法、函数、规程、子例程、子程序等等。此外，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
27.本发明使用的术语“包括”及其变形是开放性包括，即“包括但不限于”。术语“基于”是“至少部分地基于”。术语“一个实施例”表示“至少一个实施例”。
28.需要注意，本发明中提及的“第一”、“第二”等概念仅用于对相应内容进行区分，并非用于限定顺序或者相互依存关系。
29.需要注意，本发明中提及的“一个”、“多个”的修饰是示意性而非限制性的，本领域技术人员应当理解，除非在上下文另有明确指出，否则应该理解为“一个或多个”。
30.实施例一
31.图1为本发明实施例一提供的一种混动车辆的电池电量管理方法的流程示意图，该方法可适用于对任意类型的混合动力汽车(即混动车辆)的动力电池电量进行管理，该方法可以由混动车辆的电池电量管理装置来执行，其中该装置可由软件和/或硬件实现，并一般集成在混动车辆上。
32.如图1所示，本发明实施例一提供的一种混动车辆的电池电量管理方法，包括如下
步骤：
33.s110、获取动力电池在预设时段内所处环境的最低温度。
34.其中，预设时段为由当前时刻至未来预设时刻之间的时段，也即由当前时刻至未来某一时刻之间的时段。
35.具体地，混动车辆具备两种动力源，一种是电能和电机驱动，另一种是燃油和发动机驱动。如背景技术中所述，一般情况下，混动车辆中发动机依靠动力电池的电量启动，如果环境温度过低，车辆停车放置一夜后动力电池的剩余电量以及放电功率均会出现较为严重的衰减；当动力电池的剩余电量衰减至无法启动满足发动机启动所需的电量，会造成车辆无法正常启动。有鉴于此，本技术提出，可预先得到动力电池在预设时段内所处环境的最低温度，进而以该最低温度为条件来调节动力电池的荷电状态，使得车辆停车时动力电池的剩余电量能够满足低温需求。
36.其中，动力电池所处环境的最低温度可为天气最低温度，预设时段可为未来一定时段，例如可为未来几小时、未来一天或未来三天，但不限于此。动力电池所处环境的最低温度可根据天气预报获取，或者根据最近几天天气温度变化情况推断得到。
37.s120、根据最低温度确定车辆启动所需的动力电池的最低荷电状态。
38.进一步地，可在车辆设计阶段预先根据实际测试或计算得到动力电池所处的环境温度与的荷电状态的对应关系，也即得到不同环境温度下满足车辆启动需求的动力电池的多个荷电状态，并将上述对应关系与存在电池电量管理装置中。在车辆实际行驶过程中，动力电池所处的最低温度确定后，可在上述对应关系中查找与最低温度相对应的最低荷电状态。
39.s130、以最低荷电状态作为目标限值，控制车辆在停车时动力电池的电量大于或等于最低荷电状态。
40.进一步地，将上述步骤中确定的动力电池的最低荷电状态作为目标荷电状态，以最低荷电状态作为控制目标进行控制，使得车辆驾驶结束停机时，动力电池的剩余电量大于等于动力电池的最低荷电状态。
41.本领域技术人员可知，混动车辆在行驶过程中，可通过发动机和动力电池进行驱动，以最低荷电状态作为目标限制可指通过调整车辆驱动方式或能量回收情况，使得动力电池的剩余电量满足动力电池的最低荷电状态要求，例如，当动力电池剩余电量接近最低荷电状态时，可尽量通过发动机驱动，不再通过动力电池驱动。
42.其中，对于具体如何以最低荷电状态作为目标限值，控制车辆在停车时动力电池的电量大于或等于最低荷电状态，本发明实施例不作限定，本领域技术人员可根据实际需求进行设置。
43.由于动力电池的最低荷电状态满足未来预设时段内最低温度下发动机的启动需求，即使车辆停车后环境温度下降，动力电池的剩余电量也足够控制发动机再次启动。极大程度改善了现有技术中采用最佳经济性控制策略时，动力电池掉电导致的发动机无法启动的问题，保证混动车辆在长时间停放或气温突降的情况下可正常启动。
44.本发明实施例一提供的一种混动车辆的电池电量管理方法，首先获取动力电池在预设时段内所处环境的最低温度，预设时段为由当前时刻至未来预设时刻之间的时段；其次根据最低温度确定车辆启动所需的动力电池的最低荷电状态；然后以最低荷电状态作为
目标限值，控制车辆在停车时动力电池的电量大于或等于最低荷电状态。利用上述方法，能够智能控制车辆停车时动力电池的荷电状态，即使车辆停车后环境温度下降，动力电池的剩余电量也足够控制发动机再次启动；极大程度改善了现有技术中采用最佳经济性控制策略时，动力电池掉电导致的发动机无法启动的问题，保证混动车辆在长时间停放或气温突降的情况下仍可正常启动。
45.在上述实施例的基础上，提出了上述实施例的变型实施例，在此需要说明的是，为了使描述简要，在变型实施例中仅描述与上述实施例的不同之处。
46.实施例二
47.图2为本发明实施例二提供的一种混动车辆的电池电量管理方法的流程示意图，本实施例二在上述实施例的基础上进行优化。在本实施例中，在上述实施例一中的s110、获取动力电池在预设时段内所处环境的最低温度之前，还可执行s200、查询预设时段内的天气温度变化情况，s110可进一步具体化为：s211、根据天气温度变化情况确定动力电池在预设时段内所处环境的最低温度。
48.如图2所示，本发明实施例二提供的混动车辆的电池电量管理方法，包括如下步骤：
49.s200、查询预设时段内的天气温度变化情况。
50.其中，可以至少每6小时一次的频率进行后台的天气预报查询，查询预设时段(例如未来3天)的天气温度变化情况，
51.s211、根据天气温度变化情况确定动力电池在预设时段内所处环境的最低温度。
52.本实施例中，可根据查询到的预设时段内的天气温度变化情况确定预设时段内的最低天气温度，最低天气温度即为动力电池所处环境的最低温度。
53.s220、根据最低温度确定车辆启动所需的动力电池的最低荷电状态。
54.s230、以最低荷电状态作为目标限值，控制车辆在停车时动力电池的电量大于或等于最低荷电状态。
55.上述s220和s230的具体实施方式与上述实施例中相同，此处不再赘述。另外，本实施例尚未详尽的内容请参考实施例一。
56.本发明实施例二提供的混动车辆的电池电量管理方法，根据车辆后台联网查询的未来天气预报确定动力电池可能处于的最低温度，最低温度的确定方式较为直接且准确，进一步保证动力电池的最低荷电状态满足发动机在最低温度时启动时所需的电量。
57.实施例三
58.本实施例中，动力电池所处环境的温度与车辆的启动功率满足第一预设对应关系，动力电池所处环境的温度、动力电池的放电功率以及动力电池的荷电状态满足第二预设对应关系。上述实施例一中的s120、根据最低温度确定车辆启动所需的动力电池的最低荷电状态，可进一步细化为：s321、根据第一预设对应关系确定与最低温度对应的启动功率；s322、以与启动功率相等的放电功率为最低放电功率，并根据第二预设对应关系确定与最低放电功率以及最低温度对应的动力电池的最低荷电状态。
59.具体地，图3为本发明实施例三提供的一种混动车辆的电池电量管理方法的流程示意图，参考图3，该电池电量管理方法包括如下步骤：
60.s310、获取动力电池在预设时段内所处环境的最低温度。
61.其中，预设时段为由当前时刻至未来预设时刻之间的时段。该步骤的具体实施方式与上述实施例中相同，此处不再赘述。
62.s321、根据第一预设对应关系确定与最低温度对应的启动功率。
63.一般情况下，随着环境温度的降低，发动机进气温度降低，发动机中润滑油粘度增大，发动机启动阻力增大，启动更加困难，所需的启动功率随之增高。本实施例中，可在电池电量管理装置中预存动力电池所处环境的不同温度与发动机启动功率(即车辆启动功率)所满足的第一预设对应关系。
64.示例性的，图4为本发明实施例三提供的一种第一预设对应关系示意图，如图4所示，第一预设对应关系下，动力电池所处环境的温度与车辆的启动功率为一一对应的关系，当温度低于0℃后，随着温度的降低，启动功率逐渐升高。其中，图4中所示数值仅为示例，并非对温度和启动功率数值的限定。
65.在确定最低温度后，通过查询第一预设对应关系即可得到与最低温度对应的发动机的启动功率。
66.s322、以与启动功率相等的放电功率为最低放电功率，并根据第二预设对应关系确定与最低放电功率以及最低温度对应的动力电池的最低荷电状态。
67.其中，动力电池具有固定放电功率，固有放电功率与动力电池所处环境的温度以及动力电池的荷电状态(剩余电量)有关。一般情况下，温度的降低和/或动力电池剩余电量的降低均可能导致动力电池放电功率下降。本实施例中，可在电池电量管理装置中预存动力电池所处环境的不同温度以及动力电池不同荷电状态与动力电池的放电功率所满足的第二预设对应关系。
68.示例性的，图5为本发明实施例三提供的一种第二预设对应关系示意图，如图5所示，第二预设对应关系下，不同温度和不同荷电状态下均对应有不同的放电功率。当荷电状态大于等于50％时，温度对动力电池放电功率的影响不大，当荷电状态小于50％时，随温度的降低，放电功率逐渐降低。其中，图5中所示数值仅为示例，并非对温度、荷电状态以及放电功率数值的限定。
69.进一步地，当动力电池的放电功率大于或等于发动机的启动功率时，发动机可正常启动，因此，本实施例中，以与最低温度对应的发动机启动功率相等的动力电池的放电功率为最低放电功率，确定最低温度、最低放电功率后，通过查询第二预设对应关系即可得到对应的动力电池的最低荷电状态。
70.示例性的，例如根据未来三天的天气预报查询到未来三天的最低温度为-20℃，则根据第一预设对应关系确定发动机所需的最低启动功率为3kw，最低放电功率即为3kw。根据第二预设对应关系确定在-20℃下满足3kw启动所需的动力电池的荷电状态为10％，因此，可以最低荷电状态10％为控制目标，控制车辆停车时动力电池的剩余电量大于等于10％。
71.另外，需要说明的一点是，图4和图5仅示例性的给出了几个参数数值，在实际设计过程中，第一预设对应关系中可包括任意温度对应的启动功率，第二预设对应关系中可包括任意温度、以及任意荷电状态下的放电功率。或者，图4和图5中未示出的参数数值可根据已有参数数值进行插值得到，本实施例对此不作详细说明。
72.s330、以最低荷电状态作为目标限值，控制车辆在停车时动力电池的电量大于或
等于最低荷电状态。
73.该步骤的具体实施方式与上述实施例中相同，此处不再赘述。
74.本实施例中，根据第一预设对应关系和第二预设对应关系通过查表法确定动力电池的最低荷电状态，方式较为简单便捷。并且第一预设对应关系和第二预设对应关系可根据车辆使用状态由车辆维护人员通过后台进行更新，保证各参数的准确对应。
75.本发明实施例在上述各实施例的技术方案的基础上，提供了几种具体的实施方式。
76.作为本实施一种具体的实施方式，在上述实施例中s120、根据最低温度确定车辆启动所需的动力电池的最低荷电状态之后，还可包括：获取现有荷电状态控制策略下动力电池的目标荷电状态；在目标荷电状态大于最低温度下的最低荷电状态时，以目标荷电状态作为后续控制所需的最低荷电状态，在目标荷电状态小于或等于最低温度下的最低荷电状态时，仍以最低温度下的最低荷电状态作为后续控制所需的最低荷电状态。
77.此种设置方式下，可以数值较大的动力电池的荷电状态作为控制目标，确保停车时，动力电池的剩余电量满足发动机再次启动需求。
78.实施例四
79.本实施例提供的混动车辆的电池电量管理方法，在上述实施例中s130、在以最低荷电状态作为目标限值，控制车辆在停车时动力电池的电量大于或等于最低荷电状态之后，还可增加如下步骤：s440、获取停车后动力电池的当前电量、与当前电量对应的门限温度以及动力电池所处环境的当前温度；门限温度为在当前电量下，车辆再次启动所需的动力电池的下限温度；s450、在当前温度小于或等于门限温度时，控制车辆自启动发动机对动力电池进行充电。
80.图6为本发明实施例四提供的一种混动车辆的电池电量管理方法的流程示意图，如图6所示，该电池电量管理方法包括：
81.s410、获取动力电池在预设时段内所处环境的最低温度。
82.其中，预设时段为由当前时刻至未来预设时刻之间的时段。
83.s420、根据最低温度确定车辆启动所需的动力电池的最低荷电状态。
84.s430、以最低荷电状态作为目标限值，控制车辆在停车时动力电池的电量大于或等于最低荷电状态。
85.上述步骤的具体实施方式与上述实施例中相同，此处不再赘述。
86.s440、获取停车后动力电池的当前电量、与当前电量对应的门限温度以及动力电池所处环境的当前温度。
87.其中，门限温度为在当前电量下，车辆再次启动所需的动力电池的下限温度。
88.若车辆长时间停放时遇到温度进一步降低或者天气突变导致环境温度低于原本确定的最低温度，动力电池的最低荷电状态可能无法满足实际低温需求，进而也会存在发动机无法启动的风险。为避免上述问题出现，本实施例中，在车辆停车后，还可获取停车后动力电池的当前电量，也可以理解为车辆停放状态下的实时荷电状态。同时确定在当前电量下，控制发动机(车辆)重新启动所需的动力电池的下限温度。可结合上述实施例三中的图4和图5，通过第一预设对应关系和第二预设对应关系可确定当前电量(荷电状态)对应的动力电池发动所需的温度(即当前温度)，例如在当前电量为10％，最低温度为-20℃时，
10％对应的门限温度也为-20℃。与此同时，还可获取并确定动力电池所处环境的当前温度，也即车辆停放状态下的实时天气温度。
89.s450、在当前温度小于或等于门限温度时，控制车辆自启动发动机对动力电池进行充电。
90.进一步地，若车辆停放时动力电池所处的当前温度持续降低，则可能导致动力电池剩余电量继续下降，为避免动力电池电量继续下降，本实施例中，可在检测到当前温度降低至上述门限温度后，利用发动机向动力电池充电，保证动力电池中的电量充足。
91.示例性的，作为实施例四的具体细化方案，在一可选实施例中，在当前温度小于或等于门限温度时，控制车辆自启动发动机对动力电池进行充电，可细化为：在当前温度等于门限温度时，控制车辆进入发动机预备启动状态；当车辆满足自启动充电条件，当前温度小于门限温度，并且门限温度和当前温度的差值大于或等于预设温度差值时，控制车辆自启动发动机对动力电池进行充电；自启动充电条件包括：车辆油箱油量大于油量阈值、车辆发动机的机舱盖出于关闭状态、车门处于上锁状态以及车钥匙不在车辆附近。
92.具体地，本实施例中，可在检测到动力电池所处的当前温度降低至与门限温度相等时，控制进入发动机准备启动状态；发动机准备启动状态下，控制车辆进行自检，根据自检结果判断车辆是否满足自启动充电条件。在判断车辆满足自启动条件后，若动力电池所处的当前温度继续降低至低于门限温度(或低于门限温度某数值，例如低于门限温度2℃)，则控制启动发动机对动力电池进行充电。
93.其中，自检项目包括：车辆油箱油量是否大于油量阈值、车辆发动机的机舱盖是否出于关闭状态、车门是否处于上锁状态以及车钥匙是否不在车辆附近。在车辆满足车辆油箱油量大于油量阈值、车辆发动机的机舱盖出于关闭状态、车门处于上锁状态以及车钥匙不在车辆附近这几个自启动充电条件时，可控制车辆双闪车灯开启，延迟几秒后启动发动机向动力电池充电。若车辆不满足上述任意自启动充电条件，则退出发动机准备启动状态，并不再监测当前温度。
94.其中，在利用发动机向动力电池充电的过程中，还可根据动力电池和/或发动机的性能选择适当的充电功率，该步骤的具体实施方式可由本领域技术人员根据实际需求设置，本发明实施例对此不赘述也不限定。
95.本实施例中，对车辆进行自检，并在车辆满足自启动充电条件下，启动发动机向动力电池充电，可保证发动机对动力电池充电后不影响发动机的正常应用，还可避免自启动充电过程存在的安全隐患，保证车辆以及人身安全。
96.可选的，作为实施例四的具体细化方案，在另一可选实施例中，在控制车辆自启动发动机对动力电池进行充电之后，还包括：当动力电池的当前电量升高至大于或等于目标电量时，停止对动力电池进行充电；目标电量为当前温度下车辆启动所需的电量。
97.具体地，自启动充电过程中，在检测到动力电池的实时电量升高至大于当前温度下汽车启动所需的目标电量时，则可控制发动机停机，退出自启动充电模式，不再向动力电池充电。例如，在当前温小于-20℃时，若动力电池的当前电量升高至20％，则可推出自启动充电模式。
98.进一步地，发动机停机后，可继续监测动力电池所处环境的当前温度，若当前温度再次低于目标电量(也即充电后的当前电量)对应的门限温度，则再来进入自启动充电模
式，利用发动机向动力电池充电。
99.另外，需要注意的一点是，一般情况下，利用发动机向动力电池充电1～2次后，动力电池电量可满足启动需求，若自启动充电次数过多，说明车辆发动机和/或动力电池和/或车辆其他部件可能出现异常。因此，作为一优选实施例，在同一停车时段中，若自启动充电次数超过两次，可在第二次自启动充电完成后不再监测当前温度，不再进入自启动充电模式，并通过车辆中的人机交互模块做出提示。
100.可选的，在可能的实施例中，在获取动力电池在预设时段内所处环境的最低温度之前，还包括：获取用户输入的导航地址；确定导航地址为不可充电地址。
101.一般情况下，用户在驾驶车辆前会开启导航功能，本实施例中，当车辆开启导航后，可判断用户输入的导航地址是否为可充电地址。若导航地址是可充电地址，则不执行本发明实施例一、二或三提供的电池电量管理方法，仍按照现有荷电状态控制策略对电池电量进行控制；若导航地址为不可充电地址或不明确是否可充电地址，则执行本发明实施例提供的电池电量管理方法。
102.另外，用户可对不明确是否可充电地址进行手动维护，也即由用户对地图上的不明确是否可充电地址进行自定义，确定其是否可以充电。
103.可选的，在可能的实施例中，用户可根据自己的判断设定动力电池的最低荷电状态，电池电量管理装置对用户设定数值与上述实施例中自动确定的最低荷电状态进行比较，选取二者中的较大荷电状态值作为新的最低荷电状态。示例性的，当用户判断其将长时间停放车辆时，可设置较高的最低荷电状态，避免长时间停放导致的电量下降带来的发动机无法启动问题。
104.另外，电池电量管理装置可根据车辆不同停放时间下动力电池电量消耗速度，为用户提供合理的设定建议。例如在车辆说明书中指出，当用户计划将车辆静置1～12个月时，分别应设置的最低荷电状态。
105.实施例五
106.图7为本发明实施例五提供的一种混动车辆的电池电量管理装置的结构示意图，该装置可用于执行本发明任意实施例提供的混动车辆的电池电量管理方法。如图7所示，该装置包括：
107.最低温度获取模块100，用于获取动力电池在预设时段内所处环境的最低温度；预设时段为由当前时刻至未来预设时刻之间的时段；
108.最低荷电状态确定模块200，用于根据最低温度确定车辆启动所需的动力电池的最低荷电状态；
109.控制模块300，用于以最低荷电状态作为目标限值，控制车辆在停车时动力电池的电量大于或等于最低荷电状态。
110.本实施例提供的混动车辆的电池电量管理装置，能够智能控制车辆停车时动力电池的荷电状态，即使车辆停车后环境温度下降，动力电池的剩余电量也足够控制发动机再次启动；极大程度改善了现有技术中采用最佳经济性控制策略时，动力电池掉电导致的发动机无法启动的问题，保证混动车辆在长时间停放或气温突降的情况下可正常启动。
111.进一步地，在可能的实施例中，混动车辆的电池电量管理装置还可包括：天气温度变化情况查询模块，用于查询预设时段内的天气温度变化情况；最低温度获取模块，具体可
用于根据天气温度变化情况确定动力电池在预设时段内所处环境的最低温度。
112.进一步地，在可能的实施例中，最低荷电状态确定模块可包括启动功率确定单元和最低荷电状态确定单元。启动功率确定单元用于根据第一预设对应关系确定与最低温度对应的启动功率；最低荷电状态确定单元用于以与启动功率相等的放电功率为最低放电功率，并根据第二预设对应关系确定与最低放电功率以及最低温度对应的动力电池的最低荷电状态。
113.进一步地，在可能的实施例中，混动车辆的电池电量管理装置还可包括：停车参数获取模块和自启动充电模块。停车参数获取模块用于获取停车后动力电池的当前电量、与当前电量对应的门限温度以及动力电池所处环境的当前温度；门限温度为在当前电量下，车辆再次启动所需的动力电池的下限温度；自启动充电模块在当前温度小于或等于门限温度时，控制车辆自启动发动机对动力电池进行充电。
114.进一步地，在可能的实施例中，自启动充电模块还可用于在当前温度等于门限温度时，控制车辆进入发动机预备启动状态；当车辆满足自启动充电条件，当前温度小于门限温度，并且门限温度和当前温度的差值大于或等于预设温度差值时，控制车辆自启动发动机对动力电池进行充电；自启动充电条件包括：车辆油箱油量大于油量阈值、车辆发动机的机舱盖出于关闭状态、车门处于上锁状态以及车钥匙不在车辆附近。
115.进一步地，在可能的实施例中，混动车辆的电池电量管理装置还可包括自启动充电停止模块，用于当动力电池的当前电量升高至大于或等于目标电量时，停止对动力电池进行充电；目标电量为当前温度下车辆启动所需的电量。
116.进一步地，在可能的实施例中，混动车辆的电池电量管理装置还可包括导航地址获取模块以及导航地址判断模块。导航地址获取模块用于获取用户输入的导航地址；导航地址判断模块用于确定导航地址为不可充电地址。
117.上述混动车辆的电池电量管理装置可执行本发明任意实施例所提供的混动车辆的电池电量管理方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果，此处不再一一展开说明。
118.实施例六
119.本发明实施例六提供了一种混动车辆，该混动车辆包括：一个或多个处理器和存储装置；该混动车辆中的处理器可以是一个或多个；存储装置用于存储一个或多个程序；一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器实现如本发明任意实施例提供的混动车辆的电池电量管理方法。该混动车辆可以是任意类型的混动车辆，例如增程式混动车辆，但不限于此。
120.该混动车辆中的存储装置作为一种计算机可读存储介质，可用于存储一个或多个程序，程序可以是软件程序、计算机可执行程序以及模块。处理器通过运行存储在存储装置中的软件程序、指令以及模块，从而执行混动车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例中的混动车辆的电池电量管理方法。
121.存储装置可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据混动车辆的使用所创建的数据等。此外，存储装置可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储装置可进一步包括相对于处理器远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至混动车辆。上
述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
122.实施例七
123.本发明实施例七提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时用于执行本发明任意实施例提供的混动车辆的电池电量管理方法。
124.本发明实施例的计算机存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(random access memory，ram)、只读存储器(read only memory，rom)、可擦式可编程只读存储器(erasable programmable read only memory，eprom)、闪存、光纤、便携式cd-rom、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
125.计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于：电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
126.计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、电线、光缆、无线电频率(radiofrequency，rf)等等，或者上述的任意合适的组合。
127.可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如java、smalltalk、c++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“c”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(lan)或广域网(wan)——连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
128.注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

技术特征：
1.一种混动车辆的电池电量管理方法，其特征在于，包括：获取动力电池在预设时段内所处环境的最低温度；所述预设时段为由当前时刻至未来预设时刻之间的时段；根据所述最低温度确定车辆启动所需的所述动力电池的最低荷电状态；以所述最低荷电状态作为目标限值，控制车辆在停车时所述动力电池的电量大于或等于所述最低荷电状态。2.根据权利要求1所述的混动车辆的电池电量管理方法，其特征在于，在获取动力电池在预设时段内所处环境的最低温度之前，还包括：查询所述预设时段内的天气温度变化情况；获取动力电池在预设时段内所处环境的最低温度，包括：根据所述天气温度变化情况确定所述动力电池在所述预设时段内所处环境的最低温度。3.根据权利要求1所述的混动车辆的电池电量管理方法，其特征在于，所述动力电池所处环境的温度与车辆的启动功率满足第一预设对应关系，所述动力电池所处环境的温度、所述动力电池的放电功率以及所述动力电池的荷电状态满足第二预设对应关系；根据所述最低温度确定车辆启动所需的所述动力电池的最低荷电状态，包括：根据所述第一预设对应关系确定与所述最低温度对应的所述启动功率；以与所述启动功率相等的所述放电功率为最低放电功率，并根据所述第二预设对应关系确定与所述最低放电功率以及所述最低温度对应的所述动力电池的最低荷电状态。4.根据权利要求1所述的混动车辆的电池电量管理方法，其特征在于，在以所述最低荷电状态作为目标限值，控制车辆在停车时所述动力电池的电量大于或等于所述最低荷电状态之后，还包括：获取停车后所述动力电池的当前电量、与所述当前电量对应的门限温度以及所述动力电池所处环境的当前温度；所述门限温度为在所述当前电量下，车辆再次启动所需的所述动力电池的下限温度；在所述当前温度小于或等于所述门限温度时，控制车辆自启动发动机对所述动力电池进行充电。5.根据权利要求4所述的混动车辆的电池电量管理方法，其特征在于，在所述当前温度小于或等于所述门限温度时，控制车辆自启动发动机对所述动力电池进行充电，包括：在所述当前温度等于所述门限温度时，控制车辆进入发动机预备启动状态；当车辆满足自启动充电条件，所述当前温度小于所述门限温度，并且所述门限温度和所述当前温度的差值大于或等于预设温度差值时，控制车辆自启动发动机对所述动力电池进行充电；所述自启动充电条件包括：车辆油箱油量大于油量阈值、车辆发动机的机舱盖出于关闭状态、车门处于上锁状态以及车钥匙不在车辆附近。6.根据权利要求4所述的混动车辆的电池电量管理方法，其特征在于，在控制车辆自启动发动机对所述动力电池进行充电之后，还包括：当所述动力电池的当前电量升高至大于或等于目标电量时，停止对所述动力电池进行充电；所述目标电量为所述当前温度下车辆启动所需的电量。7.根据权利要求1所述的混动车辆的电池电量管理方法，其特征在于，在获取动力电池
在预设时段内所处环境的最低温度之前，还包括：获取用户输入的导航地址；确定所述导航地址为不可充电地址。8.一种混动车辆的电池电量管理装置，其特征在于，包括：最低温度获取模块，用于获取动力电池在预设时段内所处环境的最低温度；所述预设时段为由当前时刻至未来预设时刻之间的时段；最低荷电状态确定模块，用于根据所述最低温度确定车辆启动所需的所述动力电池的最低荷电状态；控制模块，用于以所述最低荷电状态作为目标限值，控制车辆在停车时所述动力电池的电量大于或等于所述最低荷电状态。9.一种混动车辆，其特征在于，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1～7中任一所述的混动车辆的电池电量管理方法。10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1～7中任一所述的混动车辆的电池电量管理方法。

技术总结
本发明公开了一种混动车辆的电池电量管理方法、装置、车辆及介质。电池电量管理方法包括：获取动力电池在预设时段内所处环境的最低温度，预设时段为由当前时刻至未来预设时刻之间的时段；根据最低温度确定车辆启动所需的动力电池的最低荷电状态；以最低荷电状态作为目标限值，控制车辆在停车时动力电池的电量大于或等于最低荷电状态。本申请中，能够智能控制车辆停车时动力电池的荷电状态，即使车辆停车后环境温度下降，动力电池的剩余电量也足够控制发动机再次启动，保证混动车辆在长时间停放或气温突降的情况下仍可正常启动。或气温突降的情况下仍可正常启动。或气温突降的情况下仍可正常启动。


技术研发人员：陈俊杰 曲函师 孙博 姜思君 冯海涛 王鹏安
受保护的技术使用者：中国第一汽车股份有限公司
技术研发日：2023.05.23
技术公布日：2023/8/14